Re: [新聞] 日媒：中國高鐵隱患影響超貿易戰已回收

看板Gossiping作者mattaus (向前轉動的巨輪)時間5年前 (2019/02/28 16:15)推噓-2(0推 2噓 2→)

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※ 引述《drraujn (Hike)》之銘言： : https://www.ntdtv.com/gb/2019/02/26/a102520171.html : 【新唐人2019年02月26日訊】中共在大陸各地大舉投資架設高鐵線路。但造價高昂、入不 : 敷出的高鐵，使鐵路公司背上了天價的巨額債務。日媒25日稱，中國高鐵對中國經濟造成 : 惡劣影響的隱患，其影響或超過美中貿易戰。 : 日本《現代經濟》報導稱，雖然中國高鐵比日本的高鐵「新幹線」的建設，起步要晚約 40 : 年，但中國高鐵線路目前總長已達到2.9萬公里。比起日本新幹線總長3,130公里的規模， : 中國高鐵完全是飛速發展。 : 不過，報導也表示，這個看起來令中國人非常自豪的成就，卻存在著對中國經濟造成惡劣 : 影響的隱患。由於這樣的隱患來自中國自身，其影響或超過與美國的貿易戰。 : 北京交通大學經濟管理學院教授趙堅說，作為發展中國家，價格高昂的高鐵目前還不應該 : 在全中國的範圍過度建設，已進入建設高潮期的中國高鐵，如同表面上溫順馴服的灰犀牛 : ，一旦發起怒來，破壞力巨大，對中國經濟會造成非常嚴重的損害。 : 高鐵建設對中國經濟造成7大隱患 : 1，中國高鐵建設已經達到世界第一，但負債之高和使用率之低，也是世界第一。 : 2，建設資金極為龐大，由於票價昂貴，利用率極差，造成收回成本更加困難。 : 3，高鐵重視速度的特性，難以承擔貨物運輸任務，造成的經濟損失，原本可通過大量載 : 客彌補，但目前的高鐵運營低迷。 : 4，在短短10年左右就通過國營企業建設出規模巨大的高鐵線路，使得中共財政負擔不斷 : 膨脹。龐大的負債，每天還在增長之下，中共還在規劃更多的高鐵建設。 : 5，中國目前擁有鐵路線路13萬公里，其中2.9萬公里只能載人。美國與中國國土面積相當 : ，其鐵路則達到了22.5萬公里。據悉中共未來的目標是26萬公里。 : 6，為了盡可能地彌補經營虧空，中國鐵路運價在不斷提高。導致原本利用率低的線路， : 陷入經營更加難以為繼的困境。同時，貨物運輸也受到冷遇。這對於事關國家經濟整體的 : 物流經濟來說，危害極大。 : 7，不斷膨脹的高鐵債務，在運營無法有效償還的背景下，負責運營當地高鐵的各個地方 : 政府，沒有把這部分債務單獨列出，而是與其他債務混在一起。目前，債務規模已達到 : 18.29萬億元人民幣。 : 報導說，在沒有好的方法消除債務的情況下，中共採取過量發行貨幣來解決，而這種飲鴆 : 止渴的辦法，只會讓中國經濟處在愈加危險的境地。 : 而比上述要素更具有威脅的是，中共沒有認同高鐵現存的問題，並將其視為中共已經發展 : 壯大的標誌之一。 : 高鐵天價債務由14億中國老百姓買單 : 中國「高鐵」也叫「動車」，最早是2008年在北京和天津之間運行的京津城際列車，時速 : 達到330公里。從那以後，中共開始熱衷在全國各地大舉投資，架設高鐵線路。 : 早幾年間大陸專家已經指出，造價高昂、入不敷出的高鐵使鐵路公司背上了天價的巨額債 : 務。 : 《金融時報》則披露，中共是用高額債務換取世界上最大的高鐵線路，而天價的債務最終 : 由全中國的老百姓買單。 : 去年8月，中國鐵路總公司宣佈，到2030年，全國的鐵路網要擴展到3萬公里。去年又投資 : 了超過8000億人民幣的高鐵建設項目，比原先預算增加了10%。 : 報導稱，僅去年第一季度，中國鐵路總公司淨虧損就達到了3.76億人民幣。而在同一時期 : ，中共高鐵的銀行貸款餘額為1560億人民幣，佔去了它融資總額的60%以上。 : 明知道虧本，中共為什麼還熱衷興建高鐵呢？中共自稱是要拉動地方經濟。 : 但體制內人士、上海金融與法律研究員傅蔚岡質疑，用高鐵拉動欠發達地區的地方經濟， : 成本是不是過於昂貴？而北京交通大學的交通專家李紅昌則稱，「中國鐵路總公司的債務 : 是政府支持的，它不會違約。」 : 因為錢都是從老百姓身上盤剝來的，中共可以隨意花，隨意燒錢。所以它即使欠下鉅額債 : 務，仍然可以高喊要興建高鐵。而這在西方國家是絕對行不通的。 : 用水母的16字箴言翻譯:表面壯觀造價高昂效率低落巨債難償中國高鐵表面風光背後債務沈重 BY RFA 編輯胡力漢原文出處（簡體字） https://bit.ly/2T3Eu1S https://www.rfa.org/mandarin/Xinwen/wul0129-01292019030949.html 到中國大陸乘坐過高鐵的，無不贊嘆中國高鐵的成就，但細看背後的營運數據，才知道中國付出了巨大的代價，而且這代價很可能會延續至往後數代。北京交通大學城鎮化研究中心主任趙堅，早幾日在財新網發表長文，列舉了中國高鐵項目的具體經營數據。趙堅指出，截至2018年底，中國高速鐵路營業里程已達2.9萬公里。人們通常只看到中國高鐵運營里程的世界第一和高鐵的快捷，卻對事件的另一面——高鐵債務和運營虧損的世界第一，及中國交通運輸結構的嚴重惡化視而不見。趙堅預言，以高鐵目前的財務狀況，終有一天會成為中國金融的「灰犀牛」，即巨大的金融風險。高鐵票務收入連利息也還不起趙堅指出，中國高鐵主要靠債務融資，大規模高鐵建設導致中鐵總（原鐵道部）的負債也從2005年的4768億元，猛增到2016年的4.72萬億元。中鐵總對高鐵的收支狀況嚴格保密，但從其公佈的負債和客運收入數據，可得出如下判斷：即使不考慮高鐵的運營成本，高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設高鐵的貸款利息，該判斷的依據如下： 2016年底中鐵總的負債為4.72萬億元，其中至少3.3萬億元是建設2.2萬公里高鐵和購置動車組的投入，按4.75%的利息計算，每年應支付的貸款利息為1568億元。而中鐵總2016年的客運收入為2817億元，鐵路客車保有量7.1萬輛，高速動車保有量20688輛，普通鐵路客車的數量是動車數量的3倍以上。假設普通鐵路客車的客座利用率與高速動車相同，由於高鐵票價是普通鐵路票價的3倍左右，可以認為鐵路客運收入的50%是既有線列車的客運收入，高鐵的客運收入僅為1409億元，還不夠支付貸款利息。中鐵總已經要靠財政補貼和不斷借新債還舊債來維持。雖然中鐵總的客運收入在2018年上半年達到1693億元，全年或達3400億，但截至2018年9 月，中鐵總的負債已高達5.28萬億，再考慮地方政府投資建設高鐵的債務（目前缺乏這方面的統計數據），已經形成巨額高鐵債務或引發國家的金融風險。大部分高鐵線沒有經濟效益目前，除京滬、京廣通道上的高鐵運輸能力得到較高利用外，其他高鐵項目的運能大量閒置，存在嚴重虧損。例如，蘭新高鐵每天只開行4對高鐵列車，其運輸收入甚至不足以支付電費，而蘭新高鐵有每天開行160對以上高鐵列車的能力。最能反映鐵路運輸能力利用效率的指標是運輸密度，即平均每公里鐵路一年完成的運輸週轉量（每公里鐵路創造年運輸收入的能力）。 2015年中國高鐵中運輸密度最高的京滬高鐵的運輸密度為4800萬人公里/公里左右，最低的蘭新高鐵僅為230萬人公里/公里左右，全國高鐵的平均運輸密度在1700萬人公里/公里左右。即使運輸密度最高的京滬高鐵，與日本東海道新幹線9000萬人公里/公里的世界最高密度仍有很大差距，這是因為在該500公里的通道上集聚了日本全國約55%的人口，還有 4000多公里的城市軌道交通為東海道新幹線集散客流。日本高鐵的平均運輸密度為3400萬人公里/公里，是中國高鐵平均運輸密度的2倍。中國10多年間建設的高速鐵路已經是世界其他國家和地區半個世紀建設的高速鐵路總和的2倍以上。世界各國的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運收入支付建設和運營成本，大多處於虧損狀態或靠政府補貼運營。世界最大規模的中國高鐵網絡和過低的高鐵運輸密度（運輸收入）預示著重大金融風險。高鐵扭曲了全國交通運輸系統高速鐵路不過是比較快的鐵路，正因為要快，所以對高鐵線路的穩定性、平順性要求非常高，由此導致高速鐵路的造價是普通鐵路的2-3倍。因為要快，就要盡可能減輕高鐵列車的重量，中國高鐵的軸重為17噸，而普通鐵路的軸重為23噸，高鐵只能運人而不能運貨，更不能運送坦克導彈。因此，運輸貨物的重任，就轉移至公路，中國鐵路貨運週轉量的市場份額（不包括遠洋運輸）從2005年的50%，以每年3個百分點的速度快速下降，到2016年只佔有17.1%。而其他交通運輸方式的貨運量都在增加，公路貨運週轉量的市場份額快速上升到2016年49%的市場份額。資源總是有限的，大量投資用於高鐵建設勢必減少普通鐵路的建設，這已經導致中國交通運輸結構的嚴重惡化。「鐵老大」在2016年變成「鐵小三」，其市場份額已經排在公路和水運之後。大規模高鐵建設嚴重扭曲了中國的交通運輸結構。由於鐵路貨運能力不能滿足需求，中國大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料，用稀缺的石油資源運輸廉價的煤炭資源，大幅度提高了物流成本，嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率。高鐵造成全國貨運成本不斷上漲中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損，從而把貨主趕向公路運輸。由於高鐵的運輸收入不夠支付貸款利息，只能靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用。為了增加鐵路貨運收入彌補高鐵的運營虧損，最直接的辦法就是提高貨運價格。因為貨運需求比客運需求缺乏彈性，且高鐵票價已接近飛機票價，漲價空間不大。從2004年以來經11次調整，中國鐵路貨運價格水平已由2004年的每噸公里0.08元逐步調整到2012年的0.1151元/噸公里，2013年的0.1301元/噸公里，2014年的0.1451元/噸公里，和2015年的0.1551元/噸公里。2004—2012年的8年間，每噸公里運價上漲了0.0351元，而2012—2015年的3年內每噸公里運價就上漲了0.04元。某些貨物的鐵路運輸實際價格還高於0.1551元/噸公里的水平。有媒體披露的一份環保部調研報告顯示，「以從黃驊港到邯鋼運輸礦石為例，鐵路運輸全部費用約108元/噸（約0. 25元/噸公里），公路運輸與鐵路運輸距離大體相當，而其全包費用僅為50元/噸（約0.11 元/噸公里）。國際上鐵路運價一般為0.1元/噸公里，公路運價為0.3-0.5元/噸公里，中國與國際貨運價格體系正好相反」。世界銀行按照購買力平價2009年—2013年數據，測算出中國鐵路貨運價格水平是美國的1. 3倍。2016年美國鐵路的貨物平均運價為人民幣0.1816元/噸公里。大宗貨物運輸存在規模經濟，大宗煤炭貨物運輸的運價一般低於平均貨物運價。2014年美國鐵路煤炭運輸的名義價格換算成人民幣僅為0.1248元/噸公里，低於同年中國鐵路貨運價格的0.1451元/噸公里。而美國自1980年實施Staggers鐵路法案改革後，美國鐵路公司通過組織變革和技術進步，運營效率獲得大幅度提高，鐵路貨運價格不斷降低，扣除通貨膨脹的影響後，2016的美國鐵路運價水平比1981年低45%。美國鐵路的貨物運輸價格不斷下降，降低了全社會的物流成本，產生了巨大的社會效益。貨運嚴重依賴公路加劇空氣污染趙堅指出，鐵路貨運市場份額的快速下降導致大量的基礎原材料要依靠公路運輸，加重了空氣污染。這一問題在京津冀、長三角等人口密集地區更為突出。柴油貨車是PM2.5的排放大戶，天然氣卡車氮氧化物排放甚至高於柴油卡車。雖然政府採用行政手段實行「公轉鐵」，2017年鐵路貨運週轉量的市場份額仍為17.5%，比2016年僅提高了0.4個百分點。趙堅認為，灰犀牛不同於黑天鵝，灰犀牛是大概率高風險事件，而黑天鵝是小概率高風險事件，後者難以預測，而前者往往被視而不見。地方政府建設高鐵的債務則是黑箱，與地方政府的各類負債混在一起，據統計已高達18.29萬億元。2018年中國高鐵的收入或能覆蓋按基準利率計算的建設高鐵的貸款利息，但仍要由貨運收入和財政補貼來分擔高鐵運營的虧損。即使目前經濟效益最好的京滬高鐵，是用2200億的資產創造100億元左右的年利潤，資產利潤率也不到5%，與銀行的基準利率相差無幾。債務對應的資產如果不能創造收益，政府就只能靠發行貨幣來衝銷債務。而這將引發嚴重的通貨膨脹，帶來巨大的金融風險。一些人樂於誇耀中國高鐵運營里程世界第一，而對高鐵債務世界第一的金融風險視而不見。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.241.50.159 ※ 文章網址: 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