Re: [新聞] 華航班機機尾觸地　機長丟飯碗還被罰12萬

看板Aviation作者 (燦's)時間8年前 (2017/12/24 21:21), 8年前編輯推噓20(21推 1噓 49→)
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剛剛看了一下事實報告 飛航經過如下 本次飛航任務亦為升訓正駕駛員之航路訓練（initial operating experience, IOE），由 升訓正駕駛員坐駕駛艙左座擔任操控駕駛員，教師駕駛員坐駕駛艙右座擔任監控駕駛員， 於 1733 時1自馬尼拉國際機場起飛，依飛航計畫於桃園機場到場時，按 SA1B 區域航行標 準儀器到場程序，使用 23R 跑道落地。1849 時，飛航組員完成進場提示，教師駕駛員特 別提示要求升訓正駕駛員於落地時練習最大反推力之使用。落地預計使用全襟翼，自動煞 車設定為「low（低）」，最後進場速度（VAPP3）設定值為 132 浬/時。 1926:10 時，塔台頒發 23R 跑道落地許可，並提醒注意尾風。 1926:12 時，無線電高度 779 呎、空速 132 浬/時，升訓正駕駛員解除自動駕駛改以手飛 操作，但仍保持自動油門。1927:06 時，無線電高度 36 呎，升訓正駕駛員開始落地仰轉 （flare）之操作；1927:08 時，無線電高度 17 呎，左、右油門桿被收至慢車（idle）位 置；1927:11時，空速 128 浬/時、仰角 4.9 度、下降率 208 呎/分，該機左、右主輪著 陸。 1927:13 時，空速 126 浬/時、仰角 3.9 度，左、右反推力器手柄被提起至慢車位置，教 師駕駛員約於同時間呼叫「derotation derotation」（減低仰角）；1927:16 時，空速 1 20 浬/時、仰角 3.2 度，左、右反推力器手柄被提起至最大位置，教師駕駛員約於同時間 呼叫「i havecontrol」（我來控制），升訓正駕駛員隨即回應「you have control」（你 來控制）；左、右發動機 N1 轉數4持續增加，並於 1927:18 時分別達到 84.5 及 87.2。 1927:19 時，左、右反推力器手柄被收回，左、右發動機 N1 轉數開始下降；1927:23 時 ，空速 103 浬/時，左、右發動機推力被設定至起飛重飛（takeoff-go-around, TOGA）位 置，左、右發動機 N1 轉數分別自 56.4 及 59.9 開始增加，仰角自 6.3 度開始增加；19 27:26 時，空速102浬/時、仰角14.4度、左、右發動機N1轉數各為91.9及100.4，左、右主 輪離地。 1927:28 時，空速 108 浬/時、仰角 17.6 度、左、右發動機 N1 轉數各為 109.4 及 110 .7，教師駕駛員呼叫「go around」（重飛），升訓正駕駛員隨即回應「是 go around 嘛 sir」，教師駕駛員呼叫「go around」（重飛）、「flaps」（收襟翼）。隨後飛航組員 完成收襟翼及收起落架之操作，並於 1927:47 時接上自動駕駛儀。該機自進場落地至重飛 過程中，鼻輪皆未觸地。 1927:57 時，無線電高度 1,085 呎，管制員告知該機離地時機尾曾冒出火花；飛航組員於 1928:51 時向航管申請加入等待航線以便執行故障排除，獲管制員同意並指示該機依公告 之誤失進場程序加入SEDUM 航點等待航線保持 4,000 呎高度。1936:04 時，客艙經理通知 駕駛艙，機尾客艙組員於該機離地時聽到金屬摩擦之聲響。 如果前面說得落地後T/R開了就必須全停 那違反程序的是教師駕駛員吧? 不過報告還沒看完 但就飛航經過來看..... 是教師駕駛員在T/R拉了還叫G/A 1.17.2 反推力使用狀況下重飛之案例資訊 依據華航 A330 飛機操作手冊(airplane operations manual, AOM)第 3.20/46 頁中，明 訂有「反推力一經使用，必頇執行全停落地」之內容 恩...... 所以教師駕駛員在拉了T/R還Call G/A 是違反AOM規定了...... -- ▌ σ ▋▋ ◢ ◣ ◢◤ 有ＰＴＴ使用上的問題嗎？ ▌ ◥ ▍◢◣▍▆▌▌ ◣ ◤◢ ◢“◤ ▍ ▎ ◣▊ ◤ ▅▌▍ ◤ ^ ^ ◥◣ 按 hh 會有〝小天使〞為你解惑唷！ ▎ ▉ ▎▊▎ ▅ ▆▌▍ ◥/: \◤ φseven ◤▍◥ ▎▋◥ ▋▍▇▍▇ ◢ √√ ◣ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.160.137.92 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1514121670.A.EB6.html ※ 編輯: ttnakafzcm (1.160.137.92), 12/24/2017 21:22:30
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12/24 21:24, 8年前 , 1F
看了一下基本資料 升訓的同時有333跟744 可以這樣的喔
12/24 21:24, 1F
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12/24 21:28, 8年前 , 2F
兩種是完全不同的機型耶 @@
12/24 21:28, 2F
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12/24 21:43, 8年前 , 3F
不就原 744 rating 要轉 330 嗎，現在誰還訓 744...
12/24 21:43, 3F
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12/24 21:46, 8年前 , 4F
阿 也是齁 = =
12/24 21:46, 4F
推
12/24 22:27, 8年前 , 5F
今年還是有744的local train耶
12/24 22:27, 5F
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12/24 22:28, 8年前 , 6F
CI的貨運還會用到744吧 短期內退不了
12/24 22:28, 6F
推
12/24 23:17, 8年前 , 7F
所以照報告書來看，在教師駕駛員控制之前是沒觸地的吧？
12/24 23:17, 7F
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12/24 23:17, 8年前 , 8F
是教師駕駛員開始G/A時，仰角才大幅度增加？
12/24 23:17, 8F
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12/24 23:21, 8年前 , 9F
會不會觸地的原因是拉了T/R後，吃了很多跑道長度
12/24 23:21, 9F
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12/24 23:22, 8年前 , 10F
然後G/A過程中速度來不及回來，快到跑道尾，駕駛急了硬拉
12/24 23:22, 10F
1927:11時，空速 128 浬/時、仰角 4.9 度、下降率 208 呎/分，該機左、右主輪著陸。 1927:16 時，空速 120 浬/時、仰角 3.2 度，左、右反推力器手柄被提起至最大位置，教 師駕駛員約於同時間呼叫「i havecontrol」（我來控制）
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12/24 23:26, 8年前 , 11F
樓上請再看一次.......
12/24 23:26, 11F
※ 編輯: ttnakafzcm (1.160.137.92), 12/24/2017 23:28:24 ※ 編輯: ttnakafzcm (1.160.137.92), 12/24/2017 23:33:30
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12/25 00:06, 8年前 , 12F
這件事情有嚴重到要開除駕駛員？
12/25 00:06, 12F
坦白說 我也很好奇 ※ 編輯: ttnakafzcm (1.160.137.92), 12/25/2017 00:09:14
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12/25 00:23, 8年前 , 13F
這維修費所費不貲..
12/25 00:23, 13F
推
12/25 00:44, 8年前 , 14F
36呎仰轉17呎收油門 著地時仰角近5度 下降率約200fpm
12/25 00:44, 14F
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12/25 00:46, 8年前 , 15F
下降率稍微大一點 會比較有感 但看起來沒什麼問題吧
12/25 00:46, 15F
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12/25 01:11, 8年前 , 16F
主考官是敏感了點
12/25 01:11, 16F
推
12/25 01:43, 8年前 , 17F
有過之前的經驗這次還請空巴原廠工程師來台灣駐廠修復，
12/25 01:43, 17F
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12/25 01:43, 8年前 , 18F
花了不少
12/25 01:43, 18F
推
12/25 04:18, 8年前 , 19F
這應該是主考官有問題吧? 主機輪都觸地了，還Go Around
12/25 04:18, 19F
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12/25 04:19, 8年前 , 20F
，下降角度是大了一點，但是之後接手就應該算他頭上了
12/25 04:19, 20F
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12/25 07:16, 8年前 , 21F
也跟AOM的設定有關係
12/25 07:16, 21F
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12/25 07:24, 8年前 , 22F
這不是單一因素造成的
12/25 07:24, 22F
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12/25 07:25, 8年前 , 23F
要看考官覺得後面會發生什麼事
12/25 07:25, 23F
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12/25 07:25, 8年前 , 24F
會違反AOM的規定，才決定接手
12/25 07:25, 24F
噓
12/25 07:56, 8年前 , 25F
結果華航灰溜溜的跑去跟被開除的教官和解
12/25 07:56, 25F
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12/25 08:42, 8年前 , 26F
覺得不適任ip至少還可以考慮降ca.rp甚至fo吧 需要解僱?
12/25 08:42, 26F
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12/25 09:02, 8年前 , 27F
給上面丟大臉噴大錢了，不滾蛋怎麼給人看…是不是 ？
12/25 09:02, 27F
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12/25 09:06, 8年前 , 28F
這台修不少…可能是這樣上頭7pupu吧
12/25 09:06, 28F
推
12/25 09:48, 8年前 , 29F
差點變名古屋3.0 大園2.0
12/25 09:48, 29F
推
12/25 10:02, 8年前 , 30F
長榮光是重落地都可以掰掰了 這還不嚴重 飛安這時
12/25 10:02, 30F
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12/25 10:02, 8年前 , 31F
候又可以打折了
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12/25 10:16, 8年前 , 32F
重點是了解真因避免再犯
12/25 10:16, 32F
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12/25 10:17, 8年前 , 33F
把人開除不見得能真的把這個問題處理掉
12/25 10:17, 33F
推
12/25 10:29, 8年前 , 34F
那幹嘛要有法律 你知錯能改就好 如果這事件是個案
12/25 10:29, 34F
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12/25 10:29, 8年前 , 35F
確實是個人問題不知道有啥好護航
12/25 10:29, 35F
推
12/25 10:36, 8年前 , 36F
航空公司面對不管是培訓 新訓 或線上機師標準應該要
12/25 10:36, 36F
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12/25 10:36, 8年前 , 37F
一致 如果今天這是事件是培訓機師發生 我就不信有人
12/25 10:36, 37F
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12/25 10:36, 8年前 , 38F
護航
12/25 10:36, 38F
推
12/25 13:22, 8年前 , 39F
這種事情世界上任何一家航空公司都會解僱吧...
12/25 13:22, 39F
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12/25 14:31, 8年前 , 40F
可以想想法航447，空巴完全沒沾到責任。
12/25 14:31, 40F
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12/25 17:57, 8年前 , 41F
顏色對了就一堆人護航啊
12/25 17:57, 41F
推
12/26 00:20, 8年前 , 42F
真的是顏色對了 本版建議改名China航空版
12/26 00:20, 42F
推
12/26 08:05, 8年前 , 43F
會請原廠來是因為磨到鍋蓋邊邊沒辦法修
12/26 08:05, 43F
推
12/26 08:40, 8年前 , 44F
同理，對於殺人犯不能執行死刑，要去了解內心世界
12/26 08:40, 44F
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12/26 08:40, 8年前 , 45F
避免再犯
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推
12/26 09:59, 8年前 , 46F
越看越恐怖 有沒有又亂修才是重點 等等又修出一台CI611
12/26 09:59, 46F
推
12/26 10:47, 8年前 , 47F
從業人員心態最恐怖 酒駕也不該判刑 要研究如何預
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→
12/26 10:47, 8年前 , 48F
防
12/26 10:47, 48F
推
12/26 11:32, 8年前 , 49F
12秒觸地到26秒重新離地,14秒的時間內鼻輪皆未觸地，13秒
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12/26 11:32, 8年前 , 50F
時提醒放鼻輪(derorare)到16秒被接手，3秒內仰角從3.9度只
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12/26 11:32, 8年前 , 51F
改變到3.2度，判斷是被接手的原因，不知道第一次觸地的G
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12/26 11:32, 8年前 , 52F
值多少....有聽說(真的是聽說)330落地很容易鼻輪掛著，有
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12/26 11:32, 8年前 , 53F
時候還需要主動推一點才行
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推
12/26 11:35, 8年前 , 54F
不知道那裡得到"從業人員認為酒駕不用判刑"的結論
12/26 11:35, 54F
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12/27 21:10, 8年前 , 55F
要瞭解事發原因,原因不會只有一個,常是多重因素下造成的
12/27 21:10, 55F
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12/27 21:10, 8年前 , 56F
徹底調查事發經過,航空業才能朝向更安全的方向走
12/27 21:10, 56F
推
12/27 22:44, 8年前 , 57F
主因不就人員未遵守SOP嘛 看不懂還一直講543
12/27 22:44, 57F
推
12/27 22:48, 8年前 , 58F
主因不去面對 一直說多重原因 飛安也有理由伯
12/27 22:48, 58F
推
12/27 22:59, 8年前 , 59F
未遵守SOP也是要分析的 如果分析完發現SOP有不足 SOP
12/27 22:59, 59F
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12/27 22:59, 8年前 , 60F
也是會更改的
12/27 22:59, 60F
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12/29 16:48, 8年前 , 61F
主因當然只有一個,但只著眼在主因上就會忽視其它環節
12/29 16:48, 61F
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12/29 16:49, 8年前 , 62F
例如你說主因是人員未遵守SOP,這個並不是說所以要求大家
12/29 16:49, 62F
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12/29 16:49, 8年前 , 63F
都要遵守,就可以沒事了,還要去探究為何他不遵守,或是為何
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12/29 16:50, 8年前 , 64F
這個SOP會有不被遵守的情況發生是否這東西也有需調整之處
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12/29 16:51, 8年前 , 65F
以前有個空難的發生原因之一,就是若照SOP去做檢查會相當
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12/29 16:51, 8年前 , 66F
耗時,這使得後來的check list有了更簡化更明確的改善
12/29 16:51, 66F
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12/29 16:52, 8年前 , 67F
以前也有一個空難事件,是明知要遵守SOP,但是在駕駛艙中卻
12/29 16:52, 67F
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12/29 16:53, 8年前 , 68F
存在了聽學長的比遵守SOP更優先的陋習
12/29 16:53, 68F
推
12/31 19:31, 8年前 , 69F
這案件是SOP不足嗎 如果機組人員沒有遵守SOP觀念
12/31 19:31, 69F
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12/31 19:32, 8年前 , 70F
SOP怎樣都不足的 至於樓上提的現在也有CRM
12/31 19:32, 70F
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12/31 19:33, 8年前 , 71F
但以上都是人要去遵守 沒遵守觀念甚麼管理都沒用
12/31 19:33, 71F
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