Re: [新聞]世界最長！平潭跨海公鐵大橋今通車 「京台高速」只差最後一段
結論
符合中國一貫態度
你的海峽是國際海峽
我的海峽是內水
先不論工程能力跟品質
黑水溝大橋根本就不可能
你還要過美日韓這幾關
搞外宣看能騙幾個是幾個
別當作笑話
真的有長輩想要統一蓋大橋
無知無腦到這種程度
真的遇到也只能笑笑
https://www.thenewslens.com/article/91211
2018/03/14, 國際
海南島跨海大橋蓋不成，就怪中國自己對國際法有兩套標準
黎蝸藤
我們想讓你知道的是
中國在這個問題上如果採用雙重標準，就難免讓國際質疑。中國強調「世界是通的」，就
不能「別人的地方是通的」，而「自己的地方就不能通」。
今年春節後期，由於中國海南海口附近發生大霧，擺渡瓊州海峽的渡海輪船暫停運行。很
多從中國到海南自駕遊的汽車，返程時都在海南島上「望洋興歎」，長長的車龍好幾天才
徹底疏散。這又引發海南島是否要建跨海大橋之爭議。
事實上，提出在海南島與雷州半島之間建立跨海大橋已有二十多年之久。2009年，原鐵路
部、交通運輸部、海南省、廣東省聯合向中國國家發展改革委員會申請項目立項，媒體已
經報導「中國將在瓊州海峽興建第一座公鐵兩用跨海大橋。」但到了2017年，發改委決定
暫緩立項。海南跨海工程面臨的問題甚多，包括工程技術、環境保護、資金來源、經濟效
益等方方面面。但除此之外，一個比較少討論但未必沒有被當局考慮過的問題，就是國際
法上的疑慮。
根據中國1992年頒布的《中華人民共和國領海及毗連區法》，中國使用直線基線法劃定領
海基線。1996年，中國頒佈第一批77個領海基點，整個瓊州海峽都在領海基線以内，也就
是說，瓊州海峽被視為內水。
毋庸置疑，一個水域的國際法屬性是否可以被一國自行定義必然可能帶來爭議。尤其
在國際法上，瓊州海峽可以被視為國際海峽。
根據《聯合國海洋法公約》（以下簡稱《公約》）中專門制定了「用於國際航行的海峽」
這個章節，並為其度身訂做了「海峽過境通行權」。根據《公約》第37條，國際海峽的定
義是「在公海或專屬經濟區的一個部分，和公海或專屬經濟區的另一部分之間的用於國際
航行的海峽。」定義故意留下模糊之處，也沒有列舉出哪些水道屬於國際海峽。但一般認
爲：地理因素、法律因素、及功能因素都是認定國際海峽的條件。
瓊州海峽顧名思義就是地理意義上的海峽。它的西側連接北部灣，是中國與越南共享的國
際水域；東側連接南中國海，同樣是國際水域，也完全符合國際海峽的法律屬性。在功能
上，瓊州海峽也用於國際航運，從越南出口到中國的煤礦很多就通過瓊州海峽。
當然，某個水道在多大程度上被國際使用，一向是各國爭論某個水道是否具備功能因素的
焦點。2016年，中國軍艦穿越日本的「吐噶納海峽」，中國認爲該水道是國際海峽，日本
就反駁，歷史上幾乎沒有什麽國際船舶在吐噶喇海峽航行。
上世紀70、80年代，第三次聯合國海洋會議正在談判國際海峽的規則時，美國彙編了一本
有關美國在國際海峽問題上的立場的手冊，其中列舉了245條被視為國際海峽的水道並畫
出地圖，其中就包括瓊州海峽（也包括日本的吐噶納海峽）。
在談判過程中，這份列表被廣泛引用。雖然《公約》沒有列出應該被視為國際海峽的水道
，這份列表也沒有正式的國際法效力，但其認知性是相當高的。中國把瓊州海峽列為內水
後，美國國務院出版的《過分的海洋要求》（The Excessive Maritime Claim）中也把中
國對瓊州海峽的主張列為過分的要求，不承認其內水的地位。
國際法判例上有關何為國際海峽的判例不多，但原則上支持對國際海峽行寬廣的解釋。
案例上以1949年英國與阿爾巴尼亞關於科孚水道（Corfu Channel）的爭議最具典型性。
科孚水道位於阿爾巴尼亞與隸屬希臘的科孚島之間。阿爾巴尼亞在水道自己領海一側佈下
水雷，英國戰艦通過該水道時觸雷。英國起訴，國際法庭最後判決該水道為國際海峽，阿
爾巴尼亞在該處（即便是在領海内）佈雷妨礙航海自由。
其實，該水道並非常用的國際水道，對繞過其小島的路線，所縮短的航程也很有限。較之
瓊州海峽，無論地理原則、重要性、還是便利度都更算不上國際海峽。雖然科孚水道兩側
隸屬不同國家，與瓊州海峽不能類比。但中國專家在論證吐噶喇海峽是國際海峽的時候，
也同樣引用了科孚水道的例子。可見，如果不持雙重標準的話，若擺上國際法庭，瓊州海
峽很大機會也會被視為國際海峽。
在國際海峽建起跨海大橋，就有可能違反《公約》中的有關航海自由的規定。事實上，國
際上提出在國際海峽上興建跨海大橋的計劃不少，但大多面臨重大爭議。
最有代表性的是上世紀90年代初，芬蘭反對丹麥要在位於波羅的海通往北海的必經之路—
—丹麥的大貝爾特海峽（Great Belt Strait）上建大橋的案例。芬蘭認爲，丹麥在國際
海峽上建大橋，妨礙航海自由。丹麥則認爲，它設計的大橋清空高度為65公尺，已經足以
讓船隻通過。芬蘭再反駁，即便這個高度能讓現時的船隻通過，但難保以後船隻不比這個
65公尺高，所以這樣起大橋還是妨礙航海自由。芬蘭把丹麥告到國際法庭，但最後丹麥給
了芬蘭一筆賠償金，兩國達成和解。
隨後，丹麥與瑞典計劃在波羅的海通往北海的另一條通道松德海峽（Øresund）上建大橋
，以連接哥本哈根與馬爾默，又遭到國際反對。最後，大橋方案改爲了橋樑加隧道方案，
在海峽中央一小島到瑞典大陸的一段水道用隧道，維持水道開放，才平息國際爭議。此外
，麻六甲海峽大橋、巽他海峽大橋都受到批評而無法立項。（參考Hugo Caminos&
Vincent P. Cogliati-Bantz（Ed）The Legal Regime of Straits: Contemporary
Challenges and Solutions, Chapter 9 「Striking a balance between the
sovereignty of Statesbordering straits and the right of transit」）
中國當然大可不顧國際法原則，堅持瓊州海峽為內水。但這對中國的國家戰略的負面影響
不可輕視。首先，不顧國際法原則地行單邊主義，本身就是對中國推行「全球化」，強調
「中國是負責任的大國」的背離。其次，中國在實施其海洋強國的目標時，又多次強調利
用「國際海峽通行權」，進出其他國家的水道。最主要的例子有兩個。
第一是日本群島與琉球群島之間的各水道
中國需要利用這些海峽進出太平洋。因此必須保證日本維持水路的暢通。除此之外，中國
還希望通過「國際海峽通行權」，避過「無害通過」對武裝船隻所做出的限制（比如在無
害通過時，潛艇必須上浮），也可以無限接近日本沿岸方便刺探情報。
中國還認爲，除了日本法律定出的五條國際海峽外，其他群島間的水道也是國際海峽，中
國統一有國際海峽通行權。上述2016年中國情報艦在日本吐噶納海峽附近進入日本領海的
事件中，中國強調自己行使的是「國際海峽通行權」而不是「無害通過」，雖然吐噶納海
峽並不在日本定義的五條國際海峽之内。
第二是美國的阿拉斯加島鏈中的各水道
中國最近發表了北極政策白皮書，要打造「冰上絲綢之路」。但中國與北冰洋不靠邊，必
須通過美俄共同控制的白令海峽。在通過白令海峽之前，從北太平洋進入白令海，還要先
穿越美國控制的阿拉斯加阿留申群島之間的諸水道。
如果美國以這些水道是美國的領海為由，不讓中國通過的話，中國的冰上絲綢之路就被攔
腰截斷了。即便美國讓中國「無害通過」，也不能滿足中國的需求。比如，2015年9月，
中國戰艦穿越塔納加水道（Tanaga Passage）從白令海進入北太平洋。美國認爲中國行使
了無害航行，但中國強調自己行使了「國際海峽通行權」。
這些事例，都説明中國非常需要國際海峽的暢通。但中國在這個問題上如果採用雙重標準
，就難免讓國際質疑。中國強調「世界是通的」，就不能「別人的地方是通的」，而「自
己的地方就不能通」。
以此看來，在瓊州海峽起跨海大橋，確實有國際法上的疑慮。在「中國崛起」的關頭，這
些動作會引起比平時更大的反響。對追求全球霸權的中國來説，未免得不償失。或許，過
海隧道或者至少大橋加隧道的方案更可行，但這樣可能會帶來額外的工程資金的困難。看
來，在瓊州海峽起大橋的方案會被繼續擱置。
延伸閱讀
中國軍艦進入日本領海的多重意義（上）：張冠李戴的「吐噶喇海峽」
中國軍艦進入日本領海的多重意義（下）：只遵守「自己説了算的國際法」
責任編輯：羅元祺
核稿編輯：翁世航
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