Re: [問題] 搭便車(Hitch-hiking)的社會學研究

看板Sociology作者Ethan1987 (小王子)時間10年前 (2013/08/08 04:39)推噓4(4推 0噓 0→)

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搭便車(Hitch-hiking)的社會學研究：風險、信任、永續性 Chesters, Graeme & Smith, David (2001). "'The Neglected Art of Hitch-hiking: Risk, Trust and Sustainability". Sociological Research Online 6 (3). 搭便車的社會科學搭便車在學術研究上仍非常缺乏。Weiss (1974)以福音傳教的角度來探討。Greenley and Rice (1973-74)將其視為女大學生次文化中的越軌行動，很實際也少有負面經驗陳述。 Rinvolucri (1974 and 1997)的研究相對完整。1968年夏天在英國訪談186名(161為男性) 搭便車者，以及700份劍橋附近的回收問卷。他認為搭便車的風潮在1960年代末前就已經出現在英美各地，且是由某些正式的組織帶起的，而搭便車者必須支付汽油成本給駕駛。 Rinvolucri將搭便車讚揚為一種形式的合作與無私：這是重複性的實踐人之間友善的合作，促進打破孤立。在1960年代，學生以學院的圍巾徵求便車，但是非學生也會拿自己的圍巾。搭便車需要有足夠的信任存在，許多年輕人(及其父母)將其視為危險舉動。 Rinvolucri的受訪者有許多受性侵害或暴力的經驗：25位年輕女性有10位與男性駕駛出現狀況，161位男性中36位受到同性戀的非禮。Rinvolucri的研究一再顯示搭便車是充滿風險的行為。搭便車風潮的下降 1990年代，衛報和獨立報大量報導搭便車的風險，Godhaven Ink (1995)更是發行小冊子給予搭便車者實際的建議。搭便車的風潮從1970年代中期開始下降，1995年的連續兇殺案更是推了一把。女性搭便車者成為大眾口中的潛在受害者。The Hitcher (1986)和 Kalifornia (1993)兩部電影更是以搭便車為主題的兇殺影片。O'Kane (1995)發現，搭便車只剩下短程的案例，而貨車駕駛也被公司禁止載客以避免被指控攻擊。而搭便車的主要族群只剩下環保運動者(Godhaven Ink, 1995)，他們經費較少，但需要四處移動。另外，資深學者來往於大學之間也會採用搭便車。為何搭便車退流行了不論搭車者和駕駛都感受到日益增加的風險。而大眾運輸工具也發達起來。自有車輛比例 (1970-1993每年增加3.8%)以及取的車輛的方便度也提升許多。搭便車成為異常的行為。自有車比例上升象徵另一個變化。自有車成為現代化生活的象徵、個人消費主義的主角。擁車者代表了某些價值的優越：速度、住所、安全、性滿足、事業成功、自由、家庭、陽剛之氣等(Urry 2000)。自有車輛也和美國某些次文化結合：封閉空間、可移到的小住家、可肆無忌憚地放音樂、吃晚餐、過葉、甚至性愛(Jasper 2000)。駕駛決定了誰可以進入誰必須離開這棟小屋。汽車代表無縫接軌的旅行，使用其他交通工具都是片斷的、不方便的、存在危險性的(Sheller and Urry 2000)。公共道路也成了公共空間的替代用詞 (Urry 2000)。福特公司在1949年的廣告，將汽車描述為有輪子的房間，開啟了汽車的不同社會意義。駕駛得以將威脅排除到他的領地之外，將自己維持在安全的環境。科技發展更增加了汽車的隱私性以及房屋特質，包含了空調、環繞音響、安全氣囊、先進煞車系統等。當汽車越來越被強調安全，也就暗示了車外的危險與風險。當車子成為另一種房屋，搭便車的行為就如同引狼入室。當車子成為越來越普及化的財產，搭便車者就自然被視為窮人、社會邊緣人、異常人等危險的象徵。政策改變的可能當搭便車被視為充滿風險的行為，政府不可能冒險去推廣搭便車。然而Monbiot (1999)卻從另一個角度來討論。若搭便車能夠以適當的政策來減少風險，這其實是一種自發性的共享資源。一個組織話並受規範的搭便車系統，可以讓社會和環境都得利。已經有民間組織在做這件事情，例如The Planetary Engineering Group Earth (www.pege.org) 、Bernd Wechner's (alumni.aitec.edu.au/~bwechner)。日本、立陶宛、烏克蘭、比利時以及俄國都有便車俱樂部。日本(Autostoppers' Society)更被指名為搭便車的最佳國家，或許是因為低犯罪率以及人際的信任感(Braithwaite, 1989) (Braithwaite, 1989)。相反的，美國本土則將搭便車與犯罪連結，雖然沒有將其違法化，但新澤西州、猶他州等都不鼓勵此行為，伊利諾州甚至拍了一部片子：搭便車導致強暴事件。在西歐，歐陸的便車現象高於英國，法國有一些組織在進行，例如Allostop和Pouce，並向使用者收取費用。德國也有Mitzfahrzentralen，每年安排超過150萬個搭便車。他們多數是主要城市的大學族群。Känguruh Mitfahrzentrale則免費讓搭便車者和駕駛都能入會。義大利還有義英雙語服務(www.geocities.com/Baja/8250)。比利時的Taxi-stop和瑞士的Sharcom也整合了搭便車的網絡。組織性的支援搭便車在許多歐洲國家逐漸普及，在大部分大城市也有辦公室。搭便車在歐洲與美國呈現不同的風貌。(譯按：搭便車在台灣於2000年代逐漸流行起來，不曉得是不是因為有歐洲經驗的台灣人開始多起來的關係) 英國在世紀之交，開始受法德義等國的影響出現一些搭便車網站，例如Freewheelers、 Lift Share、Travel Share、以及National Car Share Scheme (NCSS)，服務火車不便的地方。前三者都是免費，NCSS則要求新成員必須由有聲望的第三方舊成員邀請入會，並且需要雇主、醫師或銀行提供照片確認身分，呈現出高度的風險管理意識。歐洲和北美的政府在環境意識抬頭下，開始主動設計並鼓勵共乘。Car Free Cities網絡也在歐盟的支持下試圖將共乘規劃為都市運輸系統的一部分。1999年歐盟執委會發表共乘系統在Ghent、Vienna、Zurich、Madrid、Leuven、Leeds等城市的報告。Leeds和 Edinburgh則開始在市中心實驗高乘載車輛(High Occupancy Vehicle)專用道，後者並成立了英國第一個City Car Club。瑞士成功設計了共乘合作系統(Truffer 1999)、美國舊金山灣區也出現了智慧型共乘系統(Shaheen 1999)。智慧卡科技更使公用汽車成為可能 (Sheller and Urry 2000)。雖然共乘仍限縮在都會區，而真正的搭便車是長距離旅途，但是兩者在智慧科技之下可以有很多交集。 (www.pege.org/cahh Computer Aided Hitchhiking as a Traffic Problem Solution). 結論 1960年代末和1970年代初起，西歐和北美的搭便車現象逐漸退潮。便宜的大眾交通工具逐漸普及以及搭便車者遇害案件引起的風險意識是表面上的原因。然而真正讓搭便車與高風險畫上等號的，應是過去25年來自有車快速成長，無車的搭便車者自然成為異類與危險份子。新科技帶來車的舒適與安全感使得搭便車者成為安全處所的入侵者。不過，搭便車在近年來以組織化的共乘形式找到出路，並且證明這樣的服務有其市場。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 173.61.32.195

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