從後勤補給觀點論隆美爾的戰術行動

看板Warfare作者JosephChen時間13年前 (2010/07/20 16:52)推噓35(35推 0噓 2→)

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本文為版友puremonk (紫羅九音)的創作,因發文數不足無法在本版發表因此委由小弟代發,敬請欣賞:) Joseph ※ [本文轉錄自 JosephChen 信箱] 作者: puremonk (紫羅九音) 標題: 自己花時間找資料打的文章：從後勤補給觀點論隆美爾的戰術行動時間: Tue Jul 20 14:37:18 2010 一前言北非戰場一直被認為是二戰史上值得被拿來廣泛討論的經典戰場之一：僅有少數的精兵可以發揮決定性作用，僅有少數的道路、鐵路、港口可供軍隊的生命線：補給品卸載，也是德義戰爭機器與英美戰爭機器一較高下的經典之戰。結果我們都知道了：軸心軍遭到了全面的失敗；但是德義裝甲軍團，尤其是其作戰主力非洲軍在其前線指揮官——隆美爾的指揮下屢屢以寡擊眾的神奇表現也讓人驚嘆回味不已。相較於精彩及變化多端的一流戰術，隆美爾在戰略尤其是後勤補給方面則是屢次受到批評；這些批評從其在世時就沒有停過，即使其過世已有六十多年的現在也仍然是個引人入勝的複雜議題：其背後並不只是單純的過分前進、忽略後勤或是早已看開、孤注一擲那麼簡單；本文的目的在於試圖以後勤各個方面的多種角度作為切入點，去探討美國官方戰爭文件上對於隆美爾「戰術的巨人，戰略的矮子」的批評。本文中所有數據都是儘量從軍方相關文件或是軍事專題書籍當中參考得到的，由於考量到可讀性及索引的複雜度在此不一一列出，如果讀者對任何一個數據有問題請不吝提出以供相關進一步的討論及指教，感激不盡！二背景首先請看北非戰場全圖： http://www.ourstory.info/library/4-ww2/Saber/images/sb001.jpg

由於本文主要討論範圍在後勤與部隊之間的關係，因此在此僅就特定港口作介紹，對於整個戰場的局勢變化請參考相關文章或是維基網頁。為方便讀者理解起見，下列的港口介紹忽略中英文排列順序，而從西至東排列介紹：利比亞（Libya）西部地區（的黎波里坦尼亞）的黎波里（Tripoli）　港口平均吞吐量（非戰爭時期）：45000噸／月　港口最大容許量：　　　　　　　　　5艘貨船同時卸載（極限卸載量約為每日2000噸） 4艘兵員運送船同時卸載（極限卸載量約為每小時500至600人）　距離各個港口航行所需時間：那不勒斯（Napoli，義大利半島南部第一大港口，也是絕大部份補給的來源）：3～5天　巴勒摩（Palermo，義大利西西里島港口）：2～4天　班加西：2～4天　距離東部港口陸路距離：　班加西：約750哩鐵路系統：　　　　　　　　　區域鐵路軸心軍在北非的最大港口。除了戰役的一開始，這個港口距離前線極遠：從戰役初期的兩百哩到後期的一千四百哩，再加上絕大部份的補給都是往這裡送，因此先天上軸心軍就必須要考慮到許多運輸工具、耗材及燃料將會耗費在運送補給品上。利比亞東部地區（昔蘭尼加）班加西（Benghazi）　港口平均吞吐量（非戰爭時期）：24000噸／月　港口最大容許量：　　　　　　　　　3艘貨船同時卸載（極限卸載量約為每日1000噸） 2艘兵員運送船同時卸載（極限卸載量約為每小時250至300人）　距離各個港口航行所需時間：　那不勒斯：3～4天　距離東部港口陸路距離：　德爾拉：約150哩鐵路系統：班加西─馬基（原名Barce，現改名Al Marj）鐵路：約50哩位於昔蘭尼加西部突出地帶，飽受戰火摧殘的港口。在整個北非戰役中總共易手五次之多。雖然不是深水港口因此能夠停靠的貨船種類受到限制，但是整體來看是非常重要的補給基地：雙方除了大型船運外，都會用到噸位較輕的沿海船運來將補給從後方的深水大港運送到前線的小港口，因此可以有大量補給裝卸的班加西是相當重要的。德爾拉（Derna）　港口平均吞吐量（非戰爭時期）：15000噸／月　港口最大容許量：相關資料缺乏　距離各個港口航行所需時間：　相關資料缺乏　距離東部港口陸路距離：　多布魯克：約100哩鐵路系統：　　　　　　　　　無在資料上來看，沒有任何大型船運以德爾拉為終點，看起來似乎主要作為沿海船運的卸貨港口或是往前線的中途轉運港使用。多布魯克（Tobruk）　港口平均吞吐量（非戰爭時期）：18000噸／月　港口最大容許量：　　　　　　　　　3艘貨船同時卸載（極限卸載量約為每日1000～1500噸） 2艘兵員運送船同時卸載（極限卸載量約為每小時250至300人）　距離各個港口航行所需時間：　相關資料缺乏　距離東部港口陸路距離：　梅爾沙馬特魯：約250哩鐵路系統：　　　　　　多布魯克─艾拉敏鐵路：約350哩距離前線最近的深水港口。雖然相較於的黎波里或是班加西來說是個小港口，但是其天然深水港口及距離前線極近的優勢卻讓它十分重要：義大利軍經營此港極久，並將之要塞化；英軍在隆美爾的第一次攻擊—向日葵行動（Operation Sonnenblume）當中死守住這個要塞化的港口，使其成為軸心軍接下來一年補給線組織的障礙，並且直接或間接造成英軍在1941年冬季的十字軍行動（Operation Crusader）發動時的戰略優勢。在擊退軸心軍後，英軍將埃及境內的沿海鐵路延伸到此港作為終點；而隔年夏天軸心軍在威尼斯行動（Operation Venezia）中擊敗英軍及佔領此港口，這條鐵路和港口被軸心軍及當年冬天再次反攻的同盟軍當作相當重要的補給幹道使用。埃及地區梅爾沙馬特魯（Mersa Matruh）　港口平均吞吐量（戰爭時期）：9000噸／月　港口最大容許量：　相關資料缺乏　距離各個港口航行所需時間：　相關資料缺乏　距離東部港口陸路距離：　亞力山大港（英軍在尼羅河三角洲的港口）：約160哩鐵路系統：多布魯克─艾拉敏鐵路：離艾拉敏約100哩原本英軍的埃及鐵路終點就是這個港口。北非戰役當中有整整兩年是最靠近前線的主要港口，因此很自然的，此港也是雙方的重要戰略據點之一。在此讀者應該注意到其戰爭時期的吞吐量仍然有9000噸之多。總評：上述的港口當中，只有的黎波里、班加西和多布魯克曾經被拿來當作大型船運港口使用。絕大部份的數據當是使用非戰爭時期的平均數字；亦即，如果在上級努力的推動之下，許多港口的卸載量是可以再增加的，這點可以從非洲軍初次來到以及幾次危機時的卸載量看出來。不過其中許多港口也因為空襲而無法達到理論上的最大卸載量：例如，1942年秋冬之際時班加西因為英軍持續的空襲，軸心軍的平均每日卸載量只有約750 噸；多布魯克則更是只有平均每日600 噸。雙方對於港口維護的觀念則更是天差地別，以上述的兩個港口為例，當1942年冬季同盟軍擊退軸心軍後，班加西的卸載量增加到平均每日2700噸，多布魯克則是平均每日2000噸的補給輸出（經由鐵路運送再由沿海船運裝運到前線）。由這些我們可以得到結論：誰能夠有效的利用整合接近前線的港口及運輸交通線，誰就能在這場補給戰爭中獲勝。三補給與戰爭在北非，軍隊需要大量的補給來維持其戰鬥力及機動性：例如德國預估一個準備作戰的足額機械化師平均一個月需要11000 噸的各式補給，其中約三分之一是燃料。義大利機械化師較低，一個月需要約8000噸。二戰時及許多相關文獻都有著以下的結論：隆美爾的攻勢數度打亂了補給步驟，影響到了一些戰略要點——以馬爾他島（該島的位置剛好在義大利半島和北非之間，所以可以威脅到所有的義大利─北非航線）為代表——的攻佔，因此使得原本就過長的補給線雪上加霜，導致了第二次艾拉敏之役當中的徹底挫敗。在本節當中將會試著以前一節的資料為基礎，再加上一些資料來一步說明辯證。 3.1 馬爾他島的重要性馬爾他島的位置正處於義大利─北非航線的正中央，是一個有機場及港口的要塞化島嶼。當初墨索里尼不顧義大利海軍高層的反對堅決增兵衣索比亞及利比亞時，竟然沒考慮到佔領尚未有重兵防守的馬爾他島來保障補給線通暢，即使是七十年後的今天來討論也是相當不可思議的；而英軍方面宣稱的擊沉噸數更是顯示著此島的戰略價值，代表一切損失慘重的馬爾他護航補給艦隊是有其必要性的。然而，義大利方面的數據卻顯示著不同的看法：從船艦損失來看，從1940義軍入侵埃及到1943年軸心軍撤出利比亞為止，義大利補給船艦安全到達的比例超過8 成！雖然義軍宣稱的目的是為了宣示海軍在此已經克盡全力，因此數據可能有誇張隱瞞的嫌疑；然而，其極其詳盡的船出發到達擊沉地點時間列表毫無疑問的可靠度是比英軍單方面宣稱要來得高的。或許正是因為如此，德義高層才會將攻佔馬爾他島的計劃一延再延吧！ 3.2 昔蘭尼加及埃及等前線港口的重要性隆美爾在回憶錄曾經提到的黎波里坦尼亞地區的前線港口狀況極糟的事情。因此，不論從行軍的戰略來看或是從補給的戰略來看，奪取昔蘭尼加地區都有其重要性：一方面它讓軍隊的調動可以更加靈活，二方面奪取昔蘭尼加地區內的港口機場更可以孤立馬爾他島，三方面同時也是最重要的，就是昔蘭尼加地區的港口可以讓沿海船運更加活躍，減低公路運輸的負擔。很明顯的德軍高層的考察團正是以此為基礎提出「四個機械化師」或是「四個裝甲師」為戰鬥核心的精兵構想（依照來源不同使用的詞彙也有差別，在此特別將兩種說法都列出；根據資料，一個德軍裝甲師）。其中班加西因為頻繁的易手而導致港口設備修復工作成為攻佔時不可缺的重要工作之一；舉例來說，英軍在羅盤行動（Operation Compass）中第一次攻佔班加西時，將其吞吐量從500 噸提昇到了1200噸。為了作比較起見，我將所有文獻中提到班加西港口易手時其吞吐量變化作個比較（每月噸數後面有每日噸數的代表是以每日噸數為基礎去換算得到的數字）：佔領勢力時間吞吐量（剛佔領時或是修護前）吞吐量（修護後）義大利 1941年春 N/A 24000噸／月　英國 1941年夏 15000噸／月（500噸／日） 36000噸／月（1200噸／日）義大利 1941年夏 22500噸／月（750噸／日） N/A或是沒有變化　英國 1941年冬 N/A N/A 義大利 1942年春 15000噸／月（500噸／日） 45000噸／月　英國 1942年冬 N/A（注一） 81000噸／月（2700噸／日）注一許多文獻及隆美爾的回憶錄都有提到「班加西的港口及船塢設備被炸毀」，因此可以猜想吞吐量至少低到了最低點。在此特別值得一提的是1942年冬聯軍重新攻佔班加西之後所提升的驚人數字：別忘了後面還有利用多布魯克港口的每日2000噸出口量，在全面敗退的軸心軍不足為慮之後，昔蘭尼加所能提供的補給量是非常驚人的。事實上軸心軍遇到的補給線過長問題聯軍也遇到過，不過他們充分運用了作業用船隻及沿海船運解決了這個問題。第二個重要港口則是多布魯克。這個港口在1941年的羅盤行動中被英軍攻下，之後由於軸心軍的反攻（向日葵行動）而被圍城，靠著強大的英國地中海海軍艦隊支撐了半年才解圍；但1942年夏天的威尼斯行動中第二次的兵臨城下時就無法那麼堅持不屈了，原本預計殘存的兵力及補給物資足以抵抗數個月，卻在一天半之間就完全投降，大量的補給及各式車輛落入軸心軍手中。隆美爾正是靠著這些擄獲的補給進一步的擴張戰果，才讓進入埃及成為可能。不論是德軍或是義軍高層都假設多布魯克可以徹底解決軸心軍的補給問題（其中德國海軍更認為只要有的黎波里和班加西就夠了，多布魯克只是「錦上添花」罷了），但是卻沒料到聯軍空軍的力量將越來越強大：班加西的情況越來越糟，雖然前線推進了但是空軍的目標開始持續轟炸班加西的港口；多布魯克更是不例外的持續受到空襲直到軸心軍撤離為止。隆美爾（當然還包括了他的幕僚）衡量過整體補給情勢之後決定用擄獲來的補給持續推進，這個爭議性的決定我們留到第四節再討論。德義裝甲軍團繼續前進，又奪得了梅爾沙馬特魯這個距離前線最近同時也可能是最後的港口，又再一次的擄獲了大量的補給物資及俘虜。不過在艾拉敏這個梅爾沙馬特魯以東一百哩退無可退的最後據點，德義裝甲軍團在英軍中東總司令奧欽烈克（Claude Auchinleck）親自指揮的英軍反攻之下停了下來。此時多布魯克離最前線已有350 哩，梅爾沙馬特魯則是100 哩；軸心軍的補給線伸長到了極點，情況也將急轉直下。其中多布魯克和梅爾沙馬特魯理所當然的受到聯軍最大的「關照」：持續的對港口實施空襲。這裡請讀者注意到：對港口轟炸的效果遠大於鐵路、公路甚至於貨船的轟炸；不少船艦安全的到達多布魯克，卻因為無港可卸貨而只好排隊或是折返。而原本隆美爾極重視的多布魯克─艾拉敏鐵路卻只能運輸9000噸／月（300 噸／日）的量，因此即使是獲得了多布魯克及梅爾沙馬特魯並且特別加強防禦能力也無法打平軍團需求，到此軸心軍終於走到了盡頭。 3.3 問題到底在哪裡？整個北非補給線可以分為幾個部份：義大利本土船運：此種船運量夠大，但是只有少數幾個港口可以直接卸載這種大量的船運；大多都離前線過遠，無法發揮即時作用。北非沿海船運：此種船運主要利用小噸位的船艦來從事沿海船運，從資料中來看沿海船運佔了很大一部份的前線補給量。公路運輸：對車輛和燃料耗損都很可觀的運輸方式，以的黎波里公路運輸為例，預估每一噸的燃料都需要另外一噸的燃料以及兩週的時間才能送到前線。鐵路運輸：這種運輸方式較省燃料，而且速度並不慢：以主要的多布魯克─艾拉敏鐵路為例，資料顯示火車從多布魯克出發到艾拉敏約需要28個小時（不考慮晚上休息時間）。空中運輸：除了緊急狀況的運輸，空軍的平均每月運輸量是很小的（平均每月1000噸）。軸心國中後期的補給線過長毫無疑問，那麼問題來了：以補給的角度來說，軸心軍在擊敗英軍之後，究竟要在哪個位置才是比艾拉敏更好的戰略位置呢？以德義高層原本的計劃是停留在多布魯克地區以待後方穩定，但此時班加西早已飽受聯軍空襲摧殘而讓平均每月吞吐量下降到22500噸／月（750噸／日）左右的量，加上多布魯克的18000 噸／月，也頂多是40000 噸／月的平均卸載量，光是給裝甲軍團德軍部份全體在港口原地補給也就用光了！更別提還有義大利軍隊和德國空軍也同樣需要差不多量的補給，結果問題仍然沒有解決。而且早從隆美爾的回憶錄就曾提過多布魯克地區不適合未機械化的師團作戰：這包括了絕大部份的義大利軍隊以及許多新到的德軍部隊。個人認為，如果第二次艾拉敏之役的兵力投入到這裡，恐怕唯一能做的只有拿機械化部隊硬拼，希望能夠用戰術來抵消聯軍的空中、裝甲、戰防砲及數量的全面優勢吧！ 3.4 新數據及其相關討論隆美爾在其回憶錄中提到了1942年8月份的航運數字：裝甲軍團德軍部份： 8200噸（約為需要量的32%）　裝甲軍團及利比亞境內義軍部份：25700噸（其中八百噸為平民需要）德國空軍： 8500噸（作者注：奇怪的是，並沒有把義軍空軍考慮進去；不僅是隆美爾本人，在其之後的許多人也都沒有考慮進去，如果有人知道背後原因還請不吝告知！）此數據被史學家認為過少或是有漏列其他軍種的補給而不足採信；近年來義大利方面也提出了不少翻案文章，其中Dario Benedetti 在Operation Magazine當中刊登了標題為「Quartermaster's Nightmare?」的文章中反駁這個說法，並列舉1942年七月到九月運輸到最前線的平均運輸數字如下：燃料：22912噸武器及彈藥： 8289噸戰車及裝甲車：10000噸此數據完全沒有提出運輸手段及方法，因此個人對於其公信力是很存疑的；不過就算這是真的，這也僅表示德義高層對於北非戰場的認識極端不足：隆美爾在他的回憶錄中提到，1942年 8月30到9月5日的第一次艾拉敏之役是對這英軍防線的最後一次嘗試，而第二次艾拉敏之役前他和高層在歐洲的協商則早在試圖說服他們將撤出北非當作一個長期的戰略考量。雙方的統帥好像很用心，不過看樣子一個字也沒聽進去：大量的部隊繼續送來，最後三十萬的軸心軍傷亡，包括了十三萬德軍在突尼西亞被俘虜，民眾對墨索里尼的信任也跌至谷底。軍事史家Martin van Creveld則是較保守一點：他預估1942年 7到10月內平均運過來的補給總量約為72000 噸。這個數字應該是供所有軍隊和平民所使用的總量，亦即包括了平民及雙方的海軍、空軍、裝甲軍團和非機械化的步兵需要量。他亦從英方ULTRA 破解德方Enigma密碼通訊內容判斷在這段期間內前線的裝甲軍團所需最低補給量大約是30000 噸／月，這個數字也符合隆美爾在回憶錄中提到的數量。不過問題來了：這些補給究竟都運到哪裡去了？在此我們統計義大利海軍的1942年7月航運清單為例：貨船數量油船數量護航船數量被擊沉貨船被擊沉油船　義大利→的黎波里航線： 28 2 2 1 1 　義大利→班加西航線： 2 0 0 1 0 　義大利→多布魯克航線： 0 0 0 0 0 　的黎波里→班加西航線： 8 1 7 0 0 　(作者注：本圖表不統計回程時的航線，包括的黎波里→義大利航線、班加西→義大利航線和班加西→的黎波里航線；為公平起見，如果考慮回程被擊沉的各式船艦，則要再加上一艘貨船，它是在的黎波里→義大利航線上被擊沉的。) 因此我們可以知道，海軍雖然宣稱有從義大利送來足夠的補給，但是考慮到到達的地方超過三分之二是遠在天邊的的黎波里，裝甲軍團不論在埃及或是昔蘭尼加都注定會陷入補給不足的困境（當然，在昔蘭尼加情況是會稍稍改善的）。在此作者雖然確認了 van Creveld 所提的「偏重使用的黎波里」的觀點，卻很難去同意「裝甲軍團有足夠的補給，只是位置過份前進因此收不到」的觀點；當然，除非那時的戰略已經是以撤出昔蘭尼加甚至於整個利比亞為原則去執行。四歷史的如果：如果能把資源作一次更好的分配，有沒有讓軸心軍勝利的方法？歷史本身是沒有如果的；但，就因此完全不去試著想出一個可能的解決之道也太無趣了。本節將會儘量從補給和部隊的現實層面去考量，試圖找出可能的解決之道。所有作者的推斷和假設都會使用『』符號標示以利讀者驗證。我們將從幾個層面去探討：裝甲軍團的進軍、海軍的補給路線和補給的優先順序去討論： 4.1 裝甲軍團的進軍計劃根據隆美爾的回憶錄所提到的，他1942年6月底從多布魯克進軍的理由是： 1.前線部隊擄獲了大量的物資，可以勉強進行下一步的進攻。 2.羅馬當局保證在攻下多布魯克和梅爾沙馬特魯後會盡力直接補給最前線。 3.空中偵查和情報局資料顯示聯軍的大量補給船隊約在七月間到八月間到達。 4.第八軍團的核心實力弱到了極點：僅剩下殘餘的敗兵加上兩個新到的步兵師，其餘的是剛成立的生力軍，不但沒有經驗，裝備也沒有齊全。其中第一點大致上是正確的：回憶錄中提到擄獲的補給大概在九月時用完，包括大量的車隊也都在為軸心軍服務中。第二點倒還算是合理，不過事實上很明顯的義大利高層只是說說罷了。第三點正是後來有名的「物資絕對優勢」，隆美爾預見了絕境並且試圖去避免。第四點可以從接下來的第一次艾拉敏之役初期得到證實：光是梅爾沙馬特魯被閃電式的包圍並攻下就讓有大量補給的英軍被俘六千人，逃走的僅有還擁有車輛的紐西蘭師；而包圍的德義裝甲軍團此時兵力卻還不到四千人。不過有幾點隆美爾並沒有觀察到而是從後來的相關數據推測出來的，在此作者希望能夠列舉出來以增加成功的可能性：『1.6月21日陷落的多布魯克和6月29日陷落的梅爾沙馬特魯的港口並沒有受到很大的破壞，而且此時聯軍空軍完全忙著阻止裝甲軍團，對於船隊的影響較有限。』『2.多布魯克─艾拉敏鐵路大致上完好，修好因需要而炸毀的小部份後可以將多布魯克延伸為前線補給港口之一。』綜合以上數點，作者認為如果德義裝甲軍團有得到剛好符合他們需求的人員裝備燃料補給，是有機會擊敗聯軍的。假想的各種補給情況將在下面的數個小節說明。 4.2 德爾拉、多布魯克和梅爾沙馬特魯港口許多的文獻包括van Creveld 都指出多布魯克和梅爾沙馬特魯在中後期聯軍空軍的大量騷擾下仍然各有600噸及300噸的日輸出量，多布魯克以西100 哩的德爾拉則有500 噸的日輸出量。『如果趕工增加的日輸出量和公路運輸的消耗可以打平的話，軸心軍裝甲軍團可以獲得每日約1400～1500噸的補給，相當於全力前進中兩個滿編德國機械化師的消耗量』。亦即，『以俘獲來的補給當作資本，從一開始就給予合乎需求的各式補給，並以最快的速度組織起補線的一切需求後全力補給』這一個要求從單純的計算來看是有可能達到的。 4.3 多布魯克─艾拉敏鐵路 1942年7 月的退卻戰中，紐西蘭師把英製的蒸汽火車頭和維護用鐵軌也都撤走了。在這裡假設提早把8 月時用在多布魯克─艾拉敏鐵路補給的各式火車頭及枕木鐵軌等物資第一時間運到以提早恢復補給路線為假設。1942年4 月時班加西即有包括火車頭在內的一切維護用物資，因此『如果真能夠完全自由的調動並且把重心轉移到西邊250 哩的多布魯克（例如運用第一班到達多布魯克的船運），讓鐵路恢復運輸的日期從1942年8月8號提前到1942年6月底到7月間是有可能的』。 4.4 公路運輸軸心軍使用大量的公路運輸來輸送補給品。舉例來說，義國補給當局1942年春在班加西設立了大型的燃油槽，如果能夠把全部的油料都以班加西為出發點以各種方式運到前線，公路負擔是可以減小大約一半的。事實上可以考慮讓公路運輸集中在單程需要一天的多布魯克─艾拉敏（當然包括在其間的梅爾沙馬特魯）和單程約四小時的德爾拉多─布魯克之間，以滿足前線補給需求為重點。 4.5 海路運輸許多的文獻提到在1942年冬天第二次艾拉敏之役後，義大利海軍緊急運送各式補給尤其是油料給最前線軍隊的事情。事實上全力運補的最佳時機並不是在1942年冬天，而是1942 年夏天威尼斯作戰擊敗英軍之後的追擊行動！使用軍艦和潛艦運送油料到最前線不但較安全，也可以讓沿海船運專心於運送其他各式補給。 4.5 補給優先順序隆美爾在回憶錄中提到過義大利補給高層優先補給義大利軍隊以及把軍隊運輸到非前線的地區去。他認為這些不在前線的部隊對於前線完全沒有幫助，只是徒然佔去寶貴且有限的港口卸載量罷了。也因此整個追擊行動的補給勢必要調整：作戰主力的德軍部隊要有足夠的油料，並得到總額約一個師的裝備、彈藥和人員（其中人員部份可以考慮用空軍運輸：例如七月底從克里特島空運過來的一六四步兵師就是一個例子）；而義大利軍相對比例可以降低，讓他們負擔港口守衛或是補給線護衛的工作。許多後來趕上來的義大利軍戰鬥力極弱，可以考慮降低總數而使用以德軍部隊為主義軍部隊為輔助的臨時混編方式趕上前線（作者注：事實上在1942年7 月的第一次艾拉敏之役，義軍傷亡及被俘擄的比例完全失衡；舉例來說，英軍宣稱的一萬名俘虜中只有一千名是德國人。義軍的防線時常被輕易的突破，而需要德軍把原本準備進攻的預備隊投入被突破的地區來救援。如果能夠以混編方式作有限度的陣地防守，是有希望擋住英軍攻擊的，進一步的戰術相關可以參考第二次艾拉敏之役軸心軍陣地的混編方式）。『依照完美劇本走向，1942年6月底至7月初的德義追擊兵力應為：德軍機械化部隊：總數約一個師。（依照記錄來看，大概需要半個師左右的人員裝備補充）陣地守備部隊：總數約為德軍一師，義軍一至兩個師。（以混編方式來防守陣地。德軍一個師的原因是史實上七月底調來前線的只有一六四步兵師；如果有可能調來更多的部隊（例如早已撥給德軍但是一直在義大利本土內的戰車與車輛），則義軍的數量可以再相對減少。）』數字上來看和史實上7月初能趕到最前線的數量差不多，但是平均戰力的提昇和全力運輸補給之下，想要擊敗英軍的機率是較大的。五結論從許多方面尤其是後勤補給來看，北非戰場從來都不是一場「該贏而未贏」的戰爭：義大利從一開始就沒有搞清楚戰爭的本質，並且規劃一場合乎自己利益和規模的戰爭；相對的，它派出大量的部隊和補給到東非（義屬衣索比亞）、希臘和俄國等地（其中光是希臘的補給車輛規模就是北非的兩倍），結果全部都遭到災難性的打擊：義屬衣索比亞的七萬軍隊補給完全被切斷而全滅、希臘二十三萬的傷亡（估計約十萬為死亡、重傷、失蹤或被俘）、北非初期在英軍的攻擊下損失十三萬人，北非後期和蘇俄的更大量傷亡則讓義大利民眾對墨索里尼徹底失望。除了愚蠢的戰爭指導之外，工業動員的步調遲緩、義大利陸海空軍全面的裝備落後則更是讓他們成為包袱或是潛在危機（令人意外的，許多戰史學家和前線指揮官包括隆美爾在內都讚揚義大利基層單位的努力和勇氣）；指揮單位反應遲鈍、軍官士兵差別待遇、後勤補給不確實還不願讓一起戰鬥的盟友參與後勤組織決策…也難怪有人用戰後德軍將軍對英軍將軍的一句「下次換你們和他們同盟了！」來開玩笑了！奉命救火的德軍面對北非戰場此一特別嚴峻的考驗，從指揮官（雖然此點爭議頗多）到基層單位可說是克盡全力了。將勝負擺在一旁，或許北非德軍最大的成就正是康瑞利‧ 伯內特在「希特勒的將軍」一書中所說的「…將希特勒和德國統帥部對北非的態度由消極的防禦行動轉成一場真正的戰役，不僅成為邱吉爾本人的一場惡夢，也讓大英帝國將此處視為主要的地面戰場長達兩年之久。」吧！當時及後來的許多戰史學家都譴責隆美爾的急進。近年來研究地中海後勤的戰史學家則是延續這個看法，認為他不過是只想著打敗英軍佔領北非的「莽夫」罷了。然而，從他的回憶錄和日記可看到他一再的以敵方補給要點或是要道當作機動部隊打擊的要點，並且多次的成功；在超過極限的情況下追擊雖略顯鹵莽，但其背後的計算卻深遠得令人驚訝；其對於盟軍物質優勢的洞見而發動的絕望攻擊嘗試則令人理解及同情。也許最能夠責怪隆美爾的，正是他沒料到義大利上層都是一群情況再緊急都還鞭策不動的死馬吧！逝者已矣，我們在超過半個世紀後的今天從多個角度來檢視北非這個當時的「後勤地獄」，應該不只從勝負、補給噸數和距離來看，也許該考慮從雙方對補給地點的爭奪、雙方的補給優勢差距和對於後勤的注意努力來給予一個較持平的評價，這是我們身處資訊爆炸時代立場較客觀現代人的特權，同時也是我們的責任。本文章獻給所有曾在北非戰場為自己國家浴血奮戰的雙方官兵。六附錄本節仍然在整理當中，其中包括了數量時間表、戰車補給預估表、補給預估表等資源。作者會盡力整理，如有任何遺露缺失請不吝指正。 6.1 德軍戰車數量時間表時間德軍戰車數量／英軍戰車數量 1941.05 150／N/A （德軍攻勢向日葵作戰完結時） 1941.06 150／170～250 （英軍攻勢戰斧作戰開始時） 1941.06 125／80～160 （英軍攻勢戰斧作戰完結時，軸心軍控制戰場） 1941.11 260／724+200輛在後方（英軍攻勢十字軍作戰開始時） 1942.01 50／646（約400輛是擊毀後被修好）（英軍攻勢十字軍作戰結束時，英軍控制戰場） 1942.01 118+29／150在昔蘭尼加西部（軸心軍一月底的昔蘭尼加反攻） 1942.01 118+29／560（概數）（軸心軍一月底的昔蘭尼加反攻結束，軸心軍控制戰場） 1942.05 320／843 （軸心軍五月底的威尼斯作戰開始前） 1942.06 50／ 60（概數）（軸心軍五月底的威尼斯作戰結束，軸心軍控制戰場） 1942.07 50（概數）／160（概數）（軸心軍七月初的第一次艾拉敏之役開始前） 1942.07 不明（由於前線情況混亂，詳細數據不明）（軸心軍七月初的第一次艾拉敏之役結束，軸心軍控制戰場） 1942.08 229／480 （軸心軍八月初的阿蘭哈法之役開始前） 1942.08 187／422（包括擊毀後被修好的戰車）（軸心軍八月初的阿蘭哈法之役結束，英軍控制戰場） 1942.10 249／1029 （英軍十月底的第二次艾拉敏之役前） 1942.11 12／520（概數；戰鬥損失約600輛，修復情況不明）（英軍十月底的第二次艾拉敏之役結束，英軍控制戰場）作者注一：平均來看，可修復戰車約佔總損失戰車數量的三分之二。因此，當任何一邊的勢力控制戰場，損失戰車的三分之二是可以拖救修理的，甚至於可以修理敵方戰車為己用；失去戰場的一方則完全相反。軸心軍有許多文獻提到英軍戰車為他們所用，英軍卻在羅盤行動中發現擄獲的義大利戰車「極不可靠」後就很少使用擄獲的敵軍戰車了。作者注二：德軍一直到1942年7 月底第一次艾拉敏之役結束後編制才多了一個步兵師（即一六四步兵師；預計改編成輕裝師但火砲單位始終沒有送到過），在此之前編制都是兩個裝甲師，一個輕裝師（番號是第九十輕裝師，組織為沒有戰車卻有大量戰防砲的步兵單位；此一單位原本是隆美爾把一些獨立德軍砲兵單位組織起來的臨時單位，在1942 年1 月昔蘭尼加的反攻後獲得大量的英軍俘獲車輛支援而成為機械化部隊。此種大量砲兵的單位被證明在沙漠當中是非常有用的組合，也因此機械化後的第九十輕裝師成為北非戰場中進攻時在前線上奮戰，防守撤退時負責斷後之令人尊敬害怕的勁旅）。依照編制，兩個滿編的德軍裝甲師應該有戰車共371輛。作者注三：德軍文獻中常常混用摩托化（Motorized）和機械化（Mechanized）兩詞，在此作者統一使用機械化一詞以減少混淆。如讀者認為有需要進一步細分兩者的異同處請不吝指教！ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 61.62.86.98 -- 老張開車去東北撞了肇事司機耍流氓跑了多虧一個東北人送到醫院縫五針好了● 老張請他吃頓飯喝的少了他不幹他說 ● 俺們那嘎都是東北人俺們那嘎特產高麗蔘 ╬ ● ◤ 翠花上酸菜 ● 俺們那嘎豬油炖粉條俺們那嘎都是活雷峰 \/東\ ● 俺們那嘎沒有這種人撞了車了哪能不救人 ∕﹨ ● 俺們那嘎山上有珍蘑那個人他不是東北人 http://joseph-mh-chen.blogspot.com● -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 206.161.99.160 ※ 編輯: JosephChen 來自: 206.161.99.160 (07/20 16:54)

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