Re: [問題] 有關高鐵高速岔心的轉轍器
※ 引述《hoder (薛丁格的貓會科科)》之銘言：
: 台高的分類為
: 1:33 160km/h 進站
: 1:26 130km/h 進站或出站
: 1:20.25 100km/h 出站
: 1:16 80km/h 台北北端 crossover
: 1:12.75 60km/h 左營迴車
: 1:12 40km/h 台北車站兩端及避難軌
: 1:18.5 100km/h crossover
: 1:9 30km/h 基地內
台灣高鐵對於道岔的分類，除了以岔心角度為標準之外，另外也需要考
慮到道岔附帶曲線半徑，尤其是道岔附帶曲線半徑，是決定道岔分歧側
通過速度的主要因素。
台灣高鐵道岔分類及分歧側速度限制整理如下表：
分類號 附帶曲線半徑 岔心角度 分歧側速限
======================================================
1s 10000/4000 1:32.05s 160km/h
2s 4800/2450 1:24.3979s 130km/h
2sn 4800/2450 1:24.257s 130km/h
3s 3000/1500 1:18.3196s 100km/h
3sn 3000/1500 1:18.156s 100km/h
3sx 3000/1500 1:18.132s 100km/h
7s 1200 1:18.5s 100km/h
4c 900 1:16c 80km/h
6c 300 1:9c 40km/h
8c 600 1:12c 60km/h
9c 300 1:12c 40km/h
10c 190 1:9c 30km/h
1s 至 9c 等類型的道岔是德國 BWG 廠製造，10c 道岔只使用在基地
內，為日本大和軌道製造株式會社所生產。
其中 s 代表可動岔心(swing-nose crossing)，c 代表普通岔心
(common crossing，或譯「固定岔心」)。
一般來說車站內主正線與副正線(月台線)的分歧處，進站方向會使用
2s 道岔，出站方向會使用 3s 道岔。
但當初設計線形時，考慮到在某些情況下(例如位於長下坡底端的車
站)，列車可能需要以比較大的速度進入車站副正線，這時會把 2s 道
岔換成更大號數的 1s 道岔。有這種情況的是桃園站西線、新竹站東
線、台中站西線、以及彰化站東線等。至於苗栗、雲林、嘉義、台南、
左營等站，車站前後沒有長大坡道，因此不需要設置 1s 道岔。
另外原先的軌道線形設計，因為土木結構設計變更的因素，導致 2s 與
3s 道岔線形需要進行修改，而衍生出 2sn, 3sn, 3sx 等次型，主要的
差異在於岔心角度的不同。
另外在附帶曲線半徑處如果有兩組數字，代表分歧側曲線半徑有介曲線
設計，如 10000/4000 代表曲線半徑由岔尖處的 10000m 漸變為
4000m，分歧側速限則由道岔內最小的曲線半徑決定。
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◆ From: 59.116.51.117
※ 編輯: poppoya 來自: 59.116.51.117 (11/27 23:15)
※ 編輯: poppoya 來自: 59.116.51.117 (11/27 23:28)
推
11/28 11:12, , 1F
11/28 11:12, 1F
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