[閒聊] 2026年的F1規則更新與變動
（有一些FIA屬於研議中，所以還有可能改動）
2026年的規則是建立在四個目標上：
① 永續性：採用100%永續燃料，並搭配50比50平衡的油電能量分配。
② 競賽性：重新設計空力和輪胎，期望讓賽車能更貼身較量。
③ 敏捷性：車子稍微變小、變輕，期望能提升靈活度和操控性。
④ 安全性：車體結構更堅固，但不增加多餘重量。
全新動力單元
F1下一代的動力單元，雖然核心依舊是1.6升V6渦輪增壓引擎，但引擎蓋底下幾乎所有
東西都要大幅升級。其中最大變化之一就是更加強調MGU-K（動能回收系統），這套系統
會在賽車減速時回收能量（有點像高科技的煞車發電機）。它的輸出功率推估將從原本的
120 kW暴增到350 kW，將近三倍，光靠電動部分就要釋放出大約470匹馬力。
同一時間，傳統燃燒汽油的內燃機會被「調降」，推估從約740匹馬力降低到540匹，提
高電動馬達的比重。以往大約80%的動力來自內燃機，只有20%靠電動馬達，2026年起的新
設定則接近五五平分。期望在不犧牲太多速度的前提下，追求一種既乾淨高效、也更平衡
的油電結合。
燃料也徹底改頭換面。從2026年起，F1賽車將完全棄用化石燃料，改用百分之百永續燃
料，這些燃料將來自再生能源，不會對大氣增加新的碳排放。
MGU-H（熱能回收系統）也被全面移除。少了它，車隊將只能靠煞車回收能量來幫電池
充電，沒有別的充電途徑了，且每圈最多只能回收8.5 MJ的能量。
問題就出在這裡：2026年的賽車會需要更強大的電動馬達，意味著電池也要更多電力才
能發揮性能。但既然只能靠煞車充電（再也不能從內燃機熱量偷電來用），在比賽中要維
持電量就變得難上加難。
這也表示車手在比賽中得格外精打細算的管理能量，一旦電池電量告急，就可能加速遲
緩、沒力，甚至錯失超車良機。
為了達到內燃機輸出50% + 電動馬達輸出50%，引起了2026年一連串的新規變革，來配
合這個「50／50」比例。
▶ 電池不夠充電 ▶ 修改空力規則 ▶ 可變形的前後翼來降功耗
初步模擬之後曾引發隱憂
當各車隊開始模擬2026年的賽車表現時，警訊也一一浮現了，尤其在蒙札這種高速賽道
上更是問題百出。有些車手，包括Max Verstappen，都反應在直線中段電池就沒電了，情
況嚴重到必須放慢速度或退檔，才能撐到煞車點，這在過去幾乎聞所未聞，也成了重大的
性能隱患。
核心問題在哪？就是回收的能量根本不足以支撐一整圈持續輸出350 kW的電力。
為了避免性能「懸崖式下滑」，FIA引入了兩條關鍵規定：
① 依速度逐步減少輸出：當賽車速度超過每小時300公里時，電池輸出的功率就會開始遞
減，到了337公里時會完全降到0 kW。簡單來說，就是車速越快，允許使用的電池動力就越
少。
② 漸降限制：禁止車隊瞬間把電力從最大直接切到完全沒有。就算電池要降輸出，也要慢
慢降，不能一口氣用完然後瞬間歸零。FIA規定了功率衰退的上限：
．在動力受限的賽道上，每秒最多下降50 kW
．其他賽道則是每秒最多下降100 kW
以蒙札長直線為例，車隊可以用滿電動馬達輸出大約4秒，接著在接下來7秒內，電力必
須慢慢遞減。換句話說，整段15秒的直線，電池能幫助賽車約11秒，也就是大部分路段都
有電力輔助，但最後幾秒就要靠內燃機自己撐下去。
賽車設計與空力的變革
根據最新的2026規範，這些調整是F1賽車大幅改造計畫的一部分。簡單拆解一下：
① 車身尺寸與重量
．車寬：1,900毫米（縮小100毫米）
．軸距：3,400毫米（縮短200毫米）
．最低重量：768公斤（減輕30公斤）
賽車會稍微變小、變窄一點點、變輕一點。一台更輕的賽車能帶來更高的敏捷性，不論
是高速轉向還是應付緊湊彎道，操控都會更靈活。
② 空氣動力學
．下壓力：減少30%
．阻力：減少55%
現在的F1賽車會利用車底的文丘里通道引導氣流，從而產生巨大的地面效應，讓車子幾
乎是被「吸」在賽道上，這樣就有了類似真空的強大抓地力。但這些地面效應通道將會被
大幅砍掉。
取而代之的是：
．底板變窄、中央區域完全平坦，僅兩側雕出淺弧導流槽，以抑制「海豚跳」。
．擴散器的擴張率限制更嚴，總下壓力比現行的規則還低。
．更窄的前翼（縮小100毫米），只保留簡單的雙翼片結構。
．側箱新增「車輪尾流控制板」（wake-control boards），緊貼進氣口前緣，強制內洗
（in-wash）。
．改良後的三片式尾翼（還是維持複雜造型來產生下壓力）。
．不再有「梁翼」（這個構造會在車尾產生大量亂流）。
這些改動的是要簡化尾部氣流，讓後車在貼近前車時不會那麼敏感。可是下壓力少了，
也代表車子更容易打滑，不過也可能讓駕駛技術變得重要。
這次更新，最引人注目之一的就是官方稱之為「主動空力（Active Aerodynamics）」
的全新規則 ——
．Z模式：彎道用的高下壓力設定（抓地力更強）。
．X模式：直線用的低阻力設定（極速更高）。
在X模式下，前翼的兩個翼片跟尾翼的兩個翼片會同步打開，大幅減阻，這個主動系統
完全取代了傳統DRS；而Z模式下則是讓翼片回到原本的閉合角，繼續產出最大下壓力。車
手可以自由根據需要抓地或需要速度，切換這兩種設定。
③ 新增手動超控模式（Manual Override Mode，簡稱MOM模式），為後方車輛提供更多的
超車機會。
④ 輪胎
．保留18吋輪轂
．前輪縮窄25毫米
．後輪縮窄30毫米
⑤ 安全性
就算賽車變得更輕，安全性也絕不打折扣。2026年的車體將包含：
．更強固的防滾架（負荷從16 G提升至20 G）
．強化座艙、側面與油囊外圍的防護
．全新的二級防撞鼻錐結構，能更有效的吸收碰撞力道
總之，這些設計就是要在多段撞擊中把衝擊力盡量分散吸收，同時又不會平白增加重量
。
另外，尾翼端板燈也會比現在更醒目、更亮。並引入側向安全燈，用來識別賽車橫停在
賽道上的ERS放電狀態。
體育規則
隨著新車隊加入，排位賽Q1輪將新增兩輛車參與，屆時FIA將依規則自動延伸現有淘汰流
程（Q1、Q2原本淘汰各5個車手，將增加為淘汰6個）。
財務規則
成本上限（預算帽）： 2026年各隊基礎預算上限訂為2.15億美元（適用24場或以下）
。與2025年約1.65億美元相比增幅超過30%，以補貼動力單元與空力規則轉型所需的額外
研發支出。未來預算上限仍將依據通脹指數動態調整。
跟往年一樣，下列成本不計入成本上限：車手薪資與差旅費用、各式營銷與贊助成本，
以及各隊付給總收入最高三名員工（或其關聯方）的薪酬（含社會保險）。財務成本（借
貸利息）與企業所得稅等也被排除。與2025年不同的是，衝刺賽不再為各隊提供額外預算
補貼（過去每場約30萬美元）；取而代之，FIA引入「所在地成本補償」機制，例如對位
處瑞士等高薪資國家的車隊（如奧迪／索伯）給予薪資成本補貼。這些調整旨在平衡不同
團隊的結構性成本差異。
官方規則以外的變動
① 新車隊加入 & 正式車手席位增加至22席
凱迪拉克（Cadillac）將成為2026年F1賽季的第11支車隊，這是自2016年Haas以來首支
新加入的車隊，F1同場比賽陣容也將擴充至22輛賽車。凱迪拉克背後有美國通用汽車（GM
）及TWG Motorsports支持，帶來美國品牌的新活力。
凱迪拉克F1車隊實質上也是基於Andretti Global車隊平台而組成，凱迪拉克跟GM則是
主要支持和品牌背書者，Andretti家族則在管理層有關鍵象徵角色，承接Andretti在美國
賽車界的影響力與經驗。
② 兩位相當受歡迎的人氣車手Sergio Pérez和Valtteri Bottas回歸賽道
他們將攜手重返發車格，也以凱迪拉克車隊隊友的身分共同展開新一階段的職涯。一位
是保胎兼防守大師，另一位則是高穩定性的刷圈機器。
③ 動力單位供應變動
．紅牛將自製動力單元，並與福特汽車（Ford）合作，這標誌著福特時隔二十多年後重返
F1。
．奧迪（Audi）將接手索伯車隊，成為該汽車品牌的官方廠隊，自製動力單元。
．本田（Honda）回歸，作為奧斯頓·馬丁的專屬動力供應商。
．法拉利和賓士繼續供應引擎。
．凱迪拉克在2026年將作為客戶車隊，使用法拉利的動力單元，待自家動力單元開發完成
後（預計2029～2030年）轉為自主製造。
．雷諾汽車（Renault）雖然繼續參賽（以Alpine名義），但已停止自製，轉為賓士的客
戶。
④ 新賽道加入賽曆
．2026年9月11日至13日新增西班牙馬德里GP，圍繞IFEMA展覽中心的新建街道賽道「
Madring」舉辦，結合高速、中速及低速彎角。
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