[心得] Audi 4.0TFSI

看板EuropeanCar作者 (鮪魚鼠)時間14年前 (2011/09/06 20:59), 編輯推噓10(10推 0噓 67→)
留言77則, 6人參與, 最新討論串1/2 (看更多)
出處 http://0rz.tw/UqqQZ 影片 http://0rz.tw/FGJzb 先承認自己是VAG粉絲 但對於近幾年歐系渦輪引擎設計，小弟還是不得不推BMW 4.0TT 把兩顆渦輪塞在V型引擎夾角，這是少見的設計... 當初在3.0TFSI發表時，4.0TFI風聲甚囂塵上 BMW推出4.0TT後，小弟很想瞧瞧，VAG日後渦輪引擎要玩啥把戲 原文落落長，有興趣的可以自己去連結 這裡指針對highlight拿出來討論 3.0TFSI整合了Easton TVS機械增壓和水冷，全部塞在V型夾角 這回4.0TFSI採用兩顆Twin-scroll渦輪，同樣整合冷卻器 並配製在夾角內 然後再把增壓後的氣體，由前端膠料導管拉到左右進氣側 別於BMW，BMW從引擎前端還是很明顯看到兩個冷卻器... 缸內直噴依然是VAG慣用的Wall-guided 再來是四缸模式 這可以算是Audi Valvelift System再進化!! 打從2.0TFSI、2.8FSI以來，利用AVS系統達成可變揚程 這回AVS基礎上，多了一道“惰凸輪"設計，當電磁閥將滑套移到相對位置 搭配ECU斷油斷點火，相符相成了汽缸關閉模態 == 亂論：小弟在四輪業界混飯吃 技術層面來說，VAG在八缸渦輪引擎又小勝一籌 先撇開品牌情節、自然進氣與渦輪增壓的優劣... 又要馬兒跑 又要馬兒不吃草，就是當今各廠互相角力的地方 VW已經確定這套AVS，將下放在1.4TSI 四缸變兩缸的結果，我看成本又提升不少 大集團的好處，Benltey、VW受惠外...搞不好哪天12缸牛變六缸 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 49.158.16.15
→
09/06 21:08, , 1F
話說 新的1.4TSI 也有間歇汽缸 關兩缸變成0.7TSI ....
09/06 21:08, 1F
→
09/06 21:09, , 2F
沒看清鼠大有寫 瞬間op XD
09/06 21:09, 2F
→
09/06 21:10, , 3F
嘿阿，很好奇變成兩缸時 應該需要主動式引擎腳吧？
09/06 21:10, 3F
→
09/06 21:12, , 4F
可能要很重的飛輪吧
09/06 21:12, 4F
推
09/06 21:14, , 5F
Twin scroll, TFSI, AVS,可變汽缸...orz 六汽缸就不叫
09/06 21:14, 5F
→
09/06 21:15, , 6F
牛了 8汽缸應該是極限 6 Zy.Porsche比較有興趣
09/06 21:15, 6F
→
09/06 21:16, , 7F
12缸在某些駕駛模態關成6缸，不無可能
09/06 21:16, 7F
推
09/06 21:17, , 8F
yeah...maybe 那真的太屌了 牛會跑又不太吃草
09/06 21:17, 8F
→
09/06 21:59, , 9F
身為BMW fans：只是多了汽缸間歇嘛（嘴硬XD）
09/06 21:59, 9F
→
09/06 22:02, , 10F
BMW花了不少時間才把Valvetronic整合進渦輪直噴,不知最新這套
09/06 22:02, 10F
→
09/06 22:05, , 11F
AVS也是無段可變揚程嗎？跟Audi不太熟....
09/06 22:05, 11F
推
09/06 23:25, , 12F
以前汽缸間歇裝置因為平衡問題,只能用在V型引擎,VAG這
09/06 23:25, 12F
→
09/06 23:25, , 13F
新做法看起來可以用在任何引擎形式,不過我猜...這有可
09/06 23:25, 13F
→
09/06 23:26, , 14F
能跟SLK55AMG那顆新引擎的汽缸間歇也有血緣關係,我再去
09/06 23:26, 14F
→
09/06 23:27, , 15F
找看看是不是BOSCH的專利
09/06 23:27, 15F
→
09/06 23:34, , 16F
如果是BOSCH的專利,那BMW要用應該不困難
09/06 23:34, 16F
→
09/06 23:38, , 17F
BMW可能專心去搞"真"三缸了XD
09/06 23:38, 17F
推
09/06 23:43, , 18F
我想BMW很可能用F30 M3的直6用上BMW M5那顆所有科技,再
09/06 23:43, 18F
→
09/06 23:43, , 19F
加汽缸間歇再多1顆渦輪(3顆)扳回科技面優勢...無盡的戰
09/06 23:43, 19F
→
09/06 23:44, , 20F
爭 orz
09/06 23:44, 20F
→
09/06 23:46, , 21F
不過三渦輪現在的確還沒有其他人搞,很好奇出來會是怎樣
09/06 23:46, 21F
→
09/07 00:36, , 22F
比較有趣的是電動渦輪吧 不知道做出來規格是怎樣
09/07 00:36, 22F
→
09/07 01:04, , 23F
恩對呀,三渦輪的重點就是電風扇要怎麼吹～
09/07 01:04, 23F
→
09/07 01:06, , 24F
我推測 電風扇要做高壓要串聯也不容易
09/07 01:06, 24F
→
09/07 01:07, , 25F
就是低壓的時候用電風扇供六缸 高增壓用渦輪
09/07 01:07, 25F
→
09/07 01:08, , 26F
只是用電風扇降低lag而已 可能比雙增壓的方式省油
09/07 01:08, 26F
→
09/07 01:10, , 27F
這樣是不是在中冷和進氣崎管間接個可以開關的閘道和電風扇
09/07 01:10, 27F
→
09/07 01:10, , 28F
我是指 類似VAG那種雙增壓的工作模式 只是機械增壓改電動
09/07 01:10, 28F
→
09/07 01:11, , 29F
D大猜的應該沒錯,之前網路上的消息就是說低壓消除lag用
09/07 01:11, 29F
→
09/07 01:11, , 30F
VAG那顆雙增壓的 高增壓的時候是把機械增壓bypass掉
09/07 01:11, 30F
→
09/07 01:13, , 31F
了解,只是想說低壓或許可以繞過中冷減少壓力損失
09/07 01:13, 31F
推
09/07 10:57, , 32F
當初電風扇渦輪GT-R R35也有嘗試在做,不過後來不知啥問
09/07 10:57, 32F
→
09/07 10:58, , 33F
題無法解決又改回傳統雙渦輪,TT-RS上的2.5TFSI也嘗試雙
09/07 10:58, 33F
→
09/07 10:59, , 34F
增壓,連管路圖都有了,最後也回歸雙渦輪
09/07 10:59, 34F
→
09/07 11:00, , 35F
我這才覺得雙增壓或電力渦輪要面對的挑戰可能不小
09/07 11:00, 35F
→
09/07 11:11, , 36F
雙增壓嘛 也看串聯或是並聯 那顆1.4TSI是並聯
09/07 11:11, 36F
→
09/07 11:12, , 37F
並聯最主要也是降低lag
09/07 11:12, 37F
→
09/07 11:13, , 38F
如果是串聯 有些小量車廠或是改裝廠 大渦輪在前 機械在後
09/07 11:13, 38F
→
09/07 11:14, , 39F
大致上 等同更大排氣量的引擎加渦輪增壓
09/07 11:14, 39F
→
09/07 11:15, , 40F
再來談電力渦輪 我個人看來 好處在壓力不跟引擎相關
09/07 11:15, 40F
→
09/07 11:16, , 41F
可以說一發動就可以有壓力 這可能非常近似自然進氣(如果恆壓)
09/07 11:16, 41F
→
09/07 11:20, , 42F
這是要以大電機做基礎 用電控做到大小流量時壓力恆定
09/07 11:20, 42F
→
09/07 11:22, , 43F
所以這還要一個大電池加上一個大發電機 才能足量的供應電源
09/07 11:22, 43F
推
09/07 11:22, , 44F
看D大意思看來電的來源問題比引擎本身管路問題還大條
09/07 11:22, 44F
→
09/07 11:23, , 45F
所以這還能加上煞車動能回收之類的東西
09/07 11:23, 45F
→
09/07 11:25, , 46F
如果電力渦輪只是輔助用(例如只在低轉) 不是全時
09/07 11:25, 46F
→
09/07 11:25, , 47F
對於電力的供應問題就少得多 不夠電的時候就不啟動而已
09/07 11:25, 47F
→
09/07 11:27, , 48F
還有個問題就是風機的重量與體積 畢竟馬達是蠻重的
09/07 11:27, 48F
→
09/07 11:28, , 49F
分隔線~~
09/07 11:28, 49F
→
09/07 11:28, , 50F
我個人覺得1.4TSI那個雙增壓意義不大
09/07 11:28, 50F
→
09/07 11:29, , 51F
表現上 也就類似1.8TSI單渦輪 (包含低轉扭力或lag程度)
09/07 11:29, 51F
→
09/07 11:30, , 52F
成本上也不低 也看不到省油的優勢 重量也不見得低
09/07 11:30, 52F
→
09/07 11:32, , 53F
引擎弄得太複雜 就像4.0T這個 看起來就很難維修 好擁擠
09/07 11:32, 53F
→
09/07 11:34, , 54F
我的意思是 雙增壓並不是有什麼難度 是有沒有實際意義
09/07 11:34, 54F
推
09/07 11:45, , 55F
查了一下4.0TFSI引擎重量高達231kg,看起來並沒downsize
09/07 11:45, 55F
→
09/07 11:46, , 56F
多少,W12 6.0:237kg,V10 5.2:224kg,V10 5.0TFSI:276kg
09/07 11:46, 56F
→
09/07 11:47, , 57F
以VAG引擎來說,多增壓系統都會爆肥不少
09/07 11:47, 57F
→
09/07 13:49, , 58F
所以若已之前討論的馬力/重量比來看,這些複雜的新引擎可能沒
09/07 13:49, 58F
→
09/07 13:51, , 59F
有進步太多,但藉由科技/縮減排氣量來換油耗
09/07 13:51, 59F
→
09/07 14:08, , 60F
源自修車的熱愛....
09/07 14:08, 60F
推
09/07 15:35, , 61F
我不喜歡這種過多科技加持的引擎 故障點多 維修複雜
09/07 15:35, 61F
→
09/07 15:36, , 62F
油耗省下來的 修車就花回來了 L6 NA 最好
09/07 15:36, 62F
推
09/07 15:53, , 63F
大cc數OHV更讚~
09/07 15:53, 63F
→
09/07 19:23, , 64F
挖靠 = = 上個班一天沒看 馬上就蓋大樓了。1.4TSI並沒有
09/07 19:23, 64F
→
09/07 19:23, , 65F
多大實質意義，更不用說機械增壓部份的耐用度 和為了強度
09/07 19:23, 65F
→
09/07 19:24, , 66F
而改的鑄鐵缸體，唯一實質好處，大概只有加速性能還不賴
09/07 19:24, 66F
→
09/07 20:11, , 67F
不過短期內為了攤提研發成本應該還是會繼續用吧,這輸出級距
09/07 20:11, 67F
→
09/07 20:13, , 68F
應該是1.6T～1.8T單渦輪比較適合
09/07 20:13, 68F
→
09/08 00:21, , 69F
其實呢 個人心理小小的懷疑 搞個1.4雙增壓 只是為了把TSI打響
09/08 00:21, 69F
→
09/08 00:22, , 70F
就如同當年2.0FSI一樣 只是把"FSI"的名字廣告出來
09/08 00:22, 70F
→
09/08 00:22, , 71F
之後廣泛使用的TFSI哪有什麼分層燃燒
09/08 00:22, 71F
→
09/08 00:24, , 72F
現在大部分用TSI命名的 哪有雙增壓
09/08 00:24, 72F
→
09/08 00:26, , 73F
最後1.4TSI跟2.0FSI一樣 配用的車款少 只是一個新技術的樣品
09/08 00:26, 73F
推
09/08 00:31, , 74F
現在VAG還有2.0FSI引擎嗎?
09/08 00:31, 74F
→
09/08 00:35, , 75F
應該沒
09/08 00:35, 75F
→
09/08 10:19, , 76F
ZAS
09/08 10:19, 76F
→
09/08 10:20, , 77F
是不是叫 ZAS 啊
09/08 10:20, 77F
‣ 更多 fatmouse 的文章
文章代碼(AID): #1EPXaLpJ (EuropeanCar)
討論串 (同標題文章)
完整討論串 (本文為第 1 之 2 篇)：
排序： 最新先 | 最舊先 | 留言數
心得
10
77
[心得] Audi 4.0TFSI Audi 4.0TFSI
fatmouse
14年前, 09/06
在新視窗開啟完整討論串 (共2篇)
‣ 更多 fatmouse 的文章
文章代碼(AID): #1EPXaLpJ (EuropeanCar)