[新聞] 信號奔命：軟體存致命錯誤高鐵早晚必然要出事

看板Railway作者cutec (sasaki)時間12年前 (2011/08/30 23:36)推噓8(8推 0噓 4→)

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巨亨網新聞中心　(來源：財訊.COM)　2011-08-29 15:31) “7‧23”事故怎樣禍起信號？高鐵信號系統寡頭供貨者為何疲於奔命？決策者現在何以進退兩難？馬騁死得很突然。中國鐵路通信信號集團公司(下稱通號集團)的總經理、業內視為中國高鐵信號技術的帶頭人，死在了“7‧23”甬台溫動車追尾事故一月祭的前一天——8月22日。當天上午，馬騁正在深圳，與前來檢查廣深港客運專線的國務院高速鐵路安全大檢查組成員一起開會。據多位知情人士稱，剛講完話，他就倒在桌上。馬騁沒有心臟病史，卻突發心臟病去世。熟悉的同業為之唏噓：“壓力過大，責任也過大。”在他死之前，通號集團正面臨前所未有的信任危機。下轄的北京全路通信信號研究設計院(下稱通號院)正是甬台溫信號系統的設計者，通號集團則是集成商。在7月23日晚，一個致命的簡單軟體設計錯誤，導致甬台溫的列車控制中心(下稱列控中心 )不能即時採集外部資料，並向調度集中系統(下稱CTC)傳輸了錯誤資訊。D301次動車的車載自動控制設備因此接到錯誤信號，仍按正常速度行駛，與前車D3115次動車追尾，終釀成一場40人死亡的特大事故。事故發生以來一個月，通號集團成為眾矢之的。作為通號集團領導的馬騁不堪重負，病發身故。昔日的信號精英如此收場，令人感喟。但致命的設計錯誤究竟為何發生？還有多少隱患沒有暴露？無人敢下斷言。誰又該為高鐵大躍進承擔責任？短短七年，通號集團與中國高鐵為不斷攀向更高速度的努力同步衝刺，表面上不斷攻克一個又一個技術難關，但光榮背後，技術人員疲於奔命，力有未逮，終致慘劇。“7‧23” 事故暴露的不僅是通號院的軟體設計缺陷，也是整個高鐵發展不顧科學規律和常識、盲目追求速度下的險象環生。這種封閉運行的發展模式，也使決策者現在進退兩難。“現在全國的高鐵信號集成多半是他們的，一棍子打死，高鐵的運營和技術支援怎麼辦？總不能全停了重新搞吧！(這種模式)已經綁架了鐵路！”一位接近事故調查組的人士表示。從9月1日起，鐵路調整運行圖，高鐵普遍降速，武廣、鄭西等高鐵線路也不再以時速300 公里運行，對高鐵安全的擔憂籠罩了一切。國務院牽頭的高鐵安全大檢查在繼續。但通信信號行業乃至整個鐵路行業的壟斷問題及招投標灰幕，則非補漏這般簡單。對整個鐵路系統而言，已經暴露的各種問題不僅是躍進之禍，也是壟斷之禍，積弊叢生，新規待立。致命錯誤一個低級的軟體設計錯誤，因為沒有經過破壞性試驗而被忽略這原本是一場可以避免的災難。 “7‧23”事故調查組預計在9月間正式披露詳細調查結果，但記者從接近調查組的人士處獲悉了事故發生的過程。軟體設計的邏輯錯誤，偏離了故障導向安全原則，使信號徹底失靈。 7月23日19時44分，上海甬台溫調度台的調度接溫州南站報告：車站聯鎖顯示下行三接近紅光帶，車站調度集中系統(CTC)介面無顯示。在鐵路控制系統中，以線路鋼軌為導體，構成軌道電路，兩條軌道被列車的輪對短接，在控制系統中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。但在絕緣損壞、雷電等情況下，可能造成無車路段的路軌短接，或者信號設備系統本身有故障，顯示異常紅光帶或“閃紅” 。出現紅光帶的原因很多，或為前方路段有車，或為故障所致，調度往往難以判斷。在這種情況下，調度應該採取保守做法，將其當做前面有車來處理。所謂“三接近”，則是指還有接近三個閉塞分區的距離。在列車的行車調度上，站與站之間被分成若干段，叫閉塞分區。每個分區的開頭結尾都有信號裝置，以紅綠燈顯示。每段分區一次只允許一趟列車通行。溫州南站通信車間工作人員稱，在永嘉站至溫州南站這個路段上，每個閉塞分區的長度為1.4公里。有列車運行的閉塞分區，禁止其他列車進入，所以它後面的燈是一個紅燈。緊接著的一個閉塞分區是黃燈，其次是黃綠燈，再後面才能是綠燈。車站聯鎖設備反映的是溫州南站站內資訊，車站值班員可以看到，而上海的調度看不到。上海調度中心只能看到CTC，它的資訊來自各個站的車站CTC，而車站CTC分別從車站聯鎖和列控中心(反映站與站之間的區間資訊，包括列車佔用資訊)獲取資訊。當時兩者搜集的資訊顯然不一致——聯鎖顯示的是紅光帶，而列控中心反映的是正常，雖然它們都從軌道電路獲取資訊，但從同一個繼電器的不同節點獲取資訊。聯鎖顯示的資訊一直是正確的(顯示異常紅光帶)，但CTC主要從列控中心獲取閉塞區間的資訊，從前述調度資訊看，“車站CTC無顯示”即意味著聯鎖和列控中心有一個已經出了問題，但調度當時或許還沒有意識到問題在於列控中心的資訊採集已經不是即時更新。這是非常少見的情況。上海與溫州的值班員看到這點後，19時53分轉入非常站控狀態，即在非正常情況下改由車站人工辦理出發列車和進站列車作業。直到事故發生之後複盤，才確認列控中心設在溫州南站的資訊採集板保險絲被雷電擊壞，導致資訊採集出問題。問題不止於此。採集板的採集電源壞了，但邏輯電源還在傳輸資訊。據前述消息人士介紹，資料包傳上來，通常有特殊的標誌位元來顯示資料正常、非正常，能否採用。但是，溫州南站的列控中心在採集這些資料包時未能識別出來。 “如果識別出來，按照故障導向安全原則，就要把資料清零，即老資料清除，顯示紅光帶，後車D301應以20公里時速目視運行。問題是它沒有識別出來，老資料沒有清零，還顯示正常，結果後車以ATP(車載)模式運行，高速行駛，最終追尾。” 如果這個解釋成立，雷擊只是外部誘因，真正的原因是軟體設計出了大問題。按安全設計，後車距離前車還有三個閉塞分區時，前方會顯示為紅燈。由於軟體的邏輯錯誤，導致了主控軟體得到並傳給CTC的不是即時外部資料。一位元信號專業人士分析指出，如果調度負責一點，天氣瞭望條件好一些，這次事故也許不會發生。但軟體的缺陷卻是必然，早晚要出事。值得注意的是，CTC顯示異常在列車停在永嘉站時已經發現了。“列控中心傳輸給CTC的資訊是錯的，CTC不知道，但是放車進入區間的調度員怎麼會不知道？他放車進去了，但在 CTC上沒看到，難道不該引起注意嗎？”前述接近調查組的消息人士稱。在他看來，轉為非常站控後，調度員、車站值班員、司機信息交流失誤是事故最終未能倖免的關鍵。一般情況下，調度台應有調度員和助理調度員，前者負責列車運行計畫、調整及指揮；後者負責監控列車運行和操作設備，比如轉非常站控。轉入非常站控後，車站值班員負責通知司機，但其間車站和調度員按規定應加強聯絡。然而，7月23日從19時27分至事故發生，溫州南站和永嘉站先後三次轉為非常站控，主要的行車指揮隨之三次轉換，造成調度員、車站值班員、司機三方對車所處位置互相溝通錯誤，並嚴重違反規定，在前車還未越過區間故障點時，後車就進入了故障區間。 8月11日，國務院“7‧23”甬溫線特別重大事故調查組在溫州召開第三次全體會議。調查組組長、國家安監總局局長駱琳在會上表示，造成事故的原因既有軟體設計問題，也有管理問題。8月22日國家安監總局新聞發言人黃毅稱，“這起事故確實是一起不該發生的、可以避免和防範的一起責任事故”，“既暴露出信號系統設計上的缺陷，從而導致雷擊造成的故障問題，同時也反映出故障發生之後，應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。”他稱，下一步將進入事故責任的認定階段，包括直接責任、間接責任、領導責任。據消息人士介紹，8月10日事故調查組人員調整後，鐵路人員全部離開，只配合調查；隨著路外專家、領導的大量介入，調查接近了真相。在多位業內人士看來，事故中暴露的軟體設計缺陷是一個比較低級的錯誤。“各廠家對安全性要求不同，但故障導向安全是最基本的原則，設計絕對不應出現這樣的問題。”一位鐵科院的專家稱。他很難理解人才濟濟的通號院為何鑄下如此大錯，他猜，“設計人員缺乏經驗，沒有想到這種可能性，大家把重點放在了硬體上，硬體比較難，要保證硬體採取的資訊準確，而軟體是補漏的，重視不夠”。至於這一設計問題為何沒有在測試時被發現，一位元信號專業人士稱，廠家在產品開發階段就應該進行故障測試，但現在一般不會做雷擊這種破壞性試驗，而只做系統功能測試。這個軟體設計問題屬於產品中模組設計的問題，從研製報告中很難看出是否安全合規。另一位專業人士分析認為，測試時間太短也是一個原因。“一般測試組只測試一兩天，之後就開評審會，主要關注系統和產品功能，不會深入產品設計的細節問題。” 據瞭解，國內目前在故障測試方面並沒有統一標準，廠家自己判斷需要做哪些測試，同時承擔相應風險。通號集團在甬台溫線上提供的這款列控中心產品 LKD2-T1，並不是在其已研製多年的聯鎖平臺上開發，而是在新的硬體平臺上開發出來的。鐵道部披露，58個車站、18個中繼站使用了與溫州南站相同的採集驅動板軟體，涉及甬溫、溫福、海南、廣珠四條客運專線。接近調查組的知情人士稱，LKD2-T1確實存在缺陷，“由於僅僅做了功能性試驗，沒做破壞性試驗，所以是否還存在其他的問題，在當前這種非常時期，誰也不敢打保票。”按照鐵道部的規定，廠家對內部設計問題要終身負責。據悉，7月27日通號院就完成了硬體調整——對採集板加強了防護保障，下一步是對軟體進行升級測試，但目前這四條客專採取的整改措施是臨時性的，按照站間閉塞行車，即站間只准走一列車，而非以前的自動閉塞行車，這是在故障狀態下採用的後備模式或降級模式。在安全為速度付出慘重代價後，為了安全，終於開始犧牲速度。 C2過關不易用於甬台溫線、由通號集團研製的LKD2-T1型列控中心，獲得過2008年度中國鐵道學會科學技術獎一等獎 C2、C3掌管著高鐵的神經中樞。如果不是“7‧23”事故，C2、C3這兩個專業名稱，對很多人來講都非常陌生。 C即CTCS，是中國列車控制系統的英文縮寫，包括地面設備和車載設備兩部分。2004年初，鐵道部頒發了《CTCS技術規範—總則(暫行)》，決定在鐵路既有線第六次提速中採用 C2級列控系統，同時提出了從C0到C4的技術等級，並規劃了每個等級的基本功能。第六次大提速之前的列車控制系統被定義為CTCS0級(下稱C0)，車載設備主要為運行監控記錄裝置(LKJ)，地面設備包括軌道電路、信號機和車站聯鎖系統，適用於時速120公里以下線路；而適用於時速120-160公里和時速200公里以上的列車控制系統分別被定義為CTCS1(下稱C1)和CTCS2(下稱C2)。在第六次大提速之前，國內鐵路主要依靠軌道電路向鐵路沿線的信號機傳遞行車命令，列車司機參照信號機顯示的信號顏色操作列車運行。提速到160公里和200公里之後，列車司機對地面信號機的顏色已難以辨認，為此鐵道部從2004年開始決定研製新一代列車運行控制系統。趨勢屬必然，只是中國走得太快了。當時，鐵道部運輸局官員、通號院、和利時、鐵科院、北方交大等專家組成C2攻關組。一位元業內專家告訴記者，“地面部分(包括列控中心、聯鎖、CTC 等)全部是我們自己搞的，沒有合資”。攻關組先確定了基本框架，然後各家分頭設計。當時有五家機構參與設計 ——通號集團、和利時、卡斯柯、北京交大微聯、鐵科院通號所。據介紹，上述CTCS技術規範是參照歐洲標準ETCS(即歐洲列車控制系統)制訂的。 ETCS分為E0、E1、E2、E3四個級別。C3的功能與E2基本一致，而C2則是自主搭建起來的體系，比 E1的等級要高。一位信號系統資深人士說，C2技術挑戰不算太大，主要是缺乏經驗。“中國當時已經鋪完了統一制式軌道電路，傳輸行車許可是連續的，所以條件比E1要好，我們加上應答器、列控中心、車載設備就可以了，搭建比較簡單，技術難點不多。” 但實際操作起來，問題仍然很多，因為以前沒有做過列控中心，並無經驗，連需要出臺哪些技術規範都不清楚。與地面列控系統自主研發不同，在當時緊急推進的狀況下，列控車載設備(ATP，列車超速保護)是通過合資的方式引進。 2005年6月，通過國際招標，鐵道部分別與和利時/日立、鐵科院/株洲所/CSEE(法國電氣與信號設備公司)兩個聯合體簽署了ATP採購和技術轉讓合同，從國外引進列控車載設備和技術，合作期限15年，最終全部在中國生產。同年10月，鐵道部又通過國際招標的形式，分別與通號院/阿爾斯通、和利時/CSEE、西安西門子三家聯合體簽訂應答器設備採購和技術轉讓合同。兩次國際招標採購，實行設備採購與技術轉讓相結合的方式，外方技術轉讓的智慧財產權歸鐵道部所有；鐵道部要求競標人必須有國外合作夥伴，其自身應具備消化、吸收受讓技術和設備製造的能力，同時競標人的外方合作夥伴應具備系統集成、設備研發和製造能力，提供技術支援和服務，對系統設備負安全責任。 2005年11月，鐵道部建立了C2的技術標準體系。但2006年初，鐵道部在試驗時即發現列控系統軟體設計不合理，車載設備異常輸出緊急制動，車載通信設備出現故障。當年7月在膠濟線進行的列控中心綜合試驗中，又發現列控車載設備ATP軟體存在漏洞，軌道電路資訊傳遞不穩定。對上述問題整改後，鐵道部在當年8月進行了補充實驗，並組織專家成立試驗報告評審會，認定C2列控系統“基本滿足”規定的技術規格要求。當年9月29日鐵道部召開“第六次大面積提速膠濟線現場會”，開始全面部署第六次大提速。鐵道部最初引進的列控車載設備控車的最高速度，為時速200公里。但在第六次大提速現場會後，2006年11月又決定對既有提速線路的部分區段進行進一步改造，將動車組的最高運行速度提高到時速250公里，又完成了一個跨越！隨後，鐵道部組織了和外方的第二次技術談判，以解決列控車載設備對動車進一步提速的限制問題，最終於2006年12月底簽訂補充合同，對列控車載設備和動車組進行升級，經過模擬運行試驗，完成了ATP設備應對250公里時速的升級改造。 C2的研發必須跟上提速的進程。試驗中出現的所有問題，鐵道部都要求專家們必須在極短的時間內解決。2006年底，在鐵道部進行的動車組拉通檢查和牽引試驗中，應答器報文變差引起了列車緊急制動26次，常規制動25次。2007年4月18日鐵路第六次大提速開始後，列控車載設備又暴露出設備軟體和應答器資訊接收單元不穩定等多種問題。 C2攻關的核心力量，正是通號集團下屬的通號院。其研製的列控中心、CTC和車站聯鎖等 C2子系統，均通過了鐵道部組織的可行性審查和技術鑒定。公開資料顯示，2008年1月21 日，經測試組模擬測試及鐵道部評審委員會審查，通號集團研究設計院研製開發的 LKD2-T1型列控中心“基本滿足”鐵道部規定的技術規範要求，順利通過鐵道部審查，並獲得2008年度中國鐵道學會科學技術獎一等獎。 2008年7月底，全新的客專C2系統在合甯線上第一次應用，此後在其他高鐵線路上被廣泛採用。鐵道部一位元退休官員認為，C2系統“當時技術並不成熟，但為了趕工期，沒有充分考核就急急忙忙地上了，問題一直沒有暴露，沒想到一個雷給爆了出來”。在甬台溫線上使用的，正是C2系統。 C3難跟通號集團在信號系統技術升級路線上打拼，也只是勉強跟上了鐵道部提速的步驟，最終以邊運營邊解決問題的方式倉促上馬 C2之後緊接著是C3攻關，服務於300公里時速以上的高速鐵道。中國高鐵的跨越式發展，給專家們提供了一個又一個衝刺世界頂尖速度的機會。無怪乎今年4月宣佈京滬高鐵從350公里降至300公里時，一些鐵路專家因此感歎“失去了千載難逢的機會，本來是準備在跑出時速486.1公里之後要衝刺500公里的”。在這條信號系統技術升級路線上，通號集團上下無數人為此付出日日夜夜，但勉力打拼的結果也只是勉強跟上了鐵道部提速的步驟，各種問題從研發到試驗階段就一一暴露，最終只能以邊運營邊解決的方式倉促上馬。 2007年12月底，鐵道部成立了C3系統攻關組。相對於C2，C3增加了RBC(無線閉塞中心)和 GSM-R通信基站，採用無線通訊進行資訊傳輸。2008年3月6日，鐵道部科技司、運輸局在北京組織召開《客運專線CTCS3級列控系統總體技術方案》專家評審會，認為方案符合C3 技術規範中提出的系統設計、產品實現、測試驗證及驗收確認等四個階段的系統評估，是科學合理的。隨後鐵道部建立了模擬測試實驗室，要在車載設備和RBC等關鍵設備國產化的基礎上，創建具有自主智慧財產權的C3列控標準體系和技術平臺。中國高鐵的過快推進，令國外同業感到擔心。國內高鐵信號系統招標一般和通信、電力供電、牽引供電系統招標同時進行，合稱四電系統集成招標。2007 年，中鐵建電氣化局在承接鄭西客運專線四電系統集成時，曾邀請西門子提供技術支援，但被其拒絕，理由之一即是鄭西高鐵四電系統部件供應商分散在世界各地， “用的是不同國家不同企業的東西，這樣的集成我們做不了”。除了部件繁雜，工期的限制也成為國內四電系統集成面臨的一個主要障礙。以鄭西高鐵為例，西門子的技術人員認為，“在如此短的時間內，要完成這樣的系統集成是根本不可能的。”和利時軌道事業部經理徐悅在接受媒體採訪時也曾表示，為了趕工期，國內高鐵信號施工專案經常是“邊定需求，邊開發產品，邊工程施工”，因此被稱為“三邊工程 ”。作為C3研發的主力，通號院遇到了很多挑戰。列控技術主要包含兩方面，一是地面技術，一是車載技術。通號院做聯鎖起家，一直以來地面技術比較強，突出以全路統一制式的 ZPW-2000A軌道電路技術為代表；其車載技術不強。隨著列控技術的演進，車載技術越來越成為主體，即信號控制技術逐步由地面控制為主轉到以車載系統控制為主。為此，通號院成立了列車自動控制研究所，陳鋒華擔任所長。根據通號集團網站上的資訊，陳鋒華把C3的複雜性歸納為“三多”。第一是子系統多。C3 系統由地面RBC無線閉塞中心、車載ATP等十餘個子系統組成，每個子系統又由眾多模組組成，總計多達上百個。第二是控制物件多。京滬高鐵全線不含移動體在內，僅地面固定控制點就達到上萬個。第三是介面多。C3系統各子系統並不是簡單的堆積就可以實現系統功能，每個子系統間通過多維度、多層次的網路介面有機連接，才能形成一個完整的控制系統。這樣一個巨型系統，需要同步數萬個控制物件，使之協同工作。第一個應用C3的武廣高鐵是通號院的代表作。在武廣高鐵建設中，通號院完成了全線通信信號系統集成工作，編制了C3運用的標準體系，成為行業標準制定者。陳鋒華回憶這個過程時感慨萬端。那段時間，他剃了光頭。“我們原本期望在2009年8月C3高級功能試驗完成以後，有關系統開發的問題就要全部解決，10月開始轉入工程階段，主要精力來解決工程問題。可10 月初的時候，咱們的高級功能試驗大毛病沒有小毛病太多。每次領導來添乘，咱們從咸甯跑試驗段一小段兒，都跑得膽戰心驚的。就怕中間有一些ATPCU故障不可控，壓力非常大。由於沒有按預期完全徹底地解決系統開發的問題，把這些問題帶到工程階段以後，就把科研開發和工程階段兩股道的問題糾纏在一起，這也是武廣項目比較難的一個比較大的原因。”陳鋒華透露，試驗過程中有時一天發現26個問題，晚上分析到2點以後。陳鋒華還想在腦門上寫幾個字：“把系統搞穩定了”。陳鋒華很早就認識到，信號系統不穩定，問題有硬體方面的，也有軟體方面的，但“主要還是軟體方面的原因”。“我們雖然走了引進路線，但其實對老外來說武廣也是挑戰。第一他們也沒有C3系統，第二，他們也沒有這麼長的路線跑這麼高速度的動車組。好多東西我們都需要根據新的需求和新的要求，做好多修改……因為我們整個時間比較緊”。就在這樣與時間賽跑的過程中，C3上路了。不過，還有很多問題需要邊運營邊解決。通號集團因此規定“分析問題不過夜、整治問題不過夜”。武廣線剛一開通，二型車和三型車加在一起近40輛，每趟車回來發現故障都要當天解決，工作任務非常繁重。 C3遇到的困難比C2要大得多。在“7‧23”事故中出現的現象其實早已出現過。通號集團旗下的北京信號廠是通信信號產品的生產廠，在距離京滬高鐵上海段試車不到30個小時的時候，現場技術人員陳強、魏小飛接到通知，趕往蚌埠南站更換列控程式。當他們在交換機上搜索時，發現安全資料網的右網不通，為了保障在動車試驗前解決故障，兩人連夜趕到定遠站通宵排查。最後確定是由於TSR測試人員在徐州做TSR初始化時，安裝的臨時交換機沒有拆下來，其交換機位址和中繼53站的位址重合，而中繼53站恰好是安全資料網右網的第一個站，因此在安全資料網連通之後把中繼53站遮罩了，造成整個安全資料網的右網無法工作。局外人很難想像，京滬高鐵試車時還存在如此多的故障。可以說，C3幾乎是跌跌撞撞走到了現在。下一個隱患在哪裡，會不會釀成重大安全事故？在“7‧23”之後，已經無人敢打保票。一位專業人士評價說，“通號院的設計人員疲於奔命，他們自己都沒有消化和整改的時間。” 甬台溫事故以及京滬高鐵故障頻發，最終使高層下了降速的決心。從9月開始，除了京滬、京津和滬杭三條高鐵按照時速300公里運行，其他高鐵客專將全部降回設計時速，連既有線改造的也要降回原來的160公里，甚至有些線路已經停開，可以說一下回到了第六次大提速的原點。舊模式通號集團受益於鐵道部“肥水不流外人田”的研發和設備供貨模式從C2到C3，通號集團儘管壓力巨大，但回報豐厚。在“7‧23”之前，高鐵的創造者們更多地是在忙碌中分享這一令人目眩的盛宴——業內人士估算，通號集團至少佔據了地面信號控制設備70%的市場，是最大的受益者。鐵道部對通信設備製造行業實行准入制度，許可證由鐵道部頒發。地面控制系統是中國自己開發的，不要求合資，內資即可參與。在時速低於200公里的路線進行既有線改造時( 即C0系統)，2005年國內獲得許可證的有通號集團、和利時、交大微聯、鐵科院通信所和卡斯柯五家；而此後獲得C2許可證的只有通號集團、和利時和鐵科院三家；到了C3就只剩下通號集團和和利時兩家——和利時還只做列控中心與RBC，不做聯鎖、CTC等。 ATP即車載系統則要求合資或合作，2005年6月，通過國際招標，鐵道部分別與和利時/日立、鐵科院/株洲所/CSEE兩個聯合體簽署了ATP採購和技術轉讓合同，這是當時C2的ATP供應商。但在C3系統中ATP合作方又發生了變化，在鐵道部指定下，變成了通號集團與和利時的天下，通號集團與龐巴迪合作，和利時與日立和安薩爾多合作。是技術尖端其他國內企業做不了，還是鐵道部“肥水不流外人田”的壟斷模式，妨礙了路外企業參與競爭？華為即是一名來自路外的挑戰者。在看到和利時中標廣深港、鄭西兩條C3專案後，華為曾以更高的代價從和利時挖人。2010年9月，華為在德國柏林國際軌道交通技術展覽會上展示了HRC端到端解決方案，以及最新的基於LTE技術的高速鐵路寬頻通信解決方案。但華為至今還未能獲得許可證。即使路內企業，境遇也頗不相同。鐵科院通號所的一位人士稱：“通號集團可以做集成商，自己有設計院、生產公司和工程公司，而且設計院裡還有專門做工程設計的。我們只有設計，生產也得委託通號集團的北京信號廠。和利時有生產但工程業務很小，只有通號集團能做集成。” 通號集團自稱是國家高鐵通信信號系統技術引進消化吸收與再創新主體承擔單位，聯合完成了中國第一條350公里時速的京津城際鐵路四電系統集成；此後又完成了合武客專、武廣、廣珠、鄭西、廣深港、滬甯、海南東環等客運專線專案。國內高鐵信號系統招標一般和通信、電力供電、牽引供電統招標同時進行，合稱四電系統集成招標。通號集團經常和老牌的中鐵電氣化局組成聯合體，他們是第一軍團；而中鐵建電氣化局擔任集成商後，將列控中心分包給和利時的比較多。國內一家鐵路信號設備供應商稱：“2010年之前，四電系統集成商雖然負責專案招標，但還要上報鐵道部，將參與競標的三家公司及報價上報鐵道部，原則上集成商自身也沒決定權，只是推薦，最終由鐵道部運輸局確定。”2010之後情況有所好轉，需要在二級市場即交易所掛出招標公告，鐵道部將許可權下放給甲方，透明度提高，但是C3項目仍然沒有在二級市場上招標。 1998年與鐵道部政企分開時，通號集團利潤只有1459萬元。2007之後出現爆炸性增長。 2007年-2009年間，總資產從48.5億元增至 102.2億元，凈資產從18.6億元增至33.8億元，主營收入從42億元增至79.4億元，年均增長率都超過20%；而歸屬于母公司所有者的凈利潤則從2.12億元增至6.42億元，年均增長44.7%。2009年凈資產收益率已達22.45%。到 2010年，通號集團收入已增至120.5億元、利潤 12.6億元。 2010年通號集團啟動整體改制，成立通號集團股份有限公司，準備在國內上市，並引入了其他投資者——在45億元的股本中，通號集團以凈資產入股占 96.82%，中國機械工業集團有限公司、中國誠通控股集團有限公司、中國國新控股有限責任公司分別出資4190萬元占0.93%，中國國際金融公司旗下的直投機構——中金佳成投資管理有限公司出資1676萬元占0.37%。作為通號集團旗下的核心企業，通號院2007年的稅後利潤也翻番，達到6306萬元，2008年、2009年則分別達到1.44億元、2.54億元。今年1月，以13億元的凈資產改制為有限公司。在鐵道部的規劃和安排之下，高鐵信號系統已經形成了自有的一套壟斷格局，路外企業無緣進入，C2還略有競爭，C3則幾乎是通號集團與和利時獨步天下。在這種情況下，雖然招標規則明確鐵道部對招標目錄中的企業進行動態管理，有過不良記錄的企業在招標中要受影響，但“7‧23”事故會對通號集團未來的命運發生什麼樣的影響？這個市場真能出現有實力的競爭者嗎？通號集團的一位投資者仍對公司未來充滿信心。“我不擔心我們的投資，未來會好的。” 他說。 “誰在那個位置都得幹” “誰不願意搞大躍進，馬上被拿下” “成也高鐵，敗也高鐵”，這句話不僅適用于劉志軍。 2004年至今，通號集團在鐵道部一個又一個攻關任務重壓下走向輝煌的頂點，多名業務骨幹獲火車頭獎、詹天佑獎等，通號集團也得到鐵道部無數嘉獎和表彰。短短七年間，作為受益者，通號集團不僅研發了中國C系列列車控制系統的集成平臺，其研發成果C2、C3 信號系統也已廣泛應用于高鐵線路，年收入因此翻了2倍-3倍，達到120億元。這是成就，亦是包袱。作為高鐵的神經中樞，信號系統承擔著鐵路運行安全的重任。技術研發只是起點，在高鐵正式運營之時，考驗才真正開始。這個考驗，基層員工感受不深，但作為“信號技術帶頭人”的通號集團總經理馬騁深知背負責任之重，生前曾在內部多次強調信號系統的安全責任，提醒員工 “不要做歷史罪人 ”。但最終事與願違，“7‧23”事故之後，午夜夢回，這套中國自主研發的C2、C3信號控制系統，是否還存在其他沒有暴露的隱患？這應該是馬騁最擔心的問題。馬騁是恢復高考後第二屆大學生，畢業于北京交通大學自控專業。鐵科院的一位人士稱他為“最早的一批專業人才”。他從1998年11月至2004年1月擔任過通號院院長，後成為通號集團總經理，業內評價他勤勉、實幹。沒有心臟病史的馬騁，最終在安全檢查時心臟病突發辭世，所承受的壓力之大可以想見。通號集團廣州分公司的一位內部人士透露說，最近一個月通號集團內部都在做安全自查，各地工程分公司做技術的人都下到一線去排查問題。馬騁8月19日陪同國務院安全大檢查組的人來到深圳，之前剛去了廈門。根據國務院8月12日下發的《關於開展高速鐵路安全大檢查的通知》，此次高速鐵路安全大檢查從發展改革委、科技部等12部委抽調人員，共組織12個檢查組，檢查範圍為時速 200公里以上的正在運營的高速鐵路和在建項目(包括客運專項)，檢查對象包括北京、瀋陽、鄭州、武漢、西安、濟南、上海、南昌、廣州、成都十個鐵路局和中國南車集團公司、中國北方機車車輛工業集團公司、中國鐵路通信信號集團公司等設備生產廠家。調查將從8月中旬持續到9月中旬，具體行程由各檢查組自行確定。9月中旬，也將是“7‧ 23”事故調查報告預計正式公佈的時間。一位業內資深人士聞知馬騁的遭遇，頗為感慨：“可憐的信號人！信號在整個高鐵中不過九牛一毛，現在因為溫州動車的事被推到了前臺，他們並不是真正的決策者！誰在那個位置上都得幹，不願意搞大躍進，馬上被拿下。劉志軍的口頭禪是：你能不能幹？不能幹讓能幹的人來！所以馬騁作為信號的老前輩，還是既務實又拼命的人，現在也不幸了！ ” 8月23日，通號集團發出訃告。8月24日上午9點，簡樸的遺體告別儀式在深圳殯儀館大禮堂舉行。禮堂內擺滿花圈。參加告別儀式的有200多人，包括國務院國資委副主任黃淑和、鐵道部副部長盧春房，國務院副總理張德江發來唁電並送花圈。一位領導在講話中稱， “他為中國通信事業鞠躬盡瘁、奉獻一生…… 他一直把鐵路安全放在首位。” “馬騁也是高鐵大躍進之下的犧牲品”，這句話沒錯，但犧牲品何止馬騁一人！“7‧23 ”事故40位遇難者的代價何其沉重，對這場大躍進的反思與糾錯，才剛剛開始。（財新《新世紀》）(賈芳編輯) http://news.cnyes.com/Content/20110829/KDYOMVFB2ECIM.shtml?c=industry -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 111.80.107.1

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