Re: [新聞] 華航轉降松山,凸顯油料「精準」恐成「 …
┌----。RCSS (松山)
.RCTP(桃園)
/
/<-- 許可執行進場程序
______/
/
.MKG VOR
/
/ .RCKH(高雄)
/
/
.ELATO(交管點)
推
05/03 17:29,
05/03 17:29
→
05/03 17:30,
05/03 17:30
→
05/03 17:31,
05/03 17:31
→
05/03 17:31,
05/03 17:31
→
05/03 17:32,
05/03 17:32
→
05/03 17:33,
05/03 17:33
→
05/03 17:34,
05/03 17:34
→
05/03 17:35,
05/03 17:35
推
05/03 17:46,
05/03 17:46
→
05/03 17:48,
05/03 17:48
→
05/03 17:48,
05/03 17:48
還是用原本的這張圖來回應我個人的看法好了....
T兄提到的情形是一個假設的情形,但是就實務面來說,
就這兩個機場而言,除非颱風,否則是不太會兩個機場都風切達到不能起降的地步...
當然我們可以假設,RCTP因為風切降不下去、RCSS又碰上烏龜爬上跑道(FOD),
這樣怎麼辦?飛機就真的要在很危險的情況飛到高雄了嗎?
其實答案並不是這樣的.....
這件事情我們要去探究這些讓飛機無法落地的原因,
像是這次天候的風切因素,他並非是來自於颱風這種劇烈天氣,
而是因為高氣壓所造成的間歇性天候變化,
當然當時飛行員的考量,他考慮的問題應該是按照合法情形下等候,
是否會造成飛機落地油料過低的問題,
因此優先使用「轉降」這個手段讓飛機落地時還合於法定的油料限制,
但同步來說,其實他們當時也可以選擇在05跑道再進行一次落地程序,
或者是嘗試由06跑道落地.....只不過在這麼短的距離內,
飛行員一定也聽得到RCSS的氣候狀況,判斷在這裡落地是沒問題的,才會實施轉降程序...
如果今天的天候情形是「劇烈天氣」時,飛機自然會帶比較餘裕的油料,
這個油料量就是至少飛機重飛、盤旋後還能夠有充足的油料飛至高雄。
而且飛機要帶比較多的油料時,除了考量耗油的問題外,
如果要能夠讓飛機帶著還有回到香港、或那霸的油料量,
基本上飛機如果能順利落地的話,可能也會有最大落地重量的問題....
這個就是在飛機起飛前就要想清楚的問題,如果很確定要帶可以飛回VHHH的油料,
可能就要把部份的貨量先拉下來,因為飛機超過最大落地重量也是安全的問題....
要不要多帶油料,也還要考慮最大落地重...這畢竟是酬載換油料的問題....
--
fabg's 航空‧鐵道‧交通生活部落格
http://www.wretch.cc/blog/fabg
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 61.217.34.107
推
05/03 19:27, , 1F
05/03 19:27, 1F
推
05/03 19:43, , 2F
05/03 19:43, 2F
推
05/03 19:48, , 3F
05/03 19:48, 3F
推
05/03 19:55, , 4F
05/03 19:55, 4F
→
05/03 19:55, , 5F
05/03 19:55, 5F
→
05/03 19:56, , 6F
05/03 19:56, 6F
推
05/03 19:57, , 7F
05/03 19:57, 7F
→
05/03 19:58, , 8F
05/03 19:58, 8F
→
05/03 20:00, , 9F
05/03 20:00, 9F
→
05/03 20:00, , 10F
05/03 20:00, 10F
→
05/03 20:03, , 11F
05/03 20:03, 11F
推
05/03 20:04, , 12F
05/03 20:04, 12F
推
05/03 21:42, , 13F
05/03 21:42, 13F
討論串 (同標題文章)
本文引述了以下文章的的內容:
完整討論串 (本文為第 2 之 2 篇):