[社課筆記]0991124_台北捷運之營運模式與加班ꠠ…
2010年11月24日 李元龍學長
久違的社課筆記重現江湖XD 沒來的學弟們可以用這個補課~~
一、營運模式之考量因素
1.新路線通車
2.列車數是否足夠
3.運量預測 & 班距規劃
4.袋型軌位置
5.尾軌 & 聯鎖區(橫渡線)
二、歷年主要營運模式
(一) 1996-1999 路線各自營運期(木柵線通車~~台北車站轉運功能啟用)
(二) 1999-2005 雙十字路網時期(淡新中+板南+木柵線)
(三) 2006-2010 路線延伸時期(土城線、南港線東延、內湖線)
(四) 2010- 路網擴張時期(蘆洲新莊線、信義線、松山線)
三、加班車規劃方式
(一)城際軌道系統
1.台灣鐵路管理局(TRA)：插空隙發車
◎優點：不影響正班車
◎缺點：
(1)可能沒有空隙可插
(2)為待避正班車，導致行車時間拉長
(3)易受前、後車誤點影響
(4)加班車時段不佳，無法吸引乘客搭乘(例：凌晨三點抵達終點站)
→加班車應採取彈性票價，以優惠票價分散正班車乘客
2.台灣高速鐵路(HSR)：預排時刻
◎優點：定型化時刻表、行車時間一致
◎缺點：正班車需要微調(包含排點及行車速度)
(二)都會區軌道系統~~台北捷運(MRT)
1.插空隙：最早期的做法
2.折返運轉：可節省列車數
→班距不密集時才適用以上兩種方式
3.預排時刻：運轉較順、方便調度司機員
4.班距均勻化：列車運轉較順暢，平均輸運乘客(適用於單一車種的路線)
5.重點車站開門載客：專用於紓解重點車站人潮
→5.需與4.搭配使用
四、台北捷運加班車規劃考量
1.列車數(引入371、381型後才比較夠用，可投入加班車運用)
2.運量變化：全線增加還是特定車站增加？
(1)當線整體之尖峰小時運量 VS 重點車站之尖峰小時運量
(2)車站周圍的住、商開發狀況影響乘客數量(例：板橋超越府中)
3.擁擠度：平均每平方公尺站幾人；每個車廂的密度不同，經平均後：
(1)跨年尖峰時間，板南線承載率接近5人/平方公尺
(2)板南線平日早尖峰(0800-0900)，在台北車站=善導寺可達4.4人/平方公尺
→這是一整個小時所得平均值，表示特定班次之特定車廂可超過此值
(3)有趣的乘客行為01：找把手抓的時候可以清出空間讓更多人擠入
(4)有趣的乘客行為02：擠在特定車門，即正對出口電扶梯的車門
§例：淡水線上行最後一節，下行第一節 → 轉乘板南線
4.原有正班車班距：越鬆越容易安排加班車
(1)淡新線之非重疊區間(北投以北、古亭以南)可視情況安排加班車
(2)板南線亞東醫院至南港每三分鐘一班，較不易安排加班車
5.連鎖區/袋型軌位置：限制只能在特定區間安排加班車
6.大型活動
(1)活動地點距離捷運站之距離
(2)活動分類01：演唱會/球賽/遊行→散場後人潮湧現
(3)活動分類02：商展→較均勻的增加乘客量
五、台北捷運歷年加班車模式
(一) 1996-2005 營運車隊萌芽期(雙十字路網期)
策略一：縮短板南線班距→列車數不夠
策略二：綜合以下方法
(1)單向加班車：板南線向東、中和線向北
(2)中間站折返：利用連鎖區；龍山寺=市政府；頂溪=士林，三列開五次。
(二) 2005-2008 營運車隊成長擴展期
§客觀條件：列車增加，主線尖峰班距從7分鐘縮至6分鐘；中間站折返造成部分乘客不便
策略一：單向加班車，不折返運轉
策略二：重點車站開門載客(龍山寺、台北車站；景安)
策略三：加班車納入時刻表，班距均勻化
(1)板南線：江子翠、龍山寺、台北車站→→→昆陽
(2)中和線：景安→→北投
六、結論
1.台北捷運乘客特性：方向性明顯；高度集中於特定區間
→早尖峰進城，晚尖峰出城；台北車站、忠孝復興轉乘人潮多
2.最適策略：雙向採適當班距；單向加班車
→板南線早尖峰上行可達23班/小時
3.未來挑戰：路網逐漸成型，市區轉乘點增加
→最大流量區間預測困難
→各路線營運模式及班距影響乘客轉乘選擇
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