[情報] 失事分析
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分析：馬航客機失事前應出現突發性不可控災難
進一步的消息傳來，馬航MH370航班在失去聯繫前，當時位於北緯4.7073度，東經
102.5278度，航向東北方向25°，飛行速度468節（867公里/小時），飛行高度10668米。
飛機當時剛剛結束起飛後的爬升，正轉入萬米高空的穩定平飛狀態，
距離起飛的吉隆坡國際機場204公里，保持25度的北偏東角度向北京飛行。
即將從新加坡飛航情報區，轉入胡志明飛航情報區管制範圍。
經查，失聯地點位於馬來西亞本國陸地上空，為一片茂密熱帶雨林覆蓋的丘陵地區。
有消息稱，飛機在丟失聯絡的同時，同時失去雷達信號。
如果失事墜落到這一地區，可能最快還需天亮後出動直升機搜尋才能發現。
如前飛或無動力滑翔一段時間才墜落的話，則可能墜落到泰國灣里。
如果飛機當時還處在一定程度的可控狀態的話，飛行員沒理由不發求救信號，
他們會盡快讓塔台得知具體情況以方便及時搜救。
只有突然出現的災難性不可控狀況，才會導致這般情形。
具體的失事原因，往往需要幾個月後才能鑑定出來。
總體來說，在平飛段突然失聯的空難不多。
如果不是遭遇恐怖分子炸彈襲擊的話，有可能是機身結構出現了重大事故。
比如，這架馬航777的飛機編號為9M-MRO，
曾於2012年8月9日在浦東機場執行與吉隆坡至上海MH389航班時，
與東方航空MU583航班（機型A340-600）在道口發生剮蹭。事故未造成人員受傷。
簡單地說，馬航飛機拐彎時未把控好自身體積及轉彎半徑，碰及東航飛機，馬航右機翼外
側受損，東航飛機左側尾翼升降舵受損。事故未造成人員受傷。
重提這一事故，是因為筆者聯想到2002年的華航空難，
那也是一起飛機在剛剛結束爬升，改為平飛階段，就突然從雷達螢幕上消失的相似事故。
最後的調查結果證明，華航客機是由於飛機因小事故受損後的不當維修，
造成金屬疲勞未獲發現，最後突然引發嚴重空難的悲劇。
2002年5月25日，臺灣中華航空公司一架老舊的波音747-200型的客機
執行臺北桃園飛往香港的611航班。
飛機搭載206名乘客及19名機組員（包括正副駕駛及飛航工程師），
15時07分從桃園機場滑行起飛。15時28分，飛機突然從雷達螢幕上消失。
搜救結果證實，澎湖馬公島東北方23海浬的34900英尺（約10640米）高空處解體墜毀，
造成機上225人全數罹難。
由於611班機的墜毀非常突然，事故發生前飛行員與地面塔臺間的聯絡一切正常，沒有前
兆，因此飛機剛墜毀時關於失事的原因眾說紛紜。
據精密雷達的紀錄，顯示這架747在墜毀時曾先分裂成四大塊結構後才墜入海中，
因此遭軍方導彈誤擊、恐怖炸彈攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，
除此之外像是被隕石擊中也曾被認為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。
在調查期間，調查人員在澎湖海域撈起了大部分的飛機殘骸，
發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，
並有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，
經翻查肇事飛機的維修紀錄後，繼而發現了整個空難的始末：
在22年前的1980年2月7日，該航機曾在香港啟德機場執行航班任務時因機尾擦地，
損傷機尾蒙皮，被船運回臺灣進行臨時維修。
但當1980年5月下旬送回華航檢修廠維修時，
華航的機務人員僅僅用一塊面積與受損蒙皮相仿的鋁板覆蓋該處，
並沒有依波音所訂的維修指南，把整塊蒙皮更換。
根據波音的維修要求，為保證安全，必須整體更換該處結構。
即使因各種原因需要臨時應急使用時（比如受損後無法運回，要自行飛回檢修），
新蒙皮的面積也必須比受損的蒙皮面積增加至少30%。
2006年4月，事故責任人員被鎖定為當年的維修工程師，
即1980年那位沒有按規定處理機尾損傷的華航總工程師室結構工程師孫冀昌。
由於孫冀昌早已退休，前往美國定居。
責任人拒絕到案，案情無法突破，臺灣檢方只好以視訊系統越洋“偵訊”，
獲得孫冀昌的說詞，宣告偵結。
因其素行良好且年事已高（起訴時已84歲），最關鍵是拒絕到案，
最終求處有期徒刑兩年、緩刑五年（由於無法到案，並未實際交庭審訊）。
另據氣象資訊顯示，當時航班失聯區域沒有明顯的惡劣天氣，天空晴朗無雲。
萬米高空氣象穩定，一般也不會有突發性的局域氣流劇烈變化。
最後，航空公司申報的旅客資訊顯示，該航班上共有239人，
其中中國籍乘客153名，外國籍乘客74名，機組員工12名。我們在此再次予以最深切祈禱，
願生者珍重，逝者安息。
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