Re: [新聞] 華航轉降松山，凸顯油料「精準」恐成「 …

看板Aviation作者 (晴空飛翔向日葵)時間15年前 (2009/05/03 09:51), 編輯推噓28(28推 0噓 79→)
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┌----。RCSS （松山） .RCTP（桃園） / /<-- 許可執行進場程序 ______/ / .MKG VOR / / .RCKH（高雄） / / .ELATO（交管點） 其實航機的油量考量是很複雜的....用一張簡圖畫成不同顏色來說明... 當這架班機從香港來的時候，他並不是沒有考慮過把高雄當備降場， 以我圖上畫的這一段航班來說，通過MKG VOR前，飛機的首要備降場都是高雄， 當飛機通過MKG VOR、由航管員那邊取得進一步許可時， 選擇高雄備降、或者是松山備降都是可行的選項。 但是當飛機進入最後的進場程序，高度逐漸下降時， 代表機場的環境是可供飛機落地的..... 一旦飛機在最終進場階段因為吃到風切、或者地面上突然發現有FOD重飛時， 以桃園機場有兩種選擇： 1. 去備降場（RCSS） 2. 回頭盤旋等待跑道狀況恢復、或是由RCTP的另一條跑道落地 我個人猜想，兩位前艙教官當時的考量是， 他們落地的時間由於是許多班機落地回航的時間， 加上天上可能已經有部份飛機也一樣吃到風切在空中盤旋， 雖然06跑道可能風況比05跑道好、但是排隊等待所損耗的時間與油料， 可能讓飛機陷入不安全的狀況，因此「毅然決然」先飛往備降場 -- RCSS。 今天如果反過來說，飛機重飛一次、再等待盤旋落地， 落地後發現油料僅剩下3000磅時，會不會又被民眾講說， 飛行員為什麼不去備降場？而是把飛機陷入低油料的狀況？ 我們坐在電腦前面談這些問題都很紙上談兵， 但是兩位專業的飛行員、時速250~300KPH的航空器、313位滿載的乘客， 看著油料量逐漸降低的儀表板，當然是先把飛機安全落地再說。 至於談到C航是否要更改其燃油政策，我應該這麼說， 當然就這件事件來說，不僅該班機的油料並沒有省下來， 對於C航的企業形象又是另一次的損傷，但是每天有這麼多班機在天上飛來飛去， 一架班機多帶幾千磅的油料、究竟是否值得還是要精算.... 不過我個人倒是覺得有件事情比較值得探討， 近期華航兩次"轉降"都是A330-300這個機型， 是否A330-300在計算油料時，把狀況想得太美好（譬如都是 Idle Throttle Decent）， 這個就要C航內部重新去檢討該機型的用油政策..... -- fabg's 航空‧鐵道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 61.217.34.107
推
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看到這篇文章才發現，兩次事件都是A330 XD
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推
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所以要跟航管要求目視進場..GA只要繞個小圈 @@"
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還有機會再試一次0.0? (誤)
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Visual Approach也要事先取得Traffic Pattern許可...
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應該是說，G/A過後不能做Visual Traffic Pattern...
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推
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原本就做VA的話GA是可以加入塔台航線的
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推
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專業文，推~~~
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推
05/03 10:33, , 8F
這邊專業，前篇k大推文討論私自以為感覺像是鬼打牆....
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推
05/03 11:06, , 9F
華航A330這2年可能有全世界最高轉降率,早就該檢討用油政策.
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05/03 11:07, , 10F
各位有興趣的話可以去查一下光媒體報導類似事件就有幾起?
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推
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k君那篇看到後來我在想...在機長跟FO心裡，應該有個明確
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的流程圖，在某個點上判斷後做出怎樣的決定。
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也許這張流程圖極為複雜吧？
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fabg兄的這個是易於清楚解說的大字版吧。^_^b
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推
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路過 現在HKG-TPE已經不走A1 走 ENVAR M750 TONGA
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還有許可Visual也形同許可GA之後加入pattern 就跟許可
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任何Instrument App也同時許可該App的Missed app一樣
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PS. 我知道會走M750-TONGA, 只是TONGA不好說明其相對位置...
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所以才會用現在已經非常少人用的MKG路徑來取代....
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以這樣圖來說我的想法好了，我意思是說如果航空公司在作
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飛行計畫把RCSS當作是馬公VOR之後的備降場，就會變成馬公
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VOR是一個決定點，到這個點可能就要決定是否要落RCTP或是
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RCSS，而以CI這例可以明顯的知道他們在經過馬公時判斷
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RCTP是可以落的，但事實是這時突發狀況就發生了，不管是
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風切或是塞機的因素都是得他們需要落RCSS。
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我的意思是說，當大家都把RCSS當作RCTP的備降場，那萬一
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大家都攜帶差不多的油量，而RCTP大家都落不下時，RCSS也
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難保不會有狀況(塞機或是天候)，如同這例CI都過了馬公才
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05/03 16:07, , 29F
發現有狀況，這下該怎麼辦呢?
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那如果制度就明確的說RCSS不能作為RCTP的備降場，逼的大
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家多帶點燃油，是不是遇到類似情形時就不會這麼抖了。
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05/03 16:22, , 32F
我還是覺得RCSS作為RCTP的備降場是一件很奇怪的事...
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推
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有時候我們在天上面對很多事情跟做決定的時，
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內心是不斷的在掙扎的，是A好還是B好，做了A會怎樣，
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那做了B又會怎麼樣，甚至選項都非常模擬兩可
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就像前面有篇文章說的，做出來的決定都是當下的權宜之計
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但一旦兩個人有了共識跟決定，就是去執行它讓飛機安全落地
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為第一優先，事後諸葛留給在地上的人去弄
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推
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所以我一直認為能讓飛機平安落地乘客組員都平安就是一個
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還有 28 則推文
推
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恩對呀...可是RCSS和RCTP就是太近，所以你在RCTP進場階段
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你divert到VHHH跟你divert到ROAH RCSS RCKH上空時剩油都是
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時，所剩下的油就是差不多剩下hoding 30了。
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都是一樣的..
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恩這我們昨天也討論過，我知道表面上看起來一樣，可是在
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轉降的過程中可能還有多一些的選擇，而不只有RCSS和RCTP
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二個靠很近的機場。
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另外我真的一直都認為機師沒有錯的，我也沒批評機師的處
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里程序那些。我只是單純的討論制度面而已。
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其實我重點是RCTP和RCSS就是離得太近，或許現階段看起來
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好像沒問題，可是我一直有提到氣候的部分，這二個離很近
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的機場會不會就哪一天很剛好的氣候都不適合落地?
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推
05/03 17:10, , 80F
我發現這一串討論下來 很多人都當航管不在了 XD
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推
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那再以這圖來討論好了，如果當天CI帶的油是足夠返回VHHH
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的，那當時遇到RCTP有風切時，機師可能的選擇就會涵蓋
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RCKH和VHHH這些機場，那天說真的誰也不知道RCSS狀況是不
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是比RCTP好很多，有可能狀況好一些些但是比較沒塞機，因
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此機師決定先降RCSS再說，畢竟風險較低。但是我要說的是
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在這例中你過了馬公，你能選的東西就真的不多了...
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要是當天好死不死RCSS也給他切很大...那這些本來預計RCSS
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是最後備降場的班機是不是就得面臨不管如何都得降的窘境?
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推
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要是pooh24大你的話，如果公司沒限制，那您是希望你飛行
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計畫帶的油量是原版CI所帶的油量，還是可以支撐到VHHH或
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RCKH的油量?
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推
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所以我說你中了數字的毒 備降場就是備降場 選在哪裡都一
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樣 你想要多點油 合法又合理的是增加extra油 舉個例子
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推
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就算讓你轉降到VHHH還是一樣 你多帶的油就是在轉降中燒掉
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對於在RCTP完全沒有幫助 對於航空公司來說 願意承擔轉降
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的花費就好 因為選擇松山當備降場而多載的客人跟貨賺更多
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推
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有人都把機場氣象台跟ATC都Dororo化了...= =
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推
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你要合法的多帶油就是起飛前PIC決定加extra fuel
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推
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我自己飛C172 PA44 我一定油給她加滿到溢出來為止
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但是我現在在航空公司，我要想的就不再只有自己而已了
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現階段國泰VHHH的備降場也是VMMC阿
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sorry沒有忽略ATC跟氣象台的意思，純粹討論alternate fuel
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請航管跟氣象台的教官指正 謝謝:)
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推
05/03 19:46, , 104F
我想上面說忽略ATC跟氣象台的應該不是指p大您~
05/03 19:46, 104F
推
05/03 19:49, , 105F
而是thepilot把風險值全押在飛行員身上，才引出油量問題
05/03 19:49, 105F
推
05/03 21:37, , 106F
XD我不是指p教官 失禮 失禮 p教官
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推
05/07 02:04, , 107F
如果是FBO的C172 PA44那當然油溢出來都無所謂 自己的就...
05/07 02:04, 107F
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