[分享] 知道BRT有救卻拒做典範？

看板MRT作者GV13 (Gay Virus is HIV)時間9年前 (2015/03/25 06:48)推噓8(14推 6噓 15→)

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聯合報朱純孝／真理大學助理教授（新北市）讀畢廿四日「ＢＲＴ失敗了？學者：台中失去成為典範機會」的報導，深表認同。報載台中市長林佳龍認為ＢＲＴ應改成「優化的公車專用道」，因藍線ＢＲＴ沒有獨立專用路權，缺乏絕對優先號誌，行控中心也無法與車輛及車站進行三方通話，並不是真正的ＢＲＴ，台中的ＢＲＴ根本「還沒出生」。由上述論點觀之，林市長並非不知道如何改善ＢＲＴ，上述問題亦非無法在合理成本內改善。林市長所提問題是否有解？其實可回歸大眾捷運法加以討論。以專用路權而言，根據大眾捷運法第三條的定義，大眾捷運系統的路權可區分為完全獨立專用路權、非完全獨立專用路權。只要「採非完全獨立專用路權者，其共用車道路線長度，不超過全部路線長度四分之一」，即符合大眾捷運法的定義；而完全獨立專用路權是指「全部路線為獨立專用，不受其他地面交通干擾」，因此並非高架專用道路才叫做真正的ＢＲＴ。ＢＲＴ的鼻祖—巴西庫里提巴的ＢＲＴ系統亦未全線高架專用道路；而台中ＢＲＴ，除路口外，主線部分均劃設為ＢＲＴ專用道，因此將其視為獨立專用路權亦無不可。至於絕對優先號誌，同樣根據大眾捷運法的定義，採用非完全獨立專用路權的系統「應考量路口行車安全、行人與車行交通狀況、路口號誌等因素，設置優先通行或聲光號誌」，可見絕對優先號誌亦非大眾捷運的必要條件。而且ＢＲＴ優先路段之所有路口，號誌已更新完畢，均可執行優先號誌系統，但勢必對私人運具造成衝擊，因此，優先號誌系統並非無法實施，而是執政者是否能拿出魄力實施。而通話方面，台中市交通局前局長林良泰曾表示：「ＢＲＴ通話系統，目前均在測試階段，司機一按鈕即可與中心通話，每輛ＢＲＴ均有ＳＩＭ卡，中心可以電話與司機聯繫，以上均免持聽筒」；退一萬步說，即使真有通訊問題，建置合用的通訊系統應非難事。不論哪種大眾運輸系統，在測試階段必然面臨許多問題，待逐一解決後正式營運，並逐步改善系統的可靠度與服務品質，不論北捷或高捷皆經這樣的過程，若以試營運階段找到的問題，即可斷然決定整個系統的存廢，那恐怕台北跟高雄至今仍無一條捷運路線。台中為成為台灣發展ＢＲＴ典範，在過去政府努力下，得來不易，如今卻走回頭路，豈非令人費解？且PM2.5空汙問題嚴重，台中市號稱要打造宜居城市，卻不是站在爭取公車空間的角度，而是站在機車與汽車的角度，無異與主流大眾運輸發展思維背道而馳。ＢＲＴ號稱窮人的捷運，主因彈性很高，可有多種形式，可用最少經費在最短時間內，形塑覆蓋面積最大的大眾捷運路網。以台中市有限經費，顯然無法依靠興建ＭＲＴ形成完整的大眾捷運路網，發展ＢＲＴ才能將經費使用在刀口上。世界發展ＢＲＴ典範城市之一的波哥大市長曾說：「一個先進國家不是窮人都有車開，而是富人搭乘大眾運輸工具」。期待台中市長拿出決心，逐一解決問題，早日讓市民擁有完整捷運路網，讓台中成為台灣發展ＢＲＴ的典範城市。 http://udn.com/news/story/7339/787380 -- ﹨————∕ ▏▕ ﹨中│建∕ ○ ╴ ○ ﹨ │ ∕ 摸奶無罪 ﹨台∕ 一卡在手 ﹨∕ 何罪之有 ▊▉▋▊▋▋ ▌ -- ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1427237291.A.F72.html

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