[討論] 俄(中)國中央流體研究院對F-16的性能低估
料敵從寬還是從嚴:俄國中央流體研究院(TsAGI)對F-16的性能低估
文章不長,原文轉載
背景介紹
以F-15A/F-16A為代表的西方第三代戰鬥機在80年代的幾場局部衝突中以碾壓性的性能優
勢震撼了蘇聯。在西方第三代戰鬥機F-15A/F-16A/「狂風」等機型的飛行手冊和測試報告
解密之前,蘇聯為了獲知對手的大致性能,同時也為了給自己的戰鬥機飛行員撰寫教材指
明對付這幾種對手的戰術策略,委託了國內的幾個機構(主要是中央流體研究院,簡寫
TsAGI)用經典的工程方法估計了幾種西方飛機的性能,並且和蘇-27的飛行測試結果進行
了對比。多年之後,美國公開了F-16的AGARD-242試飛報告。本文的數據來源即為以上幾
份資料。通過對比蘇聯的估計值和美國的實測值,可以得知蘇聯對於對手的性能估計精確
度如何,以及這些誤差背後的技術/非技術性因素。
蘇-27和西方三種機型(F-15/F-16/「狂風」F2)的數據對比的報告封面。蘇-27性能取自飛
行測試結果,而西方飛機性能為蘇聯機構估計
F-16的AGARD-242試飛結果是我國評價F-16性能的重要依據
TsAGI計算報告中的飛行重量
TsAGI對比報告中的四種飛機,以空載輕油的理想構型(或者最多帶兩枚格鬥彈)作為比
較基準。蘇-27空戰飛行重量定為18920千克。F-16A空戰飛行重量定為9200千克。這一數
據較好地反映了蘇-27最初型號蘇-27B的重量特性(因已到壽,2005年前已全部退役)。
說句題外話,目前蘇霍伊官網上的蘇-27單座基準型最輕的型號,空重已經上升到17200千
克左右,所以本文中的18920千克只能反映其極輕載油(約1800千克)下的性能。F-16A的
9200千克飛行重量與美國盟國大量裝備的F-16MLU的半油(1550千克)帶兩彈作戰重量基本
吻合。我國在使用F-16的AGARD-242試飛報告做性能評測時,也使用的是幾乎相同的飛行
重量。而兩台AL-31F的全加力耗油率超過一台F100的兩倍。換句話說,本文中的對比條件
,對蘇-27極其有利:蘇-27隻需攜帶可支撐約2.2分鐘全加力的燃料,而F-16攜帶的燃料
可支撐約4.3分鐘的全加力。
本文的對比範圍
聲明:本文只對比機動飛行性能,不對比推重比,翼載荷等。因為推重比和翼載荷不是飛
行性能,只有轉彎加速爬升等等這些才叫飛行性能。
本文著重對比以下性能:海平面直線飛行SEP,海平面4-7G過載上升轉彎機動SEP,跨音速
最大機動過載,海平面0.7馬赫持續機動過載,5000米高度0.9馬赫持續機動過載。
名詞解釋:SEP和爬升率
爬升率的計算方式為速度*sin(爬升角),亦即速度的垂直分量,其中爬升角的定義是:以
該角度上升時,推力=阻力+重力的軸向分量,亦即飛機縱嚮應受力平衡,不能因為推力不
足而減速。換句話說,假設大氣條件不隨高度變化(比如密度和含氧量不隨高度上升而衰
減),那麼飛機應該能保持這個上升率一直上升,不會減速。不難看出,平飛中突然猛拉
起的「躥升率」並不是爬升率。這是很多業餘愛好者,甚至部分航空從業人員都容易犯的
錯誤。
SEP是單位重量剩餘功率(specific excess power)的縮寫。計算方式為(推力-阻力)*速度
/重力。
不少書刊經常強調一個定理:SEP=爬升率,這其實是一個數學上的巧合,而且需要加限制
條件才能成立。如果讀者有中學數理基礎,列出飛機軸向的力平衡方程,不難證明SEP恰
好等於爬升率。但是有一種情況例外:如果飛機的推力非常大,以至於即使垂直上升時也
不能達到力平衡,亦即垂直上升時還能加速,那麼此時的SEP就不等於爬升率了,它喪失
了物理直觀,但仍然可以作為一種垂直機動能力的指標。這個值越高,意味著做垂直面的
佔位機動時更加快速敏捷,能量損失更小。這就是為什麼某些飛機的數據圖表裡,以280
米/秒飛行時,其SEP能超過280米/秒,讓人在直觀上難以理解。其含義是以280米/秒做垂
直爬升時還能加速,已經超過了傳統爬升率的範疇。也正是這個原因,SEP數十年來一直
是重要的垂直機動能力指標。以上說的是「狹義SEP」,亦即直線飛行時的SEP。還有一種
「廣義SEP」,讓飛機一邊轉彎一邊計算SEP(這一演算法由蘇聯開創),可以很好的表徵
其上升轉彎,筋斗,尹麥曼迴轉等垂直機動性能。本文中會同時對比狹義和廣義SEP。
F-16蘇聯估計值vs F-16實測值vs蘇-27實測值
跨音速最大過載:
F-16蘇聯估計值:7.33G,F-16實測值:9G+,蘇-27實測值:7.5G
海平面最大速度:
F-16蘇聯估計值:1400km/k(1.14馬赫),F-16實測值:1.2馬赫(仍有強烈的加速趨勢
,因其它因素被人為限制),蘇-27實測值:1400km/h(1.14馬赫)
為了讓結果更有說服力,我特意選取了F-16的滿油測試數據vs蘇聯對F-16的半油估計數據
,盡量對F-16不利。
蘇聯對低空最大速度和跨音速瞬時過載的估計有很大誤差
這張圖片解密後曾引發俄羅斯震驚。蘇聯時期估計F-16在0.85馬赫以上可用過載只有
7.33G,然而圖中的F-16在0.87馬赫分明拉到了9.5G。該圖來自以色列空軍「歌劇院行動
」中轟炸完反應堆之後的規避機動,顯示了實戰中F-16的性能,非常有含金量
持續轉彎過載
海平面0.7馬赫:
F-16A蘇聯估計值:7.5G,F-16A實測值:9G(強度限制),蘇-27實測值:8.5G(強度限
制)。
5000米0.9馬赫:
F-16A蘇聯估計值:6G,F-16A實測值:7G,蘇-27實測值:6.7G。擴展閱讀:
F-16C-block50同條件可達7.45G,米格-29A為6.6G。
蘇聯估計的F-16A持續轉彎過載包線,和從AGARD-242試飛報告得到的F-16A持續轉彎過載
包線對比
海平面直線SEP(法向過載Ny=1)
F-16A蘇聯估計值:245米/秒,F-16A實測值:343米/秒,蘇-27實測值:310米/秒。
這項性能的估計誤差已經大到難以直視了
海平面上升轉彎SEP(法向過載Ny>1,越大則轉彎越劇烈)
這一項尚未在F-16A的手冊中找到(只有滿油數據),但是在F-16C-block50的手冊中有,而
且條件是空載輕油,恰好滿足要求。注意圖表的格式和蘇聯的不大一樣,所以筆者加了一
些箭頭和說明,方便讀者理解。
蘇聯只估計了F-16的Ny=3和Ny=5的相關數據,認為蘇-27的測試結果足以保證70-90米/秒
的優勢。
F-16C-block50手冊上給出了Ny=4~7的詳盡測試數據。結果讓人大跌眼鏡:當Ny=4.2時,
比蘇-27的Ny=3的數據居然高了75米/秒。當Ny=6.5時,比蘇-27的Ny=5的數據高了50米/秒
,比蘇-27的Ny=3的數據居然還高15米/秒。F-16在4.2G上升轉彎中能維持366米/秒的SEP
,不僅大大超過了蘇-27的直線上升SEP幅度達56米/秒,也比米格-29的同條件直線上升
SEP高21米/秒。
通俗的說,F-16在更劇烈的急轉彎中,仍能維持更高的上升率。甚至出現了上升轉彎比對
手的直線上升還快的多的奇特現象。蘇聯直接將F-16的該項性能低估了1/3-1/2,接近於
二代機水準。
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(中共)我國的態度:
因為歷史的因緣際會,我們同時拿到了蘇聯的估計值和原廠的測試值,所以在數據的
取捨上經常出現糾結和矛盾之處。甚至有一本教材前後數據矛盾的bug。
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結束語
經典工程方法用於估計活塞螺旋槳戰鬥機性能時精度尚可,但是對於大量使用靜不穩定和
渦升力設計的現代戰鬥機而言,輸入的少量誤差可能被各種非線性效應放大,導致估計結
果偏差較大。
類似的低估問題不僅存在於F-16,也存在於F-15,不過程度低一些。F-15的瞬時盤旋性能
,小速度飛行性能和各種機動過載的SEP值都有一定的低估,以後可以考慮另寫一篇文章
。一個有趣的現象是,TsAGI估計的F-16A性能數據,相當接近於F-16/79的實際數據。
出處:
http://kong.top81cn.cn/encyclopaedia/2359.html
http://kong.top81cn.cn/encyclopaedia/2359_2.html
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空軍之翼的翻譯文章
除了五毛,偶而也是有些明眼人
我們都知道歐美對蘇中最大的優勢在於航電
許多五毛卻解釋成"機動性上俄製戰機大勝"甚至引申成
"換裝新式航電的俄製戰機將對歐美4代(半)戰機全面輾壓"
但是事實上氣動配上強大的多的引擎讓F15/16在轉彎和加速甚至都大幅超過了27/29
在西方航空電子革命性進步後
冷戰最末期的27/29根本不是西方4代的對手
20年後由於俄羅斯的貧窮4代半後這些差距甚至有增無減
連PESA的SU35都在買,真的沒問題嗎?
--
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