※ 引述《JackChung (小鍾鍾)》之銘言：
: 在IR訓練中 有幾樣東西感覺跟PPL訓練很不一樣 想請教一下大家的意見:
: 1) 在追 glide slope 時, 開始被要求改成記 pitch for altitude, power for airsp
ee
: d. 這跟PPL 時期的 pitch for airspeed, power for altitude 剛好相反. 要怎樣輔
助
: 記憶比較好呢?
: 2) 在追 localizer 時, 越接近 DA 時, 會被教練要求 aileron neutral, 只靠踩舵來
保
: 持. 要怎樣判斷何時該轉移成只踩舵的時機呢?
: 3) IR ACS 規定是 3/4 scale deflection down to DA/DH. 我的教練阿北叫我要拼 1/
2
: scale deflection. 會不會有點要求過高呢? 我最近偷看了一下 CPL ACS 才發現之前
他
: 整天偷拔我油門叫我做 power off 180 short field landing 原來是 CPL 才會考的項
目
: -.-
我們假設你現在 PAPI 白白紅紅，你在下滑道上，天氣超棒沒有風
在飛 visual approach 的時候，會要求你用 power 來控制高度是因為
你的飛機已經 trim 好你的進場速度，任何改變 RPM 的操作
你都會改變尾翼吃到的風量，進而改變施加在尾翼的 aerodynamic load
進而改變高度，但是改變 RPM 的操作不會影響你空速的變化
因為你的飛機已經被 trim 好
也就是說
當你發現你略高或略低，你只消動 RPM 就能夠回到下滑道，無需動到你的飛操面
簡化操作
發現快，修正快，修正小
練習做 25 RPM 的變化，也就是 1/4 格引擎轉速
All you need is that much if you correct early enough.
拇指食指捏著 throttle 的根部去操弄 throttle
久了你會知道推或拉個0.幾公分，就夠了
如果是 instrument approach 的情況
你在 ILS glide slope 上 & on approach speed
也就是說你飛機已經 trim 好 power 也設好
Any deviation from glide slope will trade your airspeed.
假設你什麼都沒做
你如果高了，速度一定慢了，低了，就快了
Again, we are talking about perfect wx condition
你只需要些微的推或拉你的 yoke, 把飛機帶回 glide slope, re-trim what you need
飛機就會回到你的 approach speed 上
不急著改 RPM 的原因是，你如果低了，代表下降率變大了
你的 RPM 本來就會因為 Air load 而增加
這個時候你不要動 throttle, 回到你原本的 glide slope and VSI，RPM 自然會回歸
至於這兩個操作手法妳說只能單單用在 visual 或 instrument approach
我認為倒也沒這麼死，應該是個建議操作手法
要這麼死就寫在 14CFR 就好，不照做就違法，清楚明白
但是沒有這麼做對吧
我想因為 glide slope 的偏移，可以很快發現
但是你要看燈，你要偏離好一段距離才會發現燈的改變
或許是說，前人的經驗更為恰當
但是如果飛到有 flight director coupling 的 ILS
通常這種都有 AP, 那AP 通常只能管到 pitch 來追 glide slope
所以你勢必得補收 power來配合 AP
這種時候就又變成 pitch for altitude, power for airspeed 了
我那最近很紅的 bus, 只有 side stick for altitude
Power? Never on my hand
我只有 D 檔跟 N 檔可以用
至於你的 2 & 3 我沒聽過
不便置喙
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