[新聞] 禮讓行人下一步?台灣的車道還可以怎麼進
新聞媒體:中央社
禮讓行人下一步?
台灣的車道還可以怎麼進化
https://www.cna.com.tw/project/20230824-lane_reduction/index.html
禮讓行人新制實施快兩個月,8月19日仍發生公車撞死斑馬線上行人的嚴重事故;20日,
路權團體舉辦「還路於民」大遊行,跨黨派政治人物承諾打造更安全的行人環境。除了呼
籲駕駛禮讓,在硬體設計上,我們還可以怎麼做?學界研究發現,縮減車道寬度是可行的
選項之一,而且行車時間幾乎不會受影響。
從被外媒CNN評為「行人地獄」,到接二連三的斑馬線死亡事故,促使政府加速推動交通
改革。今年6月30日才剛上路的禮讓行人新制,更引發廣泛討論。不過,道路安全不能單
靠重塑「行人優先」的思維,能否在地狹人稠的台灣,具體規範出有品質的人行道、自行
車道等,也是交通改革的課題。
其實,在2022年2月,負責擬定全國市區道路最高準則的營建署,就已發布市區車道設計
的新規範。規範中特別指出,主要道路、次要道路的外車道寬度,不宜超過4.5公尺。以
往的規範通常是訂定下限,例如外車道「至少需要」3.5公尺,這是營建署首次訂出車道
寬度的建議上限。針對新規範,專家學者給予肯定,也認為縮減車道寬度,把多出來的空
間留給行人,是從「以車為本」轉為「以人為本」的最好改變。
不過,講到車道縮減,汽機車族最擔心的是會不會因此加劇交通堵塞、影響車流排解、交
通事故增加等問題;也正因為有此擔憂,各縣市政府不敢貿然對車道瘦身。營建署表示,
由於各縣市的路幅寬度、車流量、所需行車速率都不同,所以車道寬度的上限是「建議值
」,不會硬性規範。
新規範裡短短幾個字的「建議值」,其實是營建署特別委託學術界,耗費4年的研究成果
。
行車效率與行人安全有可能雙贏嗎?為了回答這個問題,也為了平衡所有用路人的效益,
營建署2016年委託陽明交通大學運輸研究中心,分析台北市2012至2016年為期5年的19條
主要幹道交通資料,釐清車道寬度與車流效率、交通事故等關聯。
在接下來的文章中,我們除了訪談研究團隊,也與實務經驗豐富的警察大學交通學系教授
曾平毅一起解讀這份「市區道路車道配置及車道寬度對交通安全與車流效率之影響評估」
研究報告。
「我們的研究是探討縮減車道寬度會不會提升事故率、會不會大幅降低車速,最後的研究
成果徹底推翻這兩個疑慮。」研究計畫主持人,同時也是陽明交通大學運輸與物流管理學
系的教授吳昆峯表示,這項研究採用美國公路安全手冊建議的評估方式,需要有3年以上
的交通量、事故統計、道路屬性資料,目前除了台北市以外,其他縣市的資料集都不夠完
整。
以台北市市區內的主要道路而言,單一方向通常會有3車道,若以中央分隔島為基準,由
內而外,依序是兩條內車道,以及外側車道。這項針對台北市19條幹道的研究中,有9成
的內車道寬度落在3至3.4公尺,外車道的寬度則從3公尺到7公尺以上都有。由於外車道需
乘載車速較慢的汽機車,以及提供公車路邊停靠等,所以車道通常會較寬,但寬度超過營
建署「4.5」公尺建議上限之外車道,就有縮減的機會。
在討論車道縮減前,需先理解車道的合理寬度。警察大學交通學系教授曾平毅點出,以小
客車的平均寬度1.8公尺為例,車子的左右兩側需各留0.5公尺,因此,一條給汽車行駛的
車道,至少要有2.8米的空間,如果還有公車等大客車要走,車道寬度就需往上提升。
車道變窄並行困難 道路容量下降
車道就像水管一樣,車道越窄,可容納的汽機車自然就減少,陽明交大團隊研究指出,車
道寬每增減1%,道路容量增減1.03%。
如果我們以1小時為觀察週期,4公尺寬的外車道,1小時最多可通過1250輛汽車以及766台
機車;當車道寬縮減為3.5公尺時,汽車最高通行數下降至1089台,機車降至668台。影響
車道容量的關鍵在於,車道夠寬時,汽機車容易並行,1條5公尺寬的車道,就夠讓一台汽
車和兩台機車擠在一起通過路口。
車道寬度影響駕駛人「超車、鑽行」等行為
車道變窄,除了汽機車容量降低,車速也會跟著變慢。研究數據顯示,當車道寬變動1%,
速率變動0.296%。也就是說,一條寬3公尺、平均時速為50公里的車道,寬度減少1公尺,
時速下降至45.2公里。曾平毅表示,這是因為較寬的車道,讓汽機車駕駛人有機會變換車
道、超車或是鑽行。如果兩輛車分別開在3公尺和4公尺的外車道,同時出發後並且持續觀
察15分鐘,在不考量交通號誌以及壅塞時段下,兩車最終前後距離可能會相差1.2公里,
大約是捷運善導寺站到捷運忠孝新生站的直線距離。
「在道路壅塞的時段,速率的差距會比較不明顯。」研究團隊中負責統計速率與行車時間
的陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞表示,實際上,市區道路速限約每小時40
至50公里,在紅綠燈的控制下,平均行駛車速僅有每小時20公里左右。因此,市區道路車
道寬度就算縮小,其實不會影響行車速率,因為本來就開不快,即便鑽車、超車,效果可
能也有限。
行車速率與容量皆降低 行車時間卻落差不大
綜合車道容量與速率後,便可以進一步得知駕駛人最在意的「行車時間」到底會受多大影
響。數據顯示,若同一位駕駛人依序開在兩種不同寬度的車道:外車道寬4公尺,以及外
車寬3公尺,當行車距離為1公里時,抵達終點的時間僅差距6秒。
曾平毅認為,一旦寬度增加,汽機車駕駛可能會認為有鑽行與超車機會,導致車道內秩序
變差,加上車道又擠滿並行的車輛,大家反而彼此被卡住,前進速度忽快忽慢,整體而言
並沒有快多少。如果大家可以維持一致的速度,反倒可以順暢地一起前進。
有豐富事故現場鑑定經驗的曾平毅進一步提出,在台灣,駕駛人通常是先學機車再開車,
因此,汽車駕駛人會下意識保有過往機車鑽行、超車的習慣。「在高速公路上,我們一部
汽車在一段距離內變換車道的次數遠大於其他國家,只要前面這台開比較慢,心態上就想
超過它,所以路寬秩序變差是必然。」
至於如何真正提升行車效率?曾平毅與邱裕鈞一致認為,關鍵是在紅綠燈。在市區道路上
,大部分的行車時間是耗費在號誌停等,即便汽機車駕駛人車速再快,遇到紅燈還是要減
速停下來。因此,有效的號誌連鎖,維持多路口一致的綠燈週期,可以避免駕駛人開到下
一個路口就紅燈。
車道縮減 事故率下降
「多數人會認為,車道太窄容易發生擦撞,事故率應該會上升。」但吳昆峯指出,根據研
究中的4000多筆事故資料,較寬的車道,反而更容易發生擦撞、追撞與自撞。若以外車道
寬5公尺當基準,車道寬縮減至3公尺時,追撞事故率可減少30%以上。他也認為,車道寬
除了增加危險超車、鑽車、超速行為外,還涉及微觀的心理因素,一般來說,在較寬的車
道配置下,駕駛人會自認掌控程度比較高,風險感受降低,反而沒那麼小心駕駛。
車內視角模擬圖
禮讓行人下一步?
台灣的車道還可以怎麼進化
禮讓行人新制實施快兩個月,8月19日仍發生公車撞死斑馬線上行人的嚴重事故;20日,
路權團體舉辦「還路於民」大遊行,跨黨派政治人物承諾打造更安全的行人環境。除了呼
籲駕駛禮讓,在硬體設計上,我們還可以怎麼做?學界研究發現,縮減車道寬度是可行的
選項之一,而且行車時間幾乎不會受影響。
往下捲動
從被外媒CNN評為「行人地獄」,到接二連三的斑馬線死亡事故,促使政府加速推動交通
改革。今年6月30日才剛上路的禮讓行人新制,更引發廣泛討論。不過,道路安全不能單
靠重塑「行人優先」的思維,能否在地狹人稠的台灣,具體規範出有品質的人行道、自行
車道等,也是交通改革的課題。
其實,在2022年2月,負責擬定全國市區道路最高準則的營建署,就已發布市區車道設計
的新規範。規範中特別指出,主要道路、次要道路的外車道寬度,不宜超過4.5公尺。以
往的規範通常是訂定下限,例如外車道「至少需要」3.5公尺,這是營建署首次訂出車道
寬度的建議上限。針對新規範,專家學者給予肯定,也認為縮減車道寬度,把多出來的空
間留給行人,是從「以車為本」轉為「以人為本」的最好改變。
內外車道
設計規範中的外車道寬度,指的是扣除路邊停車格後的淨寬。
不過,講到車道縮減,汽機車族最擔心的是會不會因此加劇交通堵塞、影響車流排解、交
通事故增加等問題;也正因為有此擔憂,各縣市政府不敢貿然對車道瘦身。營建署表示,
由於各縣市的路幅寬度、車流量、所需行車速率都不同,所以車道寬度的上限是「建議值
」,不會硬性規範。
新規範裡短短幾個字的「建議值」,其實是營建署特別委託學術界,耗費4年的研究成果
。
行車效率與行人安全有可能雙贏嗎?為了回答這個問題,也為了平衡所有用路人的效益,
營建署2016年委託陽明交通大學運輸研究中心,分析台北市2012至2016年為期5年的19條
主要幹道交通資料,釐清車道寬度與車流效率、交通事故等關聯。
在接下來的文章中,我們除了訪談研究團隊,也與實務經驗豐富的警察大學交通學系教授
曾平毅一起解讀這份「市區道路車道配置及車道寬度對交通安全與車流效率之影響評估」
研究報告。
「我們的研究是探討縮減車道寬度會不會提升事故率、會不會大幅降低車速,最後的研究
成果徹底推翻這兩個疑慮。」研究計畫主持人,同時也是陽明交通大學運輸與物流管理學
系的教授吳昆峯表示,這項研究採用美國公路安全手冊建議的評估方式,需要有3年以上
的交通量、事故統計、道路屬性資料,目前除了台北市以外,其他縣市的資料集都不夠完
整。
以台北市市區內的主要道路而言,單一方向通常會有3車道,若以中央分隔島為基準,由
內而外,依序是兩條內車道,以及外側車道。這項針對台北市19條幹道的研究中,有9成
的內車道寬度落在3至3.4公尺,外車道的寬度則從3公尺到7公尺以上都有。由於外車道需
乘載車速較慢的汽機車,以及提供公車路邊停靠等,所以車道通常會較寬,但寬度超過營
建署「4.5」公尺建議上限之外車道,就有縮減的機會。
在討論車道縮減前,需先理解車道的合理寬度。警察大學交通學系教授曾平毅點出,以小
客車的平均寬度1.8公尺為例,車子的左右兩側需各留0.5公尺,因此,一條給汽車行駛的
車道,至少要有2.8米的空間,如果還有公車等大客車要走,車道寬度就需往上提升。
三車道寬度
依照警大教授曾平毅的實務經驗,汽機車以及公車的平均寬度(如上圖)在左右各加0.5
公尺,才是適宜的車道寬。
車道變窄並行困難 道路容量下降
車道就像水管一樣,車道越窄,可容納的汽機車自然就減少,陽明交大團隊研究指出,車
道寬每增減1%,道路容量增減1.03%。
內外車道
如果我們以1小時為觀察週期,4公尺寬的外車道,1小時最多可通過1250輛汽車以及766台
機車;當車道寬縮減為3.5公尺時,汽車最高通行數下降至1089台,機車降至668台。影響
車道容量的關鍵在於,車道夠寬時,汽機車容易並行,1條5公尺寬的車道,就夠讓一台汽
車和兩台機車擠在一起通過路口。
車道寬度影響駕駛人「超車、鑽行」等行為
車道變窄,除了汽機車容量降低,車速也會跟著變慢。研究數據顯示,當車道寬變動1%,
速率變動0.296%。也就是說,一條寬3公尺、平均時速為50公里的車道,寬度減少1公尺,
時速下降至45.2公里。曾平毅表示,這是因為較寬的車道,讓汽機車駕駛人有機會變換車
道、超車或是鑽行。如果兩輛車分別開在3公尺和4公尺的外車道,同時出發後並且持續觀
察15分鐘,在不考量交通號誌以及壅塞時段下,兩車最終前後距離可能會相差1.2公里,
大約是捷運善導寺站到捷運忠孝新生站的直線距離。
「在道路壅塞的時段,速率的差距會比較不明顯。」研究團隊中負責統計速率與行車時間
的陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞表示,實際上,市區道路速限約每小時40
至50公里,在紅綠燈的控制下,平均行駛車速僅有每小時20公里左右。因此,市區道路車
道寬度就算縮小,其實不會影響行車速率,因為本來就開不快,即便鑽車、超車,效果可
能也有限。
行車速率與容量皆降低 行車時間卻落差不大
綜合車道容量與速率後,便可以進一步得知駕駛人最在意的「行車時間」到底會受多大影
響。數據顯示,若同一位駕駛人依序開在兩種不同寬度的車道:外車道寬4公尺,以及外
車寬3公尺,當行車距離為1公里時,抵達終點的時間僅差距6秒。
曾平毅認為,一旦寬度增加,汽機車駕駛可能會認為有鑽行與超車機會,導致車道內秩序
變差,加上車道又擠滿並行的車輛,大家反而彼此被卡住,前進速度忽快忽慢,整體而言
並沒有快多少。如果大家可以維持一致的速度,反倒可以順暢地一起前進。
行車時間以12倍速度播放
有豐富事故現場鑑定經驗的曾平毅進一步提出,在台灣,駕駛人通常是先學機車再開車,
因此,汽車駕駛人會下意識保有過往機車鑽行、超車的習慣。「在高速公路上,我們一部
汽車在一段距離內變換車道的次數遠大於其他國家,只要前面這台開比較慢,心態上就想
超過它,所以路寬秩序變差是必然。」
至於如何真正提升行車效率?曾平毅與邱裕鈞一致認為,關鍵是在紅綠燈。在市區道路上
,大部分的行車時間是耗費在號誌停等,即便汽機車駕駛人車速再快,遇到紅燈還是要減
速停下來。因此,有效的號誌連鎖,維持多路口一致的綠燈週期,可以避免駕駛人開到下
一個路口就紅燈。
車道縮減 事故率下降
「多數人會認為,車道太窄容易發生擦撞,事故率應該會上升。」但吳昆峯指出,根據研
究中的4000多筆事故資料,較寬的車道,反而更容易發生擦撞、追撞與自撞。若以外車道
寬5公尺當基準,車道寬縮減至3公尺時,追撞事故率可減少30%以上。他也認為,車道寬
除了增加危險超車、鑽車、超速行為外,還涉及微觀的心理因素,一般來說,在較寬的車
道配置下,駕駛人會自認掌控程度比較高,風險感受降低,反而沒那麼小心駕駛。
外車道寬與事故類型關係圖
研究結論只適用於台北市嗎?新竹東光路實測
吳昆峯表示,研究團隊綜合評估後提出明確的結論:市區「內車道」寬度宜降為3公尺,
「外側車道」建議最寬不超過4.5公尺,這樣的車道寬度能確保道路秩序、行車效率,也
避免車子與車子靠太近。
這項研究的期中報告公開後,雖然獲得交通領域專家學者認同,但地方政府交通單位工程
師卻擔心研究結論是否只適用於台北市。為此,研究團隊進一步與新竹交通單位合作,實
測路段是通勤時間車流量極大的東光路,主要服務竹科等上班族,實驗路長約180公尺,
分別在施工前後,進行一個月的數據收集。
施工前,東光路分為內、外兩條車道,全段的路幅寬度並不一致,內車道的寬度最寬為
3.1公尺,外車道最寬為7公尺,人行道寬度則為3公尺。施工後,東光路改為3條車道,寬
度皆瘦身為3公尺,人行道拓寬至4.5公尺。
透過雷達與影像感測,研究團隊發現新竹東光路在車道調整後,並行、鑽車明顯減少;有
秩序的跟車和變換車道則增加。曾平毅補充,超車並非都不好,但同車道並行後超越對方
,比較不安全,建議先變換車道,拉開距離再超越。
在容量、速率和行車時間方面,新竹的狀況也和原先的研究結論吻合。吳昆峯表示,在車
道容量上,新竹實測點施工後的外車道3公尺寬度,可以讓每台車的距離維持一定,穩定
跟車下,車道容量反而提升。另外,車道寬度縮減,車流秩序穩定,也意外讓機車的行車
效率更好。
「先進國家的調整趨勢是,市區道路車道寬度以3公尺為原則。」吳昆峯點出,以鄰近國
家而言,韓國的市區道路車道寬為3公尺,日本的市區道路車道寬大多落在2.75公尺,最
寬也不會超過3.25公尺。
曾平毅說,其實一開始看到陽明交大團隊的研究,他覺得外車道寬度4.5公尺抓得「蠻寬
的」,縮減到3.5公尺也不會有問題,但凡事總得循序漸進,先讓整體用路人慢慢適應。
至於車道瘦身後,多出的空間該如何使用?無論是學界還是實務界都認為,使用的優先順
序可以討論,無論是留給行人、自行車、停車格還是貨運裝卸等,應該因地制宜,也能藉
此機會盤點用路人需要
--
心得:
中央社這個網頁是互動式新聞網頁,看了一下覺得這篇報導很值得看
希望能夠逐步改善台灣交通,多與日本學習,達到交通事故0死亡目標
https://i.imgur.com/BAd47sF.jpg
--
確保不再發生與福知山線脫線事故、新馬、清水隧道事故同樣悲劇,開始勵行安全制度
https://i.imgur.com/t4FZqB8.png
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 61.220.37.228 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Road/M.1692972760.A.16E.html
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