[分享] 臺灣整體鐵道網(二)簡報摘錄 III&IV
主題三：軌道十年建設效益分析
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近十年臺鐵重大建設計畫請自行參閱
建設分類＆分析焦點
‧臺鐵捷運化建設：新增捷運化車站
‧鐵路立體化建設：路線之地下/高架化
‧鐵路多軌化建設：增設車站間正線
臺鐵捷運化建設分析
分析對象清單：大慶(87)、大橋(91)、太原(91)、三坑(92)、 嘉北(94)、
大村(95)、百福(96)、汐科(96)、南科(99)、浮洲(100)、
北新竹(100)、仁德(103)
(括弧表通車年代)
捷運化成果
‧列車平均速度
平均增設一站增停120秒
[松山-鶯歌]以北許多通勤距離之平均速度已遠低於45km/h
(以平均通勤距離23.7 km計算)
平均速度降低除競爭力下降外，也可能導致車組需求數提高
‧路線容量折減
平均增設一通勤車站路線容量折減8%
‧車站進出運量
每車站日平均約2~3千人,汐科/太原/大橋分別為北中南區最突出車站
通勤車站增設後鄰近車站與之同步成長
‧車站票箱收入
每車站日平均約7萬，但高(如汐科13萬)低(如大村2萬)差異極大
‧車站營運成本
每車站日平均約2萬(但未考慮建設成本/折舊/列車能耗等成本)
捷運化建設評析
‧ 「通勤化」較「捷運化」適合臺鐵
– 「捷運化」造成民眾誤解，無法滿足民眾期待
– 「捷運化」過程中將弱化原有通勤化及中程優勢
– 西部高鐵已帶走長程旅客，中/短程不允許再淪陷
‧增設通勤車站時需考慮對路線容量之衝擊
– 路線容量衝擊過高時建議設增設待避軌＆進出站號誌機
– 建議3個(含)以上的連續捷運化車站就須考慮增設待避軌
‧增設通勤車站時需考慮對平均速度之衝擊
– 以45 km/h為目標，方能與捷運系統（35 km/h）區隔
– 增設站距以3 km以上為佳
‧ 通勤鐵路須強化平均速度
– 參考日本東京、德國漢堡:在相同站距下，國外通勤鐵路之平均速度
較臺鐵高
‧增設通勤車站時須考慮接駁系統
– 地方政府建請臺鐵增設車站之餘，也應協助增設車站周遭接駁設施
鐵路立體化建設分析結果摘要
‧營運成本減少
– 看柵工人事成本每年約節省703 萬(70.25 萬/座/年)
– 平交道維護成本每年約節省1102萬(28.96萬/座/年)
‧營運成本增加
–立體化車站營運成本每年約新增2432萬
–立體化路線維護成本每年每公里約新增221萬
–地下化車站設置變電站之電費成本每年每公里新增45萬元
‧營運效率降低
–立體化車站之站內股道數減少導致調度彈性下降
–配合立體化工程搬遷機廠導致服務起訖長度變長降低效率
–服務起訖重疊路段產生路線容量瓶頸
立體化建設評析
‧立體化非提升安全之唯一手段
– 平交道保安設施普及後，平交道事故近年顯著下降
‧立體化建設效益最大比例來自土地開發
– 以台北鐵路地下化東延南港綜規報告之經效分析為例，土地效益比例
超過75%故應以都市發展為主，鐵路立體化僅是手段之一
‧ 都市發展成效主要集中在車站，沿線較無發展
‧ 效益集中在車站區開發，就性價比角度可利用
中央通廊方式執行車站開發，經費少且效益高
– 可節省路線立體化造價，亦無拆遷臨時軌等成本
地下化 高架化
站間路線 59.7 億/公里 15.2 億/公里
一般車站 46.5 億/座 15.0 億/座
通勤車站 20.9 億/座 6.6 億/座
‧ 中央通廊式車站與跨站式車站比較:中央通廊規模差異極大
‧ 將路線沿線立體化的資源投資集中投入車站開發具有高性價比，值得台灣仿效
鐵路多軌化建設分析
‧ 多軌化建設容量實際提昇效益首重路段連續性
–「北迴線雙軌化」V.S「臺東線玉里－東里雙軌化」
–長期角度須完成連續區段多軌化方能大幅提昇效益
–短期可因應隧道開通或電氣化等因素預先施作
‧ 容量提昇效益觀點的多軌化原則
–無論單/雙線區間，均先考慮車站內增設股道
‧ 發/收車整備站
–視整備時間與發車頻率增設站內股道
‧單線區間：先「增設交會站」再站間「雙軌化」
‧雙線區間：站間「四軌化」優於「三軌化」
主題四：鐵道服務水準檢討
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分析背景＆分析目的請自行參閱
‧ 臺鐵服務水準分析摘要:異常事件率、準點率、路線利用率、站間乘載率、
列車單向班距均不符目標
‧ 高鐵服務水準分析摘要:異常事件率、平均延滯不符目標
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我的理解是並不會喊卡 完全回到以前以長途為主的台鐵
而是不再往完全捷運化(站距<3km)的方向走
原因是長途交給高鐵後 台鐵還是無法完全捷運化
反而中短途通勤化也作不好...
高雄台中兩大都會區做下去了不會改 其它未來的新計畫可能就會再檢討
不會任意新增站距過小的通勤站 即使增加也要適當的考慮待避
類似日本首都圈近郊型通勤圈的JR鐵道吧
※ 編輯: chewie (59.115.208.228), 01/07/2015 18:36:22
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北高已有捷運路網、高雄台中還又沿著主線捷運化
我認為剩下台南、桃園進行立體化以外，
大概就不會再做以台鐵替代捷運，類似沙崙線的案例了
曾經有人提出過這樣的做法 但是執行後檢討起來發現會干擾主線的運作
另外也會檢討"捷運化"車站 但其實效用不彰的新增通勤站
不過也還有包括台中環線,苗栗後龍,恆春線等支線
這之間要怎麼取決要看實際執行單位了
另外就是應該會影響台鐵在硬體上的規劃方向
像之前700,800型通勤列車受捷運影響不小
但其實台鐵通勤族平均通勤距離23公里來說 所需的車輛不一定是捷運式的
可能近郊通勤型的設計比較適合
至於台鐵/捷運與公車之間的空缺 可能再觀察看看BRT與LRT之後的表現吧
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報告裡面有提到 增站有減低路線容量的問題
所以應該會優先改善既有站體的股道數 至於增站應該會更謹慎評估
※ 編輯: chewie (123.192.178.53), 01/07/2015 21:39:34
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這個是真的比較模糊點 不過我猜分析主要想表達是
以往車站立體化設計偏重技術性的 例如跨站式站房
但忽略了車站本身在都市發展的重要性 因此應該強化帶動周遭環境的發展
進而修改站體的設計 如納入中央通廊等更考慮站區前後連結的規劃
不過話說回來 北中高都做得差不多了(高雄還有機會修改地上設計)
其實也沒剩幾站可以做這麼大規模的開發XD
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不會啊~台鐵因為做不好做不到 所以放棄短距離站距
專攻站距3公里以上的通勤性鐵道比較好XD
※ 編輯: chewie (123.192.178.53), 01/08/2015 00:11:05
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