Re: [轉錄][不爽] 不要再說什麼高雄沒必要蓋捷運ꐠ…
※ 引述《einstean (魔法少女林默娘)》之銘言：
: 馬特拉系統的最短班距為65秒，換算單方向的最高運量為25000人/hr。
: 龐巴迪由於每列車搭載的人數更多以及最短班距更短的緣故，
: 單方向的最高運量為28400人/hr（這是龐巴迪對自己的簡介中所提到的）。
: 假如以六車運轉的話運量粗估可以乘以1.5倍，
: 如果再考量六車運轉的班距較四車來的稍長的話，馬特拉系統應可達到35000人/hr，
: 龐巴迪系統則可達到40000人/hr...
資料是台北市捷運局提供的，65秒？
原本我以為我寫72秒已經很寬鬆了，沒想到還有更神奇的65秒這個數據出來
我倒有個疑問，目前的台北捷運木柵線的尖峰營運班距是幾分鐘？有到72秒
一班次嗎？
http://www.ceci.org.tw:88/book/62/ch62_4.htm
http://www.bombardier.com/neihu/pdf/Neihu_zh.pdf
龐巴迪自己的簡介裡都寫每節車箱可以容納93~122人次，比較多？還四萬人
次？會不會灌水的太厲害？
: 高雄捷運的運量約在中運量的上限及高運量的下限之間，
: 但是再考慮到高運量的經費是中運量的2～3倍的話，
: 或許以中運量的方式興建是比較適合的方式..
高運量的經費是中運量的2~3倍？我想你指的是土建工程的差距，機電設備不
清楚，不過高捷運的機電標經費不超過三百億，沒你說的那麼誇張，如果你
硬要挑剔，你可以換執疑說高雄捷運可以考慮全線高架，經費比較省
: : 再者2020年不過高雄捷運通車十年多，骨幹路網只能符合13年的目標？
: 那就要看看在2020年之後運量是否會持續成長了...
: 問題在於高雄捷運的運量普遍被認為有高估的傾向，
: 到時候有沒有這個運量都得先打個問號...
你用人口總數去估就好了，高雄縣市加北屏差不多三百萬人口，那政府訂多少
的眾運率，去推估總人次啊，做不到政策再加強啊，被高估是政府達不到目標
，還是因為人口沒達到規模？如果人口規模夠，那目標總有達到的一天，還是
你硬要在幾年達成目標的議題上打轉？高估？呵，真爛的唱衰理由
: 看到你給的那則新聞的時候，我研究了半天一直研究不出所以然來，
: 後來去查台北市政府主計處和審計部的網站之後才搞懂它在講什麼...
: 台北捷運公司從91年開始繳納捷運系統的租金至
: 「臺北市臺北都會區捷運固定資產重置基金」，其繳納的租金大致如下：
: 91年 4,413,471,740元
: 92年 2,398,151,221元
: 93年 2,457,230,442元
: 94年預計為 2,398,814,979元
: 台北捷運公司從87年起開始有盈餘如下：
: 87年稅前純益 211,587,722元
: 88年稅前純益 876,311,153元
: 89年稅後純益 3,281,670,791元
: 90年稅後純益 375,033,188元（因納莉風災的緣故）
: 91年稅後純益 855,809,263元
: 92年稅後純益 366,520,272元（因SARS的緣故）
: 93年稅後純益 718,710,150元
: 94年稅後純益預計為 735,010,560元
: 所以台北捷運公司是在每年繳納將近24億元的租金之後，依舊有約7～8億的盈餘！
也難怪研究半天你研究不出來，因為你根本搞錯了
首先89年的稅後純益你會不會覺的特別高？你知道為什麼嗎？因為你32億的資
料是綜合了88年下半年和89年全年度的資料，所以你的資料多算了半個年度，
其實89年度的稅後純益大約25億，91年的租金更是錯的離譜
至於其它年度的營運，看看捷運公司的年報吧（92年度）
http://home.trtc.com.tw/web/download/report2002-2003.pdf
從財務報表就知道你所列的稅後純益早就把台北捷運的其它營業收入納入報表
裡，依據年報的資料，92年度的營業外收入就有4.9億
我們先跳出來，談談你所謂的高雄捷運土地開發，我想你有很大的誤會，高捷
可不像高鐵一樣有大片大片的土地可以做開發，這是你很嚴重的誤解，當時再
算自償率時，所增加的土地開發所增加的自償率不過10%，也就是我前述高捷
每年還沒營運就要支付的6億裡，能靠土地開發回本的差不多每年3億，你所謂
高捷不必再付租金，但高捷平均每年要再付給高雄市政府2億的回饋金，加上
之前的3億就是5億，光靠旅運人次可以回本？所以高雄捷運打的算盤就和台北
捷運公司的算盤一樣，附屬事業開發，我們來算算台北捷運公司的附屬事業有
哪些，根據年報
廣告：92年4.21億元
捷運站店舖：1.03億
停車場：1.36億
地下街：1.01億
總計：7.61億
如果再考慮連續六年超過四億的營業外收入，請你去減之前所列的稅後純益，
有哪一年台北捷運是光靠車票收入達成營餘的？以台北600萬都會人口為營運
範圍的北捷公司都必須靠業外營收才能創造收入，那在台北以外人口規模多不
到台北一半的都會，確要維持和台北捷運相當的服務水準（不可能人口一半，
班距時間多一倍），週邊溢注也必定無法達到如台北的水準（最明顯的是廣告
，其次是非台北的捷運系統應該都不會有地下街），你認為會不會賠錢？所以
我們可以依此回推，高捷一定是賠錢的，和高估何干？日本應該算亞洲國家中
鐵道運輸最完備的國家，但國營的11間分公司中，只有三間賺錢，所以日本的
鐵道運輸被高估了？日本國鐵的轉乘系統做的很差？
: 台北捷運的乘客大部分是來自於原來搭公車的旅客，
: 因為自行開車或騎機車的成本太低了。
你說話的時候能不能去查證一下，台北捷運通車前，台北市的公車搭乘率是多
少？少在這裡信口開河
至於你文末所提的牽涉到營運方式，其實還有更多的手段，高市府也不是完全
沒在做，雖然或許不夠，但你一開始所說”在台北只有蓋中運量系統的資格”
和對於高捷公司的營運前題的不了解，你則有很深的誤解
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