Re: [新聞] 另一軟件需修補 737-MAX 8「愈揭愈臭」

看板Aviation作者時間5年前 (2019/04/09 21:07), 5年前編輯推噓6(6推 0噓 97→)
留言103則, 10人參與, 5年前最新討論串3/4 (看更多)
大作拜讀完，跪謝 因為 737 不是我的鳥，幾個地方想討論，如果問題看起來很白癡請見諒 他們的 TOCG 23.12% 對你們而言，算是怎樣的位置？正常，偏前，或是？ 我看大氣資料地面是 ISA+16，他最後開始衝的高度大概 13500 300 kt Dive to 12000 SPD 450 1. 有沒有結構已經受傷的可能導致 elevator or stabilizer 已經失去機械控制能力？ 2.他們會不會已經進入 Mach Tuck 導致原本已經 Dive 的狀況更雪上加霜？ 3.如果確定自己這邊的裝備不可靠，他可以接旁邊的AP嗎 ※ 引述《kerbi (Before Sunrise)》之銘言： : 原文恕刪 : 看完依航的初始報告後， : 以737飛行員的角度來簡略報告一下， : 並加上一些個人的想法與註解， : 還請先進們多多指正。 : 文長慎入。 : ---------分隔線---------- : (01) 離地後不久隨即有左邊失速警告並且持續到幾乎是最後， : 同時伴隨左邊攻角加熱器警示。 : (02) 在400呎RA，機長嘗試去接自動駕駛。 : 以737來說，失速警告的標準處理程序是要手飛， : 而機長選擇要接自動駕駛，代表可能他判斷這失速警告是假訊號。 ※ 編輯: ksdt (199.115.114.199), 04/09/2019 21:47:44 ※ 編輯: ksdt (199.115.114.199), 04/09/2019 22:00:51
推
04/09 22:12, 5年前 , 1F
也想知道：1000或1500ft 減推力後的合理N1 是多少？這件
04/09 22:12, 1F
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04/09 22:12, 5年前 , 2F
會是飛行員沒意識到到mannul throttle 嗎？
04/09 22:12, 2F
推
04/09 22:22, 5年前 , 3F
cut off switch 重開後水平安定面又將攻角往下調，所比
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04/09 22:22, 5年前 , 4F
安定面應該是可以調整的
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推
04/09 22:26, 5年前 , 5F
如果是空速不可靠 Flaps out 10度 80%N1
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Flaps Up 4度 75%N1
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而ET302 94%N1維持了2百多秒直到Crash
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04/09 22:49, 5年前 , 8F
所以機長在複數不正常程序選擇不先處理這個，或是無暇處理，
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04/09 22:49, 5年前 , 9F
坐在沙發上靜靜揣測他們面對的程序們，空巴告訴我們不需要
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04/09 22:49, 5年前 , 10F
飛複數故障科目，飛機沒這麼爛，雖然我們公司還是有在做，可
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04/09 22:49, 5年前 , 11F
是萬一就這麼好死不死複數故障，背脊越來越濕涼
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04/09 22:50, 5年前 , 12F
基本上throttle一直在94%是間接使得手動控制無法使用.
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04/09 22:51, 5年前 , 13F
這問題就好像sully遇到的.他第一件事就是先開APU.
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04/09 22:52, 5年前 , 14F
可是你看到的QRM上雙引擎程序,開APU排到第四還第五去了.
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04/09 22:53, 5年前 , 15F
前面幾項都是檢查.要是他沒先開APU,都照checklist跑,很
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04/09 22:53, 5年前 , 16F
有可能那天的結果就是英雄變狗雄.
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04/09 22:57, 5年前 , 17F
這也是為什麼Pilot有權限用任何方式來解決問題.而不是硬
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04/09 22:57, 5年前 , 18F
照既訂程序.不過想想喪失動力首要應該是要maintain cont
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04/09 22:59, 5年前 , 19F
雙發熄火checklist第一項居然不是開APU確保control.
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04/09 23:38, 5年前 , 20F
因為要先確認真的是雙發失效吧,但薩利強在他當場直覺是雙發
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04/09 23:41, 5年前 , 21F
失效且高度不足又在都會區所以跳過list先開APU
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04/10 00:16, 5年前 , 22F
你們說的都沒有錯，declare emergency 後 Sully 就可以執行
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PIC 的終極目標，保全飛機至上，逾越任何條款，所以他先開
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04/10 00:16, 5年前 , 24F
APU 絕對不是錯誤，不過320之所以沒有把啟動 APU 放在這麼
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前面是因為不需要，首先，兩個 AC BUS 一沒電，RAT 自己就出
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去了，隨之藍色液壓就可以驅動飛操面，飛機得以控制，次之，
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如果是因為沒電導致 RAT 出去，出去後頭 45 秒 APU 是無法
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啟動的，為的是避免干擾緊急發電機與電路的銜接，所以實際上
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Sully 是馬上按還是隔了45秒按，還是馬上按了等45秒也會啟S
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04/10 00:24, 5年前 , 30F
動，這我們無法得知，最近看到一句話不錯，如果飛機設計出
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需要90分的組員才能處理的故障，但是組員不到90分......，如
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推
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TOCG 23.12%正常值，起飛tirm擺在5.6也是正常值
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04/10 00:25, 5年前 , 33F
果飛機設計出需要60組員的故障，但是組員都有80分，就可以
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有Sully的美好結局了
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04/10 00:26, 5年前 , 35F
他們嘗試手trim時速度已經超過VMO，結構的確有可能受損，但
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實際情況也未知
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04/10 00:28, 5年前 , 37F
在最後那時有進入Mack Tuck的狀態是也有可能
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另外，不必要對 Skiles 那句「如果他按照他x的程序走，我們
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都掛了」那句太認真，一來Sully沒有在書裡提到這個，二來克
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還有 24 則推文
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04/10 01:56, 5年前 , 64F
MCAS本身的問題已是很多人公認的
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但是說真的可以檢討的地方太多了 就302這班來看
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04/10 01:57, 5年前 , 66F
CAPT 737飛時1417配FO 737飛時207 這個配置是否有問題
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04/10 01:57, 5年前 , 67F
FO 總時數361 培訓的總時數才154 他們的培訓計畫是不
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04/10 01:57, 5年前 , 68F
終極目標是學習所有的經驗，避免成為別人的經驗
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04/10 01:58, 5年前 , 69F
是應該也要被檢視? 別的不說至少華航不可能154去737
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04/10 02:03, 5年前 , 70F
嗯...這個怎麼搭配就各家公司的政策，政治這東西就超過我的
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04/10 02:04, 5年前 , 71F
領域了，不然你覺得左右的時數要怎麼搭比較好？
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04/10 03:16, 5年前 , 72F
其實我覺得FO飛時也不一定有絕對關係啦.主要還是看訓練
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04/10 03:17, 5年前 , 73F
的品質跟材料.至於我寫APU,剛看了下好像也可以當成個問
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04/10 03:18, 5年前 , 74F
題來看.我只是沒這麼想.只是想說雙發失效,沒先開APU要是
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04/10 03:19, 5年前 , 75F
電力失效又多了一樣要處理的.不然先把Contigency到位.
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04/10 03:19, 5年前 , 76F
*不如先把contigency到位,少一樣需要處理的.
04/10 03:19, 76F
推
04/10 07:50, 5年前 , 77F
tt兄的論點永遠是：MCAS是有問題啦，但是機師..(下略五千字)
04/10 07:50, 77F
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04/10 07:53, 5年前 , 78F
這樣子的說法也難怪版上有一些版友認為你是在護航波音了(笑
04/10 07:53, 78F
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04/10 09:47, 5年前 , 79F
人本來就很重要 不同國家機師習慣不一樣都摔過飛機
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04/10 09:48, 5年前 , 80F
只罵"波音有問題" "MCAS 有問題" 根本就沒有建設性可言
04/10 09:48, 80F
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04/10 09:52, 5年前 , 81F
然後純靠人的感官或直覺判斷很不準 所以才需要checklist
04/10 09:52, 81F
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04/10 11:49, 5年前 , 82F
跟tt兄一樣啊,另一方也沒說人不會犯錯,就被說是只罵波音
04/10 11:49, 82F
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04/10 11:58, 5年前 , 83F
既然大家都同意空難往往是多重因素,那指出波音的問題跟質疑
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04/10 11:58, 5年前 , 84F
人的問題是一樣有建設性
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04/10 12:00, 5年前 , 85F
只是兩邊強調的重點不同罷了
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04/10 14:19, 5年前 , 86F
? 只要檢視機師操作的時候就會被罵了 這樣怎麼看兩邊?
04/10 14:19, 86F
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04/10 14:20, 5年前 , 87F
波音或 MCAS 當然有問題, 但決定怎麼修正非看機師不可
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04/10 14:27, 5年前 , 88F
@suntex, 這大概就跟習慣的機種有關，我剛剛看了一下網路資
04/10 14:27, 88F
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04/10 14:27, 5年前 , 89F
料，也許不正確，不過737再怎麼糟糕的情況下，至少都還可以
04/10 14:27, 89F
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04/10 14:27, 5年前 , 90F
用肌肉鋼纜跟飛操面來飛，320的罩門就是液壓，三套一定要有
04/10 14:27, 90F
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04/10 14:27, 5年前 , 91F
一套好，不然就是跟死神玩梭哈，所以在設計冗余度上，為了確
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04/10 14:27, 5年前 , 92F
保至少一定一套液壓在，才會在雙 AC BUS 失效的同時 RAT 就
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04/10 14:27, 5年前 , 93F
直接放出建壓，但是 737 似乎沒有，所以她必須馬上確保電力
04/10 14:27, 93F
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04/10 14:27, 5年前 , 94F
來源來保證液壓，所以 APU 可能就必須儘快啟動，畢竟用肌肉
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04/10 14:27, 5年前 , 95F
來飛從來就不是跟討人喜歡的選項，不過 737 的電池能撐液壓
04/10 14:27, 95F
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04/10 14:27, 5年前 , 96F
幫浦一小時來維持壓力？請板上 737 大教們解惑，謝謝
04/10 14:27, 96F
推
04/10 19:03, 5年前 , 97F
737電池不供應電動液壓裝置
04/10 19:03, 97F
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04/10 21:14, 5年前 , 98F
剛查了一下sully的type rating,原來他也飛過737.
04/10 21:14, 98F
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04/10 21:56, 5年前 , 99F
Really! 那完美的解釋他立刻啟動 APU 的原因
04/10 21:56, 99F
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04/10 21:58, 5年前 , 100F
@C教官，我想也是，撐一個小時那電池不知道多大，沒有也合理
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04/10 21:58, 5年前 , 101F
，謝謝
04/10 21:58, 101F
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04/11 04:40, 5年前 , 102F
對..經你一提醒,查了一下,果然他有飛過737.他也是事故調
04/11 04:40, 102F
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04/11 04:41, 5年前 , 103F
查員.照他的經歷來看,天上並沒想要那班機真的失事.
04/11 04:41, 103F
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