Re: [問題] 短程客機是否“相對”容易金屬疲勞

看板Aviation作者goodluckav8d (古辣克)時間10年前 (2014/03/18 14:52)推噓13(13推 0噓 8→)

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※ 引述《jamesya ()》之銘言： : 最近馬航的訊息真的是洗板洗很大 : 要不要乾脆置底啊！！！ : 本身背景是假2類 : 最近常搭飛機到處走，但搭的部分大多是長程線 : 根據我以前唸書的印象 : 金屬長時間熱脹冷縮很容易金屬疲勞而受損 : 短距離線（台--->港星馬日菲）這類的亞洲短程， : 飛機起降比較頻繁，甚至LCC低成本航空，如香草：似乎只有兩架飛機？ : 雖然板上都說“飛機放著就是燒錢”，不如拿去飛 : 但心裡總是覺得，飛機金屬同一天一直熱脹冷縮，一天高度差好幾萬公尺.... : 而且真的有足夠時間去檢查飛機狀況嗎？小弟的論文剛好是金屬疲勞容我嘴泡一下金屬不管彈性變形或是塑性都可能會發生疲勞，彗星式客機的疲勞表面上也沒有明顯塑性變形就疲勞了一支鋼棒可能要100公斤才能把他拉斷，但可能在50公斤的循環應力下就斷掉了以聯合航空DC10 UA232為例，金屬疲勞的概念大概可以這樣說其發動機葉片在熱處理過程中就產生一很微小缺陷，這種缺陷就是一個裂縫成長的起始點葉片旋轉是處於一很高張應力下，每當葉片轉一圈小缺陷就會長大一點點，然後形成一裂縫，裂縫不必大到穿過整個葉片，葉片就會因為無法承受其原先設計的強度，造成整個葉片斷裂。金屬疲勞比較可怕的地方是，在風扇葉片斷裂前也不一定有明顯的變形，只有一個微不足道的裂縫，所以在例行檢查中偉大的機務就必須找出機身與零件中沒有沒裂縫等缺陷。另一方面發動機風扇也都會長成單晶，減少任何晶界等缺陷再循環應力中產生裂縫。材料再受一循環性反覆應力(飛機待在地面和空中艙內壓力變化)，蒙皮變形過程中應力就容易集中在鉚釘接縫，蒙皮、窗戶邊緣等尖銳的角落，Aloha好像就是應力集中在框架角落，為了減少應力集中所以大部分的窗戶都是圓角。表面粗糙度也是影響金屬疲勞的關鍵，表面越平整，缺陷越少裂縫成長的機會也越少，飛機擦屁股後表面上留下來的刮痕也是裂縫成長的好地方。一般講金屬材料的疲勞性質會用疲勞限(fatigue limit)表示材料抗疲勞的強度，盡可能的話使用強度都會設計在疲勞限以下，像電風扇金屬轉軸轉了幾十年也不會斷掉，也代表在疲勞限下使用也不會發生疲勞的現象。在疲勞限上就是努力增加材料的疲勞壽命 (fatigue life)，不過那都是科學家和想畢業研究生的事。但疲勞限提升也很有限，東西都不會疲勞也不是商人想要的，所以在大於疲勞限上使用一材料就必須定期健檢。 PS 每次看空中好傑都覺得NTSB冶金學者好厲害 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 140.118.140.140

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finance22

03/18 14:59, , 1^F

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JakeMcGee

03/18 15:04, , 2^F

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JakeMcGee

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