Fw: [新聞] oBike亂象 柯P：科技走在法律前面
※ [本文轉錄自 Gossiping 看板 #1PPFUyJ8 ]
作者: sighm (夜貓) 看板: Gossiping
標題: Re: [新聞] oBike亂象 柯P：科技走在法律前面
時間: Wed Jul 12 00:07:21 2017
"我在共享單車的事件中，看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」，而是短視、
貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點：我們對事物的「信仰」如此
薄弱，對適合自身環境的建設沒有看法，一旦有新事物出現，就不顧一切地接受、投入，
並且表現出自卑"
http://0rz.tw/Cupav
（這篇文章因涉及公眾議題改設公開，臉書轉貼無妨，因為能把下面的討論也一併呈現，
但拒絕媒體轉抄。）
今年四月，東華大學成為Obike全臺灣最早的據點之一，據說是由於校方考量其他方案失
敗之後，發現新加坡的Obike有意進軍臺灣，且以東部為最早的登陸點，遂一拍即合。由
於整個四月份都是免費試乘，Obike遂成了一時風行的校園景觀。
隨著Obike的布局，台灣各地此時都已經陸續出現這種「共享單車」，讓我驚訝的是，媒
體報導前國防部副部長林中斌在臉書貼出一文，把「共享單車」視為一種「進步」指標。
這篇報導充滿二手資訊，報導轉述林中斌的臉書，而林中斌又再轉述「旅居國外友人的看
法」。報導中說，這位友人覺得上海的「卡式台胞證」、「支付寶」與「共享單車」領先
了台灣，其中共享單車用手機掃描QRcode就能解鎖，使用手機定位便能搜尋車輛所在位置
，使得Ubike的定點租車介面顯得落後。
為避免概念的誤植，這裡強調的不是針對個人意見的評論，而是這一兩年來媒體想呈現的
「台灣再不努力就要遠遠被中國拋在後頭的焦慮」。這類的談話看起來雖然是「城市建設
」的社會議題，事實上卻是對經濟或科技生活層面落後中國的焦慮感。也可能是單純臺灣
本身對追求「進步」有著「單向度」的焦慮感。
我是一個單車迷，很期待臺灣成為一個單車島。這十幾年來到世界各地城市旅行時，都一
定注意到「公共單車」，並且親身試乘。所以我想簡單地談談我對Obike，乃至於對這類
焦慮感的看法。
1.
雖然很早就有人做小規模的嘗試，但大約千禧年之後「公共單車」（Public Bicycle
System）才成為城市發展的新概念，現在一般認為最早的智慧型公共單車是2005年法國里
昂（Lyon）的Vélo’v。法國經驗的成功感染了歐洲各國，各種公共單車的設施遂一時風
靡。
從單車百年史來觀察，單車的發明原本就是「現代化」的一個重要象徵，甚至許多文化運
動（如女權運動）也息息相關。但隨著汽機車的平價化，單車一度變成落後、不體面的交
通工具。不過隨著地球日等環境運動的抬頭、石油危機，都市人對身體健康的重視等組合
性因素，1970年代後單車重新站穩了都市交通工具的位置：它不再強調運量、舒適、快捷
，而以休閒、健康、節能的新面目出現。
公共單車的意義大致有幾項：一是解決都市大眾運輸系統「最後一哩」的交通問題，二是
推動都市觀光，三是一種平民生活型態的選擇。
我在2007年到北歐旅行時第一次乘坐公共單車，在哥本哈根的街頭，公共單車是為了遊客
而準備的。哥本哈根是一個平坦的城市，街道管制嚴格，極少有寬闊的馬路，但自行車的
專用道卻是四通八達。當時我騎的公共單車是像大賣場的手推車一樣，只要放進五克朗（
價格憑記憶可能出錯，若有錯請告訴我）硬幣就能推出車輛，歸還時則也退錢給你。單車
上面有哥本哈根的市區簡圖，提供遊客使用的意圖非常明顯。
與這種陽春的系統不同，同一時間我到斯德哥爾摩就看到當時充滿「科技新鮮感」的公共
單車系統。它必須購買專用卡，獲取密碼後再解鎖單車。除了和現在Ubike使用「多功能
卡片」來解鎖不同以外，站體與單車的造型都非常類似。事實上Ubike的設計很明顯就是
取法自法國與北歐的系統再加以改進。
2008年我到法蘭克福時發現了另一種「非定樁」的租賃模式。法蘭克福的Nextbike是以撥
打專線，從而獲取密碼的方式來解鎖單車。每輛車都有一個編號，費用則是以手機費或信
用卡收取的。非常明顯的，這就是類似Obike這樣租用概念的原型，只是當時置智慧型手
機還不普及，google map的細節也還不夠而已。發展到一定程度，GPS定位每輛車輛是可
以預期的事。這類公共單車都符合上述三項意圖。
2.
而無論使用哪一種系統（定樁或是GPS尋車），城市發展公共單車還有硬體、個人素質和
法律三個層次的問題。發展公共單車相對順利的城市，多半是氣候上較適合騎單車的地區
，它第一個需要搭配的硬體便是專用道與專用號誌。在公共單車風行之前，歐洲國家就已
經注意到這一點，因此不論是多麼窄的道路，單車通常都有一席之地。
在歐洲不少國家的公共交通工具是「無閘門」的，也就是進入時無人無機器驗票，要自己
到打票機前面打上時間。車票有時候在同一個「交通圈」裡是一樣價錢，在一定時限內轉
乘免費。售票機則會販售「腳踏車票」（一人一輛腳踏車的價格合計），如果你只買了單
人票上車，被查到將會重罰。（歐洲國家這類罰則之重，有時候高達數百塊歐元，所以千
萬不要無票上車，不划算的。）
2011年我在柏林時，便曾和林育立一起租用腳踏車（單日計價）到北方幾處國家公園。途
中上巴士、火車、電車都沒有問題。這也意味著，擁有一輛單車對假日旅行或長距離通勤
來說都是很方便的。
與硬體同樣重要的是騎乘者的素質，而所謂公民的素質又是依靠習慣與文化（鬆）和律法
（嚴）兩部分來決定。我在北歐騎單車時，第一次被當地臺灣外交人員的小學子女教養，
轉彎時應該打手勢（指向轉彎方向），停車減速時也應該打手勢（手掌朝後，手臂呈九十
度）。我很驚訝這在挪威、瑞典與丹麥都是日常常識。隔年（2008）我在德國弗萊堡旅行
時，第一次看到學童訓練騎車禮儀與考單車執照的場地，當地朋友告訴我，至少在弗萊堡
，這是小學學童的基本課程。而歐洲不少單車城市的企業都會在公司裡設置淋浴間，讓單
車通勤族能清爽上下班。
至於法律則是維持秩序的最根本手段。在哥本哈根，單車專用道通常設在人行道與公車專
用道之間，在臺灣這個位置至少還有大量的機車共用。在巴黎，單車專用道和公車專用道
則是重疊；在柏林，單車專用道通常是人行道的一部分。2011年我再次前往柏林時，朋友
一再告誡，絕對不能散步在單車專用道上，單車族會毫不留情地響鈴並且給你白眼。（當
然，單車也不能侵犯行人空間，行人也能告發他的。）
後來我到美國Davis的時候，更看到一個「單車城」的風貌，在Davis所有的車輛都得禮讓
單車，我難以想像這在「汽車優先」的美國竟然做到這樣的文化。Davis甚至在法律上規
定，所有新建案都應該包括單車「綠道」。為了實現單車城市的理想，Davis也停止了「
四線道」馬路的建設，用以抑制汽車使用者。在這過程中，信仰單車文化與信仰汽車文化
的勢力必會持續拉鋸。（但這不代表沒有爭議，關於Davis的爭議太過複雜，我暫且在此
打住）
沒錯，當法律與硬體設備到位了以後，該地居民是否真的「信仰」單車文化才是考驗單車
城市是否成功的最根本因素。
硬體、法令與人民素養兼顧的設計，使得單車旅行在歐洲是件愉快的事。而個人擁有一輛
單車（歐洲人通常會有一輛單價較高的運動或休閒用車），與單日或多日租賃的個體戶商
店（小成本經營，會與騎車者建立情感）、提供短程接駁的「公共單車」（大企業才有足
夠資金投入），則共同聯結成一個單車網。
3.
因為是「接駁最後一哩路」，公共腳踏車的價格通常設定在「便宜過一般公共運輸」，又
能讓公司維持營運與獲利的區間裡。以巴黎為例，買一張24小時的租用卡是1.7歐元，單
趟30分鐘內免費，接下來第一個時段為1歐元，買月票就更便宜了（地鐵票單買一張是1.9
歐，一次買10張票的折扣價是1.45歐）。
但這次在亞洲主要由中國資金推動起來的共享單車，顯然價錢又比這類設計要低廉許多。
（在上海的收費是每30分鐘人民幣一塊錢，在臺灣則是每15分鐘2塊台幣。）這種低價誘
惑將撼動的是「擁有一輛車」的生活方式。因為GPS定位使得這類車能停在任何地方，價
格的低廉又使得消費者花錢花得「不知不覺」（甚至忘了還有一筆壓金在業者那裡），再
加上省下維修費用的占便宜心態，這一波共享單車造成某種程度的風靡是很合理的事。
但我認為共享單車仍有許多問題有待改進，在沒有解決這些問題以前，它既不「先進」，
也不會是解決都市交通問題的良藥。我想從幾個方面來說明一下。
從硬體來說，共享單車為了解決被偷竊或占用的問題，通常在設計與造型上都不同於一般
單車，讓你「拆了零件」也沒用。Ubike座墊就使用了特殊管徑，變速系統走內線，輪組
的拆卸對一般人來說也並不容易。這些Obike都有注意到，它連車鈴都做在右把手的內環
。但為減低成本與故障機率，勢必犧牲舒適度。Obike採用的是單速系統，為避免爆胎與
換胎，使用了非打氣式的實心胎。這使得Obike的騎乘舒適度降低，在大學校園勉強可行
，可是在部分橋樑或緩坡地形騎起來就非常吃力。
但進一步來說，低度維修也還是需要維修。Ubike最常見的問題就是脫鏈、煞車不靈、發
出異聲、變速損壞。當你發現它壞了的時候，在停車時將座墊反轉，意即告訴下一個使用
者與維修人員「這輛車壞了」。Obike的報修系統看起來更為先進，它只要在手機App上傳
資訊即可。但事實上，Obike為減低成本（才能以這麼便宜的價格租賃），它首先減少的
便是用料的紮實度與人力服務。我在東華大學紀錄了五輛使用一個月就報修的單車，其中
兩輛嚴重毀損（一輛鏈條脫落，一輛踏板脫落），目前已經超過四周都不見維修。不錯品
質的車體與強大的維修是Ubike的優勢，通常在幾天之內，故障的車輛就會處理完畢（籃
子裡的垃圾也會被清除），當然，它也就相應要支出成本，價格競爭上當然弱於Obike。
（Ubike的單輛成本遠高於Obike，另外還有一個變動成本是車輛調度，初期都由政府補助
吸收了。）
我曾請教過校園內及附近腳踏車商家對Obike風靡造成的衝擊，他們提及據說Obike似乎有
承諾要與在地商家合作維修，以彌補因這種巨大企業對零售商造成的衝擊，但目前看來並
無下文。
亞洲多數國家的公共交通設施運量極高，因此不能隨時牽車上去。（台北捷運只能假日運
輸單車，就讓我深感痛苦。）共享單車的出現適時解決了這個問題，並進一步對「每人擁
有一輛車」的文化造成打擊。因此，單車零售商與社區型的維修店家，以及風景區的個人
租車業叫苦連天是可以想見的。也就是說，這或許是另一波「唯有巨大資金才能獨占市場
」的殘酷競爭的開始。而競爭的結果，將會讓傳統腳踏車店以更快的速度消失，平民又失
去一項靠手工技術就可以勝任的行業。
更別說此地的單車相關法令缺乏，單車文化也不成熟。Obike目前只在亞洲風靡的主要原
因並非歐洲科技落後（正如我文中所說，2008年我就看過無樁公共單車的運作），而是他
們認為這樣大量投放，將管理責任單向推給政府與人民的無樁公共單車不是「進步」，將
是「災難」。
在中國，時而有人刻意破壞單車，甚至把車子投入河裡，搬回家裡的報導。在都市市容上
，許多人騎到目的地的「最近點」，卻不會把那輛車騎回去，導致單車像個無主廢棄物在
某個不會再有人租用的地點成為「化石單車」。在東華文學院的側門，就有一輛車停在樓
梯前面，至今已經兩個月了，不移不動，等著颱風來把它掃倒。可以想見，颱風季一來，
Obike將為台灣的「災難景觀」添上一筆。
這並不只是公民素質的問題，而是亞洲共享單車營業者本身，就是以營利為主，無視城市
長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客（包括本校的管理階層），則是
無嚴格規畫與遠見的短視者。
比中國共享單車更早，歐洲的Dropbyke公司在2014年即於美國邁阿密和新加坡試營運，它
一樣是使用GPS定位，並用二維碼或發送PIN碼解鎖，它一樣不用固定樁，但要求用戶在結
束整個行程後，將單車停到公共自行車停車位，並且必須拍照上傳照片，以確定車輛在沒
有干擾公共秩序下停放好。在《界面新聞》的一篇報導裡指出，如果用戶無法停回公共自
行車位，也可以結束行程的，但是你必須支付額外付的調度費，稱為「flex-drop」。他
們也不像中國公司在上海一地就投入十萬輛單車造成淹沒城市景觀般的災難，而是嚴格計
算適當數量，這便是企業注意到自身責任，法律也給予一定限制的具現。在巴塞隆那，截
至2016年底僅僅投入150輛（目標是一千輛）。這初期投入數目甚至低於東華大學校園內
的Obike。
類似Obike的共享單車為什麼要大量投放？除了擴大和消費者的接觸點以外，它還預先收
取了九百塊的押金。當會員人數到一定程度，這押金就像是公司從人民吸收來的資金，可
資運用。
大量毫無節制投車的結果不只造成都市景觀的新混亂來源，也將造成巨大的閒置浪費，單
車在台灣的天候下健康停在那裡的壽命不會太長的。中國目前已出現了廢棄共享單車的墳
場，這是以「環保」為名的鐵馬革命最大的諷刺。
我在共享單車的事件中，看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」，而是短視、
貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點：我們對事物的「信仰」如此
薄弱，對適合自身環境的建設沒有看法，一旦有新事物出現，就不顧一切地接受、投入，
並且表現出自卑。
美國交通運輸專家蘇珊．傑林斯基（Susan Zielinski）曾說，單車不只是交通而已，它
關係到城市生活的轉變，影響居民的安全。單車城市的概念，是「讓街上充滿眼睛，讓人
流連街頭，如此一來人們便可以參與城市。他們越是深入地接觸，就越會關心這個地方。
」
像我這樣長期做為一雙眼睛在街頭上，用單車參與這個城市的人來說，我肯定不會希望有
一天這城市被以「共享」為名的「盲從」淹沒。
●文章所附照片均由我拍攝。
●文中所引用的新聞網址：http://m.jiemian.com/article/1076908.html
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