Re: [轉錄][不爽] 不要再說什麼高雄沒必要蓋捷運ꐠ…
※ 引述《einstean (魔法少女林默娘)》之銘言：
: ※ 引述《Competitive (...)》之銘言：
: 事實上是65秒沒錯，你看捷運局上面寫的木柵線單方向尖峰小時運量是25000人/hr，
: 如果是72秒一班車的話最多就是456*50=22800人，但是以65秒一班車計算就是約25000人。
: 會以72秒為計算單位應該是因為這樣子計算比較方便的緣故（3600/72剛好是整數）。
http://www.dorts.gov.tw/tech/cyclo2.asp?t=下午%2007:34:17
以台北市捷運局的表示法，根本沒有你所謂比較方便的情況
: : 我倒有個疑問，目前的台北捷運木柵線的尖峰營運班距是幾分鐘？有到72秒
: : 一班次嗎？
: 目前尖峰班距可達2分5秒（125秒），因為當時買的電聯車不足...
以龐巴迪要使用在內湖線的車箱數來算，202節車箱如果採4車箱一列的方式
那可以達到50列，如果採6車箱一列，那可以達到33列，以目前木柵線往來
一趟需時40分鐘，那要採72秒班距的話，同時所需的列車最少要有33列，並
考慮妥善率，那最少要有37列，單以木柵線就如何，如果再加入長度超過木
柵線的內湖線，那所需列車應該考慮加倍，很明顯市府採的的車箱數根本不
夠達到最短班距的需求，木柵線就在電聯車不足了，為什麼內湖線又在不足
？答案很清楚了，市府根本沒認真考慮要使用最短班距（當然原因很多，如
離峰時電聯車閒置...等等），所以你在縮短班距上做文章意義不大，也就
更不可能到達你說的四萬人次
: : 高運量的經費是中運量的2~3倍？我想你指的是土建工程的差距，機電設備不
: : 清楚，不過高捷運的機電標經費不超過三百億，沒你說的那麼誇張，如果你
: : 硬要挑剔，你可以換執疑說高雄捷運可以考慮全線高架，經費比較省
: 你大概誤以為中運量和高運量的差別只在機電系統上，
: 所以高架段的土木工程價格差不多，這當然是不可能的事情。
: 而且就算是保守估計只有1.5倍好了，這樣子還不夠多嗎？
: 機電標300億元就多了100億元，總經費1800億元就多了600億元，
: 難道是政府錢太多沒處花嗎？
1.5倍？以機場捷運的機電標估計差不多200億左右，高雄捷運機電標算300億好
了，但高雄捷運長度、站數、列車數都高於機場捷運，2~3倍？你真的很會灌水
而如你說的，雖然高運量要求的耐震係數比較高，但經費差不多，高雄捷運80%
採地下化，自然土建工程經費會比較高，所以我句末寫”你換執疑高捷應該考慮
全線高架”，果然依照你的論述，證明我給你的建議
: 另外中運量的班距密、經費低且工期短，如果以中運量興建的話高雄捷運早就通車了...
班距和經費低理由都不存在，至於工期短？高雄捷運從動工到完工，預期工程是
6年，不知道當時的木柵線蓋了幾年？機場捷運預定明年動工，但通車是民國100年
（台北三重段），台中捷運最快也是明年動工，最快也是民國100年完工，從以上
的例子，中運量工期短？看不出來，差別反而都在高架還是地下，根本不是系統
: 高雄捷運是否有必要80%採地下化興建也是值得討論的題目，
: 不過想到台北捷運的高架段都有不小的噪音問題的話，這也還算可以接受...
: （話說中運量也是有地下化的...）
綜合以上經費和工期，地下化還用中運量？我想也只有台北市會那麼有錢
: : 你用人口總數去估就好了，高雄縣市加北屏差不多三百萬人口，那政府訂多少
: : 的眾運率，去推估總人次啊，做不到政策再加強啊，被高估是政府達不到目標
: : ，還是因為人口沒達到規模？如果人口規模夠，那目標總有達到的一天，還是
: ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
: : 你硬要在幾年達成目標的議題上打轉？高估？呵，真爛的唱衰理由
: ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
: 至少要在高雄捷運公司破產倒閉之前達到目標。
: 如果你上面的說法可以成立的話，那麼高雄市政府就必須要承擔：
: 1.在達到目標之前的財務缺口。
: 2.萬一、萬一一直沒辦法達到目標的話那無止盡的財務黑洞。
根本不用擔心，多少城市的地鐵在賠錢？你看過哪一間地鐵公司因為賠錢
破產經營不下去的？他們的地方政府經營不下去了嗎？台鐵就是很好的例
子，台鐵還不是每年賠錢，各縣市還不是地下的地下，高架的高架，你以
為利益在哪裡？之所以不要讓市政府經營是不想擴大政府組織，被議會綁
架和營運彈性，可不是怕市府直接承受虧損
: 不過別忘了台北捷運的財務缺口（租金）可是高達24億元，是高雄捷運的4.8倍，
: 但是台北捷運的運輸＋附屬事業收入比成本多32億，繳納租金後還有7～8億的盈餘。
: 高雄捷運的長度和車站數都接近目前台北捷運的2/3，連5億元都填不滿的話
4.8倍？明明差不多40%（8億和20.5億），考慮每公里興建成本很正常好
不好，北捷可以靠各項營收創造盈餘很好啊，但不符你一開始說的北捷
依靠運輸人次創造今日的盈餘和高捷的人次高估，我根本不是在反對北
捷，我之前也說過了，北捷值得高捷學習，但認為高捷是因為運次高估
才賠錢就很搞笑
: 不是高雄人太不捧場就是從開始的規劃就有問題...
: （從高雄捷運公司把六車改成三車運轉就知道有問題了...）
真強，這樣就有問題？要符合你開始說的符合運量，又要預留未來發展空
間，結果你的解釋是有問題，醒醒吧，地下化要擴建根本是難上加難，預
留發展空間是有問題？看看台北車站就知道了，沒有預留機場捷運的引道
和月台，轉運就是麻煩（雖然可以促進土地開發）
: 如果照你所說捷運虧損是常態的話，法律就不會規定捷運公司要自負盈虧了...
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但有補貼
: 現在高雄市政府好像是認為在捷運通車後，
: 原來騎機車或開車的人就會乖乖投向捷運的懷抱，這當然是不太可能的事情。
: 因為家住在捷運站旁邊而且目的地也在捷運站旁邊的機率實在是很低，
: 就算是只有其中之一在捷運站旁邊的機會也不高。
: 最有可能的就是兩者都離捷運站有一段距離，這時候就必須要用公車接駁。
: 本來開車或騎機車可以從家裡直接到目的地，搭乘大眾運輸工具的話可能就變成這樣子：
: 出發－搭乘公車到紅線捷運站－轉搭紅線捷運到美麗島站
: －轉搭橘線捷運到欲轉乘公車的捷運站－轉搭公車到目的地。
: 如果沒有非常完善的接駁（必須達到人到車就到的程度），
: 捷運對高雄市民是沒有任何吸引力的...
沒人這樣想，我之前就說過了，高市府有在過改革，你可以說高市府做的
不夠多，但高估和你這段自以為的”高雄市政府好像”就可以收回去，舉
例好了，你說轉乘，市政府正在尋求議會同意增購二百輛公車做為之後捷
運接泊用，也看捷運公司要不要也成立自己的公車公司，另外公車也逐步
開放民營，另外配合捷運設轉運中心.....我想不要因為你的不了解，就說
”好像認為”，還認為人家什麼都沒做的樣子
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