[新聞] 棄用寧德時代，蘋果造車依舊強勢

看板car作者Reewalker (報告饅頭班長不夠)時間2年前 (2021/07/18 10:49)推噓1(3推 2噓 13→)

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※ [本文轉錄自 Reewalker 信箱] 作者: MA40433 (Masa) 看板: Stock 標題: [新聞] 棄用寧德時代，蘋果造車依舊強勢時間: Sun Jul 18 10:35:42 2021 原文標題：棄用寧德時代，蘋果造車依舊強勢原文連結： https://reurl.cc/xGkvKe 發布時間： 2021年7月17日週六下午3:00 原文內容：作者 | 袁斯來編輯 | 蘇建勳 Apple Car的輪廓正越來越清晰。根據DigiTimes Asia報道，蘋果正遴選Apple Car的電池供應商，寧德時代、比亞迪都在談判名單中。但蘋果堅持要用美國產的電池，如果寧德時代和比亞迪不願意在美國建廠，或許無法入選。蘋果已經開始將目光轉向願意在美國設廠的富士康和立凱電能。蘋果造車終於有了些實質性進展。比起iPhone一年迭代一次，蘋果造車歷程可謂漫長。根據熟悉蘋果的分析師郭明錤在報告中透露：蘋果汽車問世最早都要在2025年。去年末，蘋果已經將在美國設廠提上日程，並開始摸底上下游供應鏈。而上個月，根據路透社報道，蘋果已經開始和寧德時代和比亞迪洽談。即便最後沒能談攏，也可以看出蘋果造車計劃已經走到了供應鏈階段。而根據日經報道，一家供應商的高管表示“（蘋果）至少正與約6家企業推進（造整車）談判”。在電子設備供應鏈，蘋果是搶破頭都要拿下的大客戶，也有不少公司依託蘋果市值暴漲，在很短時間長成熱捧的明星公司。轉投汽車領域，蘋果卻成為讓人戒備的闖入者。蘋果從來在供應鏈都有絕對主導權，但在造車這7年的起伏中，他們苦澀地發現自己四處碰壁。和電池供應商的談判生變不是第一次，也不會是最後一次。強勢的蘋果 VS 強勢的供應鏈蘋果一直沒能找到談得攏的造車夥伴。這背後有個尷尬的現實，蘋果曾定義了智能機、真無線藍牙耳機和平板設備，它順理成章成為規則的制定人。它已經習慣了控制、也習慣了強硬。很多時候，供應鏈的興衰起落都跟隨著蘋果的動作。富士康70%的訂單來自蘋果，甚至按照蘋果的要求，將部分生產線移到了越南。任何關於蘋果的風吹草動都會引起“果鏈”公司的波動。欣旺達2011年通過與ATL合作，開始為iPhone 3和iPod供應電池，但iPhone 4的供應商換成了德賽，直接導致欣旺達淨利潤同比下滑了13%。被股民戲稱為“果鏈三傻” 歌爾股份、藍思科技和立訊精密今年因為iPhone 12mini表現不佳等因素，在3個月中股價跌了40%以上。離開蘋果加持，這些果鏈公司多半會變得無聊，被資本市場扔在腦後。今年被剔出的歐菲光就是鮮活的案例——股價已經跌回2年前。然而，在電動汽車領域，它是個後來者。把持行業的巨頭們當然不會忽視蘋果這樣極具號召力的客戶，但也不至於依賴蘋果光環。 2020年，寧德時代全年裝機量達到34Gwh，位列第一，其後是LG化學和為特斯拉供貨的松下，前十的名單中沒有富士康和立凱電能。面對本身已經是巨頭的電池供應鏈，很難說誰更強勢，蘋果找到富士康和立凱電能也算權宜之計。蘋果和主機廠的合作也一直經歷著類似不斷的轉場。 2015年，據德國《經理人雜志》報道，庫克饒有興致地訪問了寶馬萊比錫的i3工廠，還想在寶馬i3基礎上開發自己的電動車。據路透社稱，當時寶馬方的人還暗示了合作意向，但很快沒了下文，因為寶馬並不願意將自己的技術傾囊相授，淪為代工廠。之後蘋果又找到奔馳母公司戴姆勒，開放式的結局和寶馬類似：不合作造整車，不排除其他合作。“我們不打算成蘋果的富士康。”時任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈如此表示。日韓車企成為蘋果下一波目標，和寶馬、戴姆勒類似的故事在日產汽車上重演。但和韓國企業的合作有一次已經呼之慾出。今年2月3日，CNBC報道蘋果正和起亞合作生產汽車，而且是名副其實的“Apple Car”，起亞給了很大支持，軟硬件都會握在蘋果自己手中。然而，報道發布後一週，起亞發布公告，稱沒有與蘋果公司就合作研發自動駕駛汽車事宜進行談判。一位匿名高管解釋原因時，重復了起亞和寶馬、戴姆勒相同的顧慮。但這也許只是理由之一， SK Securities 的分析師Kwon Soon-woo 表示，“新聞曝光，可能違反了保密協議，這可不是很舒服的事。” 蘋果向來對供應鏈管控嚴格，尤其重視保密，CNBC報道觸到了蘋果的逆鱗。合作時本就各懷心思，不歡而散也不算意外。和起亞合作告吹後，蘋果又找到了同樣在韓國的LG，結局又懸而未決。主機廠也好、Tier 1的供應商也好，面對蘋果這樣2萬億美元市值的龐然巨獸，很難不心生顧慮。或許對於蘋果來說，過去輝煌的成功反而成為一種魔咒。蘋果進入陌生地帶沒人能否認蘋果的技術實力，根據路透社報道，蘋果已經研發出了“突破性”的電池技術 monocell（單電池），也就是將所有電芯融在一起，去掉電池之間的空隙，這樣同樣大小的電池包裡可以容納更大容量的電池，提供更長續航，也能節約成本。如果這種技術量產，正如當時iPhone橫空問世一樣，無疑又是一次行業地震。但電動車的技術難關不僅僅是電池，電驅、電機等等都是蘋果陌生的領域，蘋果還想涉足無人駕駛和車載系統。蘋果最熱衷這種大包大攬的軟硬件，特斯拉的成功也證明了可行性，但比起初創公司，蘋果顯然有更多掣肘。最初，蘋果雙管齊下，雖然硬件進展不順利，但車載系統CarPlay飽受好評，去年售出的新車中60%都支持CarPlay。這只是權宜之計，車廠遲早會使用自己的系統，只做操作系統根本不能承載蘋果的野心。開發自有汽車碰壁後，蘋果一度轉向門檻更高的無人駕駛技術。但蘋果似乎沒有全力以赴，多年以來，它的路測數據都大幅度落後於谷歌。根據加州機動車管理局2020年報告，蘋果去年路測裡程為3萬公裡，谷歌系無人駕駛汽車公司Waymo去年路測裡程已經達到了101萬公裡。無人清楚蘋果內部發生著什麼，外界只能靠一個個高管離職描摹它的動蕩。僅僅在2021年，蘋果自動駕駛汽車團隊就有三位高管離職，其中包括老兵本傑明.利昂，正是他幫助組建了最初的汽車團隊，並且領導了幾個關鍵項目。但從四處高薪挖人，又可以看出蘋果對汽車業務的重視。在造車團隊中，有曾負責保時捷底盤開發業務的副總裁曼弗雷德·哈勒，前 Model 3 首席工程師、特斯拉高級工程副總裁道格.菲爾德。上個月，寶馬的前高管烏爾裡希・克蘭茲加入蘋果團隊，正是他帶領開發了庫克當年尤為感興趣的i3。即便和外部合作徘徊不前，很多人仍然相信蘋果整合供應鏈的能力。摩根斯坦利曾表示： “借鑑特斯拉的成功，我們一直認為，像蘋果這樣的科技企業要比傳統OEM廠商擁有更強大的競爭力。” 蘋果多年沒在消費電子產品上翻車，甚至留下只要它出手，產品就會大賣的印象。然而在造車這一全新領域，面對超過3萬個零件的汽車，即便有錢、有人、有號召力，只要 Apple Car沒真正上路，也很難斷言常勝神話會終結還是延續。本文經授權發布，不代表36氪立場。如若轉載請註明出處。來源出處：36氪心得/評論： ※必需填寫滿20字特斯拉拉攏寧德時代但鴻海的電動車產業企圖拉攏蘋果兩大勢力目前還沒辦法看出未來的結果因為歐系和日系傳統車商也會有自己的想法 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.200.27.31 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Stock/M.1626575744.A.59B.html

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zx7860601

07/18 10:48, 2年前 , 1^F

07/18 10:48, 1^F

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ※ 轉錄者: Reewalker (117.56.71.99 臺灣), 07/18/2021 10:49:00

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supereva

07/18 10:56, 2年前 , 2^F

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supereva

07/18 10:57, 2年前 , 3^F