[閒聊]興建與營運屏東大鵬灣至恆春墾丁地區軌道

看板Railway作者r185 (R185)時間11年前 (2013/06/26 08:54)推噓4(4推 0噓 4→)

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2003年的舊聞，最近又被交通部長炒起恆春鐵路10年前被提出後，其實蠻期待的，只是後來一直沒有下文.... 資料來源交通部運輸研究所連結網址 http://www.iot.gov.tw/ct.asp?xItem=103142&ctNode=1067&mp=1 興建與營運屏東大鵬灣至恆春、墾丁地區軌道系統可行性研究更新日期: 2003/4/22 屏東恆春半島地區具備四季如春的宜人氣候、豐富的自然景緻及人文歷史，在墾丁國家公園成立後，對於遊憩資源之開發與維護更為完整，已成為台灣地區最具發展觀光遊憩之重鎮，每年大約吸引遊客逾350萬人次；另外，國立海洋生物博物館於89年2月開館後，每年亦吸引近200萬人次；此外，大鵬灣國家風景特定區目前正積極辦理相關整建工作，預訂於98年初營運，預期將由目前年遊客數20萬人次增加至250萬人次；以屏東恆春半島的天然資源加上政府致力觀光遊憩建設之重視，該地區之觀光遊憩發展潛力確實值得國人期待。有鑑於屏東恆春半島長期以來因為欠缺軌道系統，民眾別無選擇，造成對台26線過度依賴，交通部特別指示運輸研究所就屏東大鵬灣至恆春、墾丁地區之路廊佈設軌道系統之可行性進行研究，希望能夠達成下列目標：一、落實大眾運輸政策，降低遊客對台26線公路系統之倚賴，緩和公路運輸需求之壓力，減少旅客車輛進入恆春地區造成之影響。二、結合民間與政府觀光據點之開發，運輸活動與觀光產業結合，提升國民國內旅遊品質，由遊憩單點擴至遊憩鏈，進而至遊憩面。三、紓緩原有公路運具對當地自然環境、人文生態之衝擊。四、帶動屏東觀光全面起飛，活絡觀光相關產業，促使地區產業人口回流，均衡城鄉差距。本研究之主要成果分別敘述如后：在運輸需求分析與預測部分，屏東恆春半島之旅運需求以遊憩旅次為主，假日交通量約為平日之2~3倍，預測民國129年墾丁地區遊客數將成長至740萬~983萬人次，平均年成長率為0.8%~1.5%；假日遊客量為5萬~6.6萬人次，平常日為2.3萬~3萬人次；軌道系統之運量部分，民國129年假日運量為4.5~5.6萬人次/日，平常日為2.2~2.8萬人次/日。在路線方案部分，考量未來利用長途客運、高速鐵路及傳統台鐵旅客搭乘轉駁，路線自高鐵左營站以下分成四段規劃： 1.左營新站至內獅：長約79.7公里，以利用台鐵既有軌道設施營運為原則，不另闢新線。 2.內獅至恆春：長約36.5公里，為新建路線之主線，大致佈設於台1線東側，建議佈設符合台鐵甲級線標準之非電化單線鐵路，提供長途旅客快速抵達恆春地區。 3.恆春至墾丁：長約9.5公里，為新建路線之主線，建議利用台26線海側拓寬路權佈設平面街走式輕軌系統。亦可考慮由屏東縣政府規劃完善之公車接駁系統作為替選方案。 4.海生館支線：長約2公里，為新建路線之支線，建議沿4-1號道路之北側佈設符合台鐵甲級線標準之非電化單線鐵路。並於台26線與4-1號道路交會路口之西北隅佈設兩條轉轍軌，分別提供支線上行及下行軌道切換進出主線之用。海生館至恆春間則佈設供電設施，輕軌電車得行駛於此區間，提供海生館至墾丁間相關旅遊據點較短站間距離之交通。在建造成本方面，總計興建期間投入之工程及購車總經費為新台幣234.3億元（以估計之工程建造期間93至98年之當年幣值估算）。其中，區域鐵路內獅至恆春新建段之建造成本估計為新台幣185.8億元（含購車費用50.5億元）；海生館至墾丁輕軌段之建造成本估計為新台幣48.5億元（含購車費用4.9億元）。在經濟效益方面，本計畫之淨現值為35.3億元，內生報酬率為7.52%，高於折現率（6%），整體經濟益本比為1.15，顯示本計畫具經濟效益，值得政府推動，對於紓解屏東恆春半島之公路交通問題與發展國際級觀光事業具有正面的效益，並可具體展現政府鼓勵大眾運輸的施政方向。在財務效益方面，本計畫之財務自償率為8.56%（含估計可投資之附屬事業及土地開發收益），財務效益偏低，惟經營比可達1.36（票箱收入／營運總成本），顯示營運收入尚足以支應該路線之營運成本，若政府補助非自償部份之投入成本，應能吸引民間參與投資此項公共建設。有關本案之後續推動工作部分，交通部已於九十二年度編列預算交由鐵工局辦理「枋山至恆春區域鐵路可行性研究及先期規劃（含民間參與可行性研究）」中。附件下載恆春墾丁軌道系統附圖 (請上交通部運研所下載) -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 140.125.249.101

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