[情報] 大湖火車站最初的位置

看板Railway作者mintap (fool)時間11年前 (2013/04/08 23:24)推噓5(5推 0噓 6→)

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大湖街停車場於1900年11月29日開張，同一天也是縱貫鐵路打狗臺南之間運輸營業開始的日子(打狗於1920年底改名高雄，以下同)。根據"台灣鐵路局所屬車站之沿革"書中所載，大湖街停車場於1916年因站場處於下坡，列車停靠屢生困擾而南移至基隆起 373公里又879公尺處設站；隨著1920年的行政區劃及地名大幅變革，在該年的10月1日大湖街停車場改稱大湖停車場。大湖街停車場最初的位置在現址沿鐵路往基隆方向約350公尺的地方，直接證據為台灣堡圖相關圖幅，另外從日本時代的指定道路可得旁證，本文擬詳細說明後者。據"台灣的道路"(1925年、1930年、1935年及1937年等四種版本)所載：大湖停車場道的起點為縱貫道路從台南、高雄州界起4507公尺的地方(1925年的版本合為4514公尺，這之間的變遷已難細究)，終點為大湖(街)停車場前，道路長454.5公尺；對照現況該停車場道的起點位於竹湖陸橋西端往台南方向一百四十餘公尺的地方，即為今之高雄市湖內區中山路一段301巷東端隔著中山路的對面，該處有條田間小路就是大湖停車場道沿革至今的路跡，此路在環球路(舊184縣道)南方而約略與之平行；沿上述之田間小路往縱貫鐵路方面走約200公尺受阻於竹湖陸橋引道而不通，然而繞過該陸橋引道仍可以接到大湖停車場道的後續路段，目前為走在總聯倉庫北邊牆外的巷道，沿此巷續往縱貫鐵路方面走，越過天祐路以後，在天祐路與縱貫鐵路之間的空地即為最早的大湖街停車場所在處；總結本段來說，大湖停車場道的舊路跡被現在的竹湖陸橋阻斷而分隔成東西兩段(參照下圖)。這附近的縱貫鐵路西側與天祐路之間應該就是當時大湖街停車場站房前的廣場(小部份延伸到竹湖陸橋以北)，2007年實地走訪時看見這塊地的南部有幾棟被鐵皮圍籬圍住的房舍，南隅露出舊時的牆，有門可通一棟已廢棄不用的水泥建築，褪色的門牌顯示其地址為"路竹鄉天祐路25號"，不知廢棄之前是什麼單位之所在？原本從縱貫鐵路鑽過竹湖陸橋下面的地方往西南分歧出一條側線聯絡總聯倉庫，不知道是何時拆除的？從地面上弧狀的路型依稀可辨認該側線的舊跡，而在舊線跡與天祐路交會處旁還殘存一面"小心火車"的警告標誌(2007年所見)。以下畫個簡圖說明上文內容，比例與方位無法精準呈現，請多包涵。 \ 從 \ || |---------| \ 台 \ || |---------| \ 南 \ || |---------| \ 來 \-------------- -------------_____________________________---- \ 184縣道舊線 / \ / 陸橋往阿蓮--> \ ------------ ----------/ ___________________________---- \ \ || / / | y |---------| \ \ || / / | y |---------| \ \ || / / | y |---------| \ 縱 \ || /湖 / |y |----縱---| \ \------- ---- / /---------------y |---------| \ xxxxxxxxxx / / xxxxxxxxxxxxxxxxx a|---------| \ --------- / /----------------y |---------| \ \ / 竹 / | 總 y y y y| |---------| \ 貫 \ / / | | | __|----貫---| \ \ / / | | / / |---------| \ \ / / | 聯 | / / |---------| \ \ / | | / / |---------| \ / | | |天| |---------| \ 公 / | 倉 | | | |----鐵---| \ \ | | | | |---------| \ \ | | \祐\ |---------| \ \ | 庫 | \ \ b |---------| \ \ | \ \ \___|---------| \ 路 \ | \ | |----路---| xxx:大湖停車場道 \ \ / _\ | |---------| \ \ ___/ |路 |---------| yyy:統聯倉庫側線 \ \ ____/ | |---------| \ \ | |---------| a:大湖街停車場站房最初位置 \ \ | |---------| \ \ | |---------| b:天祐路25號之廢棄房舍 \ \ | |---------| \ \ | |---------| C:現在大湖火車站之位置 \ 往 ------------- |---------| \ 高天祐路 C|---------| \ 雄 ----------- |---------| \ \ |---------| \ \ |---------| \ \ |---------| \ \ |---------| 最後提出兩個問題：第一是大湖街停車場的站房雖然在1916年站房就已南遷，在此之後出版的四期"台灣的道路"卻都仍沿用舊資料不變，造成大湖停車場道根本不通往大湖停車場前的怪象；就算遷站之初仍繼續走舊的聯外道路出縱貫道路，然而現在從大湖火車站前直通縱貫公路這一段約180公尺的天祐路應該在1920年代就已開闢了，但遲至1937年版的相關資料仍未更新；像這種火車站遷移而"台灣的道路"書中的相關停車場道沒有隨之更新的例子還有幾例，可能源於日本不同管轄系統之間不相協調的情形，真要究其根本原因可能要遠溯至日本史上的戰國時代，地方諸侯之間的對抗到了明治維新之後轉化為把持不同系統繼續互別苗頭，難以合作(舉個最有名的例子，大日本帝國陸軍與海軍不合，甚至在二戰期間仍是如此)，歹勢扯遠了，先在此打住吧。第二是從Google Earth所附的標高資訊來看遷站以後的大湖街停車場是位在站場往打狗方面與往台南方面都是上坡的"谷底"位置，而大湖街停車場最初的位置是處在站場往打狗與往台南方面都是下坡的"峰頂"位置，而且站場較大部分處於往高雄方面坡度較陡的一邊，這應該就是"台灣鐵路局所屬車站之沿革"提到第一代大湖站站場位於下坡造成停車困難的地方；個人覺得困惑的是日本殖民政府建設縱貫鐵路的時候不是預先仔細測量評估之後才決定路線與車站位置的嗎？為什麼會把站場設在坡度大的地方呢？其實設站於"峰頂"的優點在於利用兩邊下坡幫助進站列車減速停靠以及促使離站列車加速(台北捷運地下化車站可見到類似的設計)，也許這是最初考量，但該地找不到夠大的"台地"來布設站場，才勉強設在坡上，實際運作之後的確迭生困擾而最後遷站；相對來說設在"谷底"位置，則往兩方向出站都得爬坡，反而費力，而進站停靠的列車也未必就能穩妥停靠，此皆為其弊之所在。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 111.252.99.62

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