Re: [情報]雙體船的迅海不用等到服役,已經有勇者幫 …
這次的新聞排除一些商業安全標準,結論倒是有一般少給的台海海象歸納
雖然海象不會一整天都波浪高度相同,但仍能當作參考
台灣的海浪高度
365天中有178天以上是浪高2m以上
其中131天是浪高2.5m以上
88天是浪高3m以上
40天是浪高4m以上
剩下的187天只有65天是浪高1公尺以下
11/15補注:按照某人說法,這個資料的原稿曾由其彙整,至於蒐集數據的原稿資料者則說:
這個是用陸上測站資料寫的,後來用船舶報告,發現"兩米以上天數"應該改成
"四米以上天數",以下依此類推......
如果立論正確,台灣海峽有178天是4m-6m海浪在跑,想搞小船的天才們,南無三(合掌)
海浪長度則是76.5m-99.92m,船隻理想規格要80-110m間
海鷗會被戲謔為碼頭王原因如此,不到2公尺的吃水以及短艦身出去根本是玩命
用這規格的結論套用在海軍現役艦艇大致上光六可以出航的時間一年頂多70%
其他巡邏艦技術上是能全年無休,只是苦了船上官兵
同樣的,在1000噸內要塞深吃水與長艦身的鋼質巡邏艦,目前國外尚未出現同等規格產品
海軍如果不打算放大噸位的話大概又準備憑藉中華男兒的意志力解決一切...orz
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http://news.chinatimes.com/politics/0,5244,11050201x132010091601120,00.html
海峽險惡 交通部：2萬噸下 及高速船不適合
2010-09-16 新聞速報 【中廣新聞／彭群弼】
海洋拉拉號日前差一點發生海難事件，凸顯必須穿越台灣海峽航，航行兩岸的海運風
險。對此，交通部重新檢討「雙船體」或「三船體」高速船，交通部認為受季節及海象的
影響，每年可「高速航行」的季節太短，恐怕不符合經濟效益。交通部指出，如果是基隆
到上海航線，至少應該比照「郵輪級」的規模，至於台中或基隆到廈門航線，船舶的噸位
數也應該在五千到一萬噸，才能達到全年航行。依照這個標準，目前只有對岸的中遠之星
符合這樣的標準。海洋拉拉號的噸位不足，耐波能力有限，並不適合。
交通部指出，目前國內可提供客運業務的船舶約七十艘，航行海峽的船舶，主要是往
返金、馬、澎等離島共9艘，有五艘是鋁合金，四艘鋼體船。除了台澎輪之外，其他都是
數百噸到上千噸的小型船舶為主，海洋拉拉號日前發生遭海浪擊傷的海上意外之後，交通
部重新評估，並首度提出海峽適航的船型評估。
有鑑於空運受限於對岸機場流量管制，增班不易，可一次搭載數百名旅客的海運，是
否可以分攤兩岸人員往返需求，從兩岸開放大三通之後，一直成為業者想要嘗試的方向，
但至今並不成功。。交通部指出，浪高超過兩米以上，船舶如果在一千噸以下，抗浪性不
足，乘客很容易暈船，但台灣海峽一年當中，平均出現兩米以上浪高的天數達到178天，
佔48%，超過四米以上，大約有40天，佔11%，至於一米以下（含），一年當中，大約只有
65天。換言之，將近半數的時間，如果船舶噸位不夠大，恐怕都是一路暈船。
其次，類似海洋拉拉號的雙船體或三船體，航速在35節以上的高速船舶，國際公約規
定不得連續航行超過四個小時，以免航行距離過遠，傳統船舶海上救援困難，此外，高速
船航行時，浪高也不得超過兩米半。因此一旦遭遇海象轉變，就必須放慢航速。台灣海峽
平均每年浪高超過2米半大約佔36%，再加上航行途中可能遭遇的海象變化差異極大，船長
肩負船隻航行安全，對於航行途中的海象及天候變化，必須具備風險評估及應變能力。
交通部評估相關的指標之後認為，海峽三米浪高以下大約一年當中有277天，四米以
下的時間，約325天，因此，四米浪高應該是常態性在海峽航行，船舶耐波操作的客觀指
標。船隻必須具備抵抗三到四米浪高的能力。其次，觀察台灣鄰近海域的海浪「波長」，
大約在76.5米到99.92米，船舶長度超過波長，也可以降低乘客暈船的現象，因此評估適
航船舶的長度，至少需八十米以上到110米之間。
因此綜合海象及船舶性能之後，交通部認為，船舶的長度應該在80~110米，可抵抗四
米的海浪，才能全年航行。依照航線的距離，可再區分為海峽航線及穿越海峽兩種。如果
是基隆到上海的長程航線，總噸位數建議放大到兩萬噸以上，比照「郵輪級」規模，雖然
內裝或設施不見得要比照，但因航行時間長，基於舒適度考量，建議放大船型，載客人數
約一千人。
至於穿越海峽的航線，例如台中或基隆往返廈門，建議船舶也應該五千到一萬噸，載
客人數約五百到一千人。航速約20海里，建議提供坐臥兩用座椅，增加舒適度。採夜間出
發，早上抵達的運轉方式。
高速船舶必須控制航行時間在四個小時以內，航速維持35~40-節，浪高需低於2.5米
，勢必無法全年運轉，業者必須評估每年可操作天數，市場規模及營運成本，獲利等因素
綜合考量。
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