[新聞] 波音737天窗門敲警鐘 低成本航空面臨考驗
波音737天窗門敲警鐘 低成本航空面臨考驗
鉅亨網新聞中心 (來源：財匯資訊) 2011-04-18 10:42:06
這一天，美國西南航空812次航班生死邊緣掙扎的經歷，卻不是玩笑。
“我看見飛機頂部破了個大洞，能看見外面的天空。”乘客布倫達·里斯對媒體回憶起那
驚魂一刻，仍然心有余悸，“能活下來真是幸運”。
飛機從亞利桑那州首府鳳凰城起飛后40分鐘，機艙頂部裂開1米多長的洞，就像出現了一
個“天窗”。接下來，機艙氣壓下降，這架波音737-300型客機在短短四分鐘內從萬米高
度急墜至3000多米。所幸的是，機組冷靜應對，飛機緊急迫降在一個軍用機場。
在排除恐怖襲擊的可能后，調查人員認為高空中出現破洞，是飛機金屬疲勞、機身蒙皮開
裂所致。
4月5日，波音公司召開新聞發布會，不同尋常地公開承認技術上存在錯誤。波音首席項目
工程師保羅·里克特(Paul Richter)說，波音知道某些較老的737型號可能面臨裂縫問題
，但以為飛機壽命進入晚期之前不會出現危險。
波音中國傳播副總裁王玉奎告訴財新《新世紀(22.83,0.02,0.09%)》記者，事故原因仍在
研究過程中，從航空管理部門到航空公司都非常重視。“原因可以深入調查，結論不著急
下，但危險要首先排除。”
事故發生后，美國聯邦航空局(FAA)緊急發布737系列300型、400型和500型客機新版強制
檢修規定，將每6萬次飛行檢修一次的頻率調整為每3萬次檢修一次，并且把原先的肉眼檢
查更新為機械檢查。達到這一標準的飛機均為1993年至2000年期間生產，全球有175架，
其中80架在美國，主要由西南航空運營。“可能飛機用得太狠了，而且他們的機隊很多是
舊飛機。”一位中國航空專家表示。
中國也有少量的波音737需要檢查。4月7日上午，南方航空(8.27,0.05,0.61%)公司一架波
音737在廣州完成機身蒙皮搭接處裂紋檢查，結果一切正常。這是國內首架完成該項檢查
的波音737。
對機隊更新速度較快、整體機齡較短的中國航空業來說，老舊飛機的問題尚未顯現，但美
國這次事故同樣為中國航空業敲響了警鐘。
蒙皮隱患
如果機身蒙皮開裂，并不是總能安全迫降。2002年5月25日，“中華航空”一架從台灣飛
往香港的波音747-200型客機，就由於機尾一塊蒙皮損壞，在萬米高空解體，機上人員全
數罹難。事后調查發現，這架飛機1980年因落地發生機尾蒙皮損傷，但航空公司僅用鋁板
覆蓋，并未依照波音的維修大綱更換整塊蒙皮，造成金屬疲勞累積。
發生在波音737身上的類似事故，可回溯到22年前。1988年4月28日，夏威夷阿羅哈航空的
波音737-200型客機，從希洛前往檀香山途中，因金屬疲勞導致機艙天花板撕裂脫落，一
名空姐被吸出機艙外失蹤，并造成65人受傷。
2009年7月13日，美國西南航空一架波音737飛行期間，機艙頂部也裂開過30厘米長的洞，
幸未釀成大禍。
4月4日，美國國家交通委員會(NTSB)在西南航空另三架波音737機體中部的蒙皮拼接處也
發現了裂縫。
機身蒙皮是由一塊塊鋁合金板拼接而成，相鄰的鋁合金板邊緣相互重疊搭接在一起，并用
鉚釘固定。金屬疲勞產生裂紋，往往就出現在這些搭接處。
北京飛機維修工程有限公司中心試驗室探傷股長潘建華告訴財新《新世紀》記者，裂紋問
題其實有十幾、二十年的歷史，主要出現在波音737的300型、400型和500型，有的737機
群可發現幾千條因為劃傷等造成的裂紋。機群是指一個運營商集中買的同型號飛機。
不過，他認為，這次事件中飛機蒙皮的裂紋是從搭接處起始，與劃傷無關，“機群長時間
、短距離飛行，飛行循環特別多，蒙皮疲勞比較快。”
波音在聲明中表示，人們沒有必要對所有波音飛機的安全產生懷疑和擔憂。但有調查顯示
，乘客對波音737系列飛機的信任度，已經降到歷史最低。
波音737被稱為航空史上銷量最成功的民航客機。原中國一航第一飛機設計院研究員沈可
正介紹，波音737飛機系列從100型到500型，被稱為經典式波音737飛機。這次出事故的
300型系1984年推出，至今生產了1100架。
沈可正說，當萬米高空外界只有0.3個大氣壓時，客機內部需要保證0.8-0.9個大氣壓，存
在內外壓差。因此，每次起落都需為機艙增壓和減壓，這會使機身蒙皮金屬產生疲勞。“
金屬疲勞產生裂紋的話，開始很微小，肉眼看不見，達到臨界，就很快擴張。”
根據波音上世紀90年代初發布的新版鉚合處檢修規定，每6萬次飛行循環飛機需要全面檢
修一次。而此次出現破洞的波音737-300型客機累計飛行循環次數不足4萬次，服役時間不
足15年，波音公司表示出乎其意料。
在公司確保飛機安全的系統中，波音的誤算屬於極為罕見的失誤。美國得州大學機械工程
學院教授徐犖愚在一個力學論壇上表示，他不同意“這個疲勞裂縫是不可預料的”的說法
，因為裂縫出現在可以預料的位置，裂縫的擴大也是沿著可以預料的路徑。現在需要檢討
的是，為什么在飛機起落次數沒到檢修周期時就出現了問題，這大概是因為“低成本航空
飛行頻率過高”。
作為世界最早的廉價航空公司之一，美國西南航空每架飛機一天平均有12小時在天上飛，
班次非常密集。
中國排查
4月6日，中國民航局發出針對所有境內注冊波音737的300、400型和500型號的適航指令：
累計起降次數超過3萬次但少於3.5萬次的，在20天內進行蒙皮搭接處裂紋檢查，超過3.5
萬次的則在4天內進行檢查。
中國民航局規劃發展財務司統計處處長郭曉平告訴財新《新世紀》記者，截至2010年底，
中國擁有94架波音737的300型和9架400型飛機，沒有500型。
這些飛機大多分布在南航。其百余架波音737飛機中，屬於三種舊機型的有25架，飛行起
落均未超過3.5萬次，其中有16架超過3萬次。
在另外兩大航空公司中，東航的四架波音737是700和800型，不在檢查范圍內。國航有6架
波音737，但其最老的飛機也未達到檢查標準。
潘建華透露，中國受影響的飛機不多，大致是20多架，因為中國三大航空公司的老齡飛機
一般很少用於客機，主要是改成貨機，或者作為二手飛機賣給小航空公司，經過修理改裝
再使用。他認為，發現裂紋在現有技術能力下是可以做到的，沒發現就是保養水平不夠。
王玉奎也說，在中國需要檢查的是一部分舊式波音737飛機，“檢測需要4個小時到8個小
時，如果修的話，1天到2天。”
盡管這次出現事故的是老式飛機，但這并不意味著新式飛機不會出現問題。2010年3月，
中國民航局曾頒布適航指令，要求國內各航空公司對波音“新一代”737的600、700、
700C、800、900和900ER系列飛機的升降舵調整片控制機構等部件進行檢查，共涉及飛機
共160架，不過在此后檢查中并未發現問題。
在飛機材料疲勞問題上，越新的飛機，業內了解得可能越少。最新的波音787夢想飛機，
在2009年5月就因為波音錯誤估計機翼與機身連接處的斷裂臨界值，不得不將交付時間延
后六個月。
http://news.cnyes.com/Content/20110418/KDW8J76AM60QI.shtml
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