[閒聊] 羽田與成田的愛恨糾結(下)

看板Aviation作者toojooken (Gate Reader)時間14年前 (2009/10/20 02:19)推噓11(11推 0噓 22→)

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【這篇拖搞有點久，還請多多包涵】嚴格來說，當年成田的選址在區位上就不是最佳解，而是考量工程技術與土地徵收難易而下的決定，日後在營運規模上的限制，也連帶影響日本民航政策的走向。這邊要強調一點：日本的交通政策並不是樣樣都行，縱然軌道運輸的部分幾乎是英名神武的地步，但在民航政策上的豬頭可不會輸給台灣，藉「振興地方經濟」為由興建的地方機場一堆，票也拿了樁也綁了，營運績效卻是難看的很，已經得利地方派系於是就走情感訴求路線硬撐，龐大的沉沒成本大家就一片和諧裝作沒看到。如果純就經濟面而論，以羽田作為東京乃至於整個關東圈的總核心機場是最理想的，但若單靠一個機場就要吃下大東京的客貨吞吐也會消化不良，因此仍舊需要成田機場分擔龐大的客貨需求，甚至於有第三個機場的加入都不為過（目前正由自衛隊基地轉型為軍民合用的茨城機場正是「首都圈第三空港」的進行式，但到目前為止仍只有韓亞願意捧場，連日本業者自己都愛理不理）但是，學術上的理想碰到政治面的現實就不得不妥協。即便羽田現有的規劃都不會馬上搶到成田的飯碗，中央政府「羽田再軸心化」的論點一出，千葉縣馬上就是大動作反彈，當頭的大名（誤）更直殺本陣興師問罪，加上其他地方大名（再誤）的砲轟，硬是逼的國土交通省把實話收回去，趕快多煮幾隻河蟹免得壞了鳩山大將軍新人新政的風光。千葉縣的反彈很容易理解，光是想想成田機場的相關就業人口與相關基礎建設的連動效果，所造成的政治壓力可是相當龐大。外頭京成電鐵的新線還在蓋，沿線還有不動產開發，若不對成田機場的地位護盤，後續的滾雪球可不是鬧著玩的。另一方面，若要把羽田大舉改造成足以跟仁川一較長短的國際樞紐，光靠第四條跑道所增加的額度根本不夠，還要抽調國內線的起降額度才足以壯大國際線的經濟規模，這樣不只立刻得罪眾多縣市，對於逐漸趨向縮小機型增加班次密度的國內線業者而言也相當不便。縱然有樂觀論點認為像小松、富山、青森、三澤八戶乃至於函館等航線都會隨著新幹線路網新一波的擴張而萎縮，進而讓出若干可用額度，但這也不足以左右大局。把範圍放的更大一點，五百公里內還有關西與中部兩個造價高昂且經營艱困的先進機場，以往日本也是政策性引導在羽田或成田卡不到位的外籍業者先飛關西與中部，但現在這張牌也不敵大局變化而宣告無效。平心而論，關西與中部的經營困境，與舊機場（伊丹與小牧）該關不關有相當程度的關聯，但撇開這部分不論，地方民意多少還是希望中央能給點「關愛的眼神」。當中央說出「羽田再軸心化」時，某種程度上也被解讀為中央政府不需要再幫關西與中部護盤，只差沒有舉起酒杯說聲「安心上路」。大阪府會二話不說跳進來砲打中央，多少也是出於這樣的危機感，可惜愛知縣還來不及下場PK就被河蟹掉了，不然應該會更精采才對（喂）。也就是因為牽涉到這麼多政治面的因素，現階段的政策還是先回到原本技術官僚的劇本，將羽田的國際線定位為利基取向，只動用新增部分而不挖國內線既有起降額度，與成田的關係也傾向於互補而非互挖牆腳。如果羽田國際線能達到規劃的目標，那運作模式就會比較類似RCTP現在的玩法，日間飛短程夜間飛長程，本國籍業者可以藉此將機隊運用優化，外籍業者則依航程長短各取所需，例如目前羽田與歐洲方面的交涉都是利用清晨深夜的時間帶。這樣雖然不能完全實踐「羽田再軸心化」的理想，也不能阻斷外籍（尤其韓國）從二三線機場挖客源的競爭，但至少可以讓日籍業者重新抓牢注重時間效益的商務客層，同時透過機隊運用的優化來控制成本。此外，成田若能因羽田新一輪的擴張而得以舒緩營運壓力，甚至可以考慮在LCC的部分著墨，這未嘗不是NRT成長的新契機。（不過NRT最近也開始搞起另收安檢費與轉機照收半額機場稅的搶錢手法，這實在不是什麼好消息…）單靠一個羽田並不能與ICN、HKG、PEK、PVG這些後起之秀單挑，與成田分進合擊會是比較務實的策略。東京的龐大讓相關的空運策略不能照抄鄰近諸國的玩法，終究還是得想出不一樣的路才不至於滅頂。【END】 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 221.169.222.113

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