Re: [新聞] 華航正名航權要重簽？時代力量批恐嚇：根本不用

看板HatePolitics作者l81311i時間4年前 (2020/04/16 17:13)推噓3(3推 0噓 4→)

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這次華航改名民進黨畏畏縮縮真的是失望極了我個人支持兩大黨制反對小黨流竄政壇但如果民進黨不改變態度讓人坐實正名喊假的以後選舉我要去改投時力我之前在八卦有PO過文了航權是屬於國家的不是航空公司的華航改名會有航權問題根本是假議題 ----------------------------------------------- https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E8%88%AA%E6%AC%8A https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E5%85%AC%E5%8F%B8 https://www.caa.gov.tw/FileAtt.ashx?lang=1&id=2787 航權（freedoms of the air）是指國際民航航空運輸中的過境權利和運輸業務的相關權利。在不同的兩個國家交換與協商這些權利時，一般採取對等原則，有時候某一國會提出較高的交換條件或收取補償費以適當保護該國航空企業的權益。國際民航組織等組織設立全球性的安全和其它重要問題標準。大多數國際航空是由國家間的雙邊條約管制的，這些條約指明特別航空公司飛行特別航線。這些條約的前例是美國和英國在第二次世界大戰後簽署的百慕達條約，條約中指出跨大西洋飛行使用得著機場，並給予條約國指明飛行這些航線的航空公司。營運權係市場進入之權利，規範得指定航空公司之家數、授予之航權，以及在協議的航線上得使用之機型、座位或班次數。最基本的營運權係經由指定授予航空公司。我國國際航權交換的特殊狀況一、1989 年前委由航空公司簽署 1949 年政府遷臺後，由於經濟尚未發展，民用航空運輸之需求並不殷切，中華航空公司於1949 年成立，但國際客運航線是在1967 年才陸續開航西貢、香港、東京、新加坡、吉隆坡、馬尼拉、曼谷等航線，1970 年開闢舊金山航線， 1971 年開闢雅加達航線。當時這些國家與我國仍維持外交關係，故與我國均簽有臨時空運協定。1971 年我國退出聯合國後，1971 年至1981 年間這些國家也陸續與我國斷交，除日本及美國分別由雙方之代表機構（中日間為亞東關係協會與交流協會，中美間為北美事務協調委員會與美國在台協會）重新簽署空運協定外，與其他國家間，因各國的政治顧慮，不願與我有任何官方之接觸，故我國僅能委由當時唯一的國際線經營者中華航空公司與各國經授權之國家航空公司諮商簽署交換航權協定。1982 年歐洲盧森堡的貨運航線，1983 年荷蘭的客運航線是我國在歐洲的突破，但都是由中華航空公司出面洽談與簽署的。二、1989 年後由政府整合 1989 年以前我國僅有一家營運國際航線之航空公司，該公司可逕與他國民航主管機關或航空公司洽談建立航線，但在有第二家國際線航空公司成立後，就必須由主管機關出面整合，否則易造成他國之困擾，而我航空公司彼此間之傾軋也會使他國航空公司有漁翁得利的機會。因此，1989 年後所有航權諮商統籌由民航主管機關主導，取得航權後再進行分配。三、政治問題干擾航權的取得在國際間航權問題常被稱之為「航空政治」（aeropolitical）問題，顯見航權是難與政治脫離關係的，尤其我國外交處境特殊，與無邦交國家建立實質關係困難重重，尤其在通航問題上，中共的掣肘確實是我國開拓航權之主要障礙，因為中共要求與我通航之國家必須：不得有官方間之接觸，不得簽署官方性質之協議文件，不得由國家航空公司通航，通航前須先知會中共，營運之航空公司飛機上不得有任何代表國家之標幟或文字等。在實質經濟利益的驅動下，我國除在諮商及簽約模式上有務實彈性的作法外，華航的企業標誌也以梅花取代國旗，而外籍國家航空公司為了飛航我國也採取權宜辦法，例如英航以英亞航的名稱，瑞航以瑞亞航的名稱來華營運。四、因應政治干擾的彈性作為國際間有邦交國家間之航空協定多由雙方政府透過外交管道簽署，而我國與無邦交國間有通航需求卻無法有官方接觸，因應此特殊處境，逐漸發展出不同的航約模式，主要為：雙方代表機構間之航約，雙方民航局間或我方民航局與對方代表機構間之航約，雙方國際機場間之航約，以及我方臺北市航空運輸商業同業公會與對方航空公司或公會間之航約等。至於採何種模式則視與各國洽談時彼此間之需求強弱與政治敏感度而定，通常交通部均會徵詢外交部的意見。五、我國國際航權現況（一）由雙方政府間換函或簽署者：簽署之國家有沙烏地阿拉伯、南非、哥斯大黎加、拉脫維亞、馬拉威、巴拿馬、義大利、聖露西亞、巴拉圭、馬紹爾群島、帛琉、布吉納法索、瓜地馬拉等十三國。其中除義大利係由雙方交通部次長換函外，其他均係在有外交關係時所簽署。（二）由雙方民航局間簽署者：部分國家與我雖無外交關係，但可接受由雙方民航主管機關簽署，包括杜拜邦、沙爾加邦、阿布達比邦（以上三邦屬阿拉伯聯合大公國）、新加坡、諾魯、汶萊、巴林、保加利亞、捷克、斯洛伐克等十國。（三）由雙方代表機構間簽署者：部分國家與我國雖無外交關係，但互設有代表機構，乃由雙方代表機構間簽署，此類國家計有美國、日本、印尼、菲律賓、泰國、韓國、中國大陸、以色列等八國。（四）由我民航局與對方代表機構間簽署者：計有加拿大、澳大利亞、紐西蘭等三國。（五）由雙方主要國際機場間簽署者：計有奧地利、荷蘭、盧森堡等三國。（六）我方臺北市航空運輸商業同業公會與對方航空公司或民間機構簽署者：計有英國、德國、法國、馬爾地夫、瑞士(原由瑞士航空簽署，因瑞航破產改組航約失效有待重商)、比利時、馬來西亞、澳門、越南、柬埔寨、印度、香港等十二個國家或地區。（七）雙方航空公司間簽署者：有黎巴嫩一個國家。對內國際航權之分配 1.兼顧國籍航空公司在國際間具競爭力與各航空公司之平衡發展 1989 年後所有航權諮商統籌由民航主管機關主導，取得航權後再進行分配，當只有華航及長榮二家航空公司時，分配時主要考量為，在扶植新興業者之同時仍需保留些許空間供既有航空公司成長，問題還較單純。但復興、遠東、立榮及華信等航空公司陸續成為國際航線之營運航空公司時，問題就複雜了。因此，1995 年起即草擬國際航權班次分配審查原則，到1996 年經交通部核准後才開始實施。到2002 年時，根據民用航空法第50 條授權，由交通部制定「國際航權分配即包機審查綱要」取代原審查原則，作為國際航權分配的依據。國際航權分配除了要能公平、合理外，更重要的是必須與我國際航空政策配合。政策上，我國必須培植國籍航空公司與其他外籍航空公司競爭，因此有限的航權不能過度分散，但又必須避免獨家壟斷，所以航權也不能過度集中；必須讓各航空公司都有平衡的發展空間，但又不能放任造成惡性殺價競爭，分配原則就必須在這些政策要求間取得一平衡點。因此，在審查原則及後來綱要中，都明定依據我國整體航空事業發展、航空公司均衡發展、市場機制之維持、公共利益等納入政策面考量因素，審核航空公司營運申請並進行航權分配。 -------------------------------------------------------------------- 我個人的理解是以前確實有讓華航自己去跟國外商討航權的情況，不過目前的現狀航權絕大部分是經由國家分配的，例如目前遠航停止營運的情況，原本遠航的航線應該不是憑空消失，政府可以把遠航的航線分配給其他航空公司。就像星宇剛成立，它的航權也是政府配給它的。上面我國航權現狀有提到當時瑞士原由瑞士航空簽署，因瑞航破產改組航約失效有待重商。查了一下是2002年的事情瑞士國際航空於2002年瑞士航空（Swissair）倒閉後成立。瑞士航空最大債權人瑞士信貸銀行（Credit Suisse）及瑞士聯合銀行集團(UBS)，把部分瑞航的資產售予十字航空（ Crossair，原瑞士航空旗下區域航空公司）。十字航空稍後改名為現時的「瑞士國際航空」（Swiss），並於2002年3月31日起正式運作，新公司保留十字航空的IATA代碼LX，並使用瑞士航空的ICAO代碼SWR以維持瑞士航空倒閉前的國際航權，原屬舊瑞航的客機也大多轉手至瑞士國際航空。如果航權是華航去談的，華航組織改組或破產確實有可能航權會發生問題，但改名應該不至於會有這種狀況，何況目前應該很少有經由華航談來的航權了。所以到底華航改名會有什麼航權的衝擊，我外行的實在是想不懂，感覺每次都是被恐嚇但是恐嚇到底是真的還是假的實在搞不清也不要老說中國覬覦華航的名字他們會很開心改名是要成本的，我看新聞說要花10億，姑且認為這數字是真的難道中國三大航空公司也願意花10億去改名成華航然後可以獲得什麼?過往華航的空難紀錄? -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.169.94.131 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/HatePolitics/M.1587028434.A.5DD.html

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