[轉錄]Re: [新聞] 高鐵苦撐航空垮交通政策全輸

看板Urban_Plan作者bliizzard (精采不亮麗)時間15年前 (2009/03/01 15:39)推噓0(0推 0噓 0→)

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※ [本文轉錄自 Gossiping 看板] 作者: hima (今生的幸福) 站內: Gossiping 標題: Re: [新聞] 高鐵苦撐航空垮交通政策全輸時間: Sun Mar 1 13:12:48 2009 首先是關於高鐵的站距，歐洲國家的站距普遍較亞洲地區來的大，但是以亞洲國家地狹人稠的情形來說，城市與城市的距離會比較短，以日本新幹線設站距離來看：台灣東海道山陽九州東北上越長野實際總距離 339 515 554 257 593 270 226 設置車站數 8 17 19 12 21 10 11 平均站距 48 32 31 23 30 30 23 這是以目前的八個車站來計算，若未來南港、苗栗、彰化、雲林都通車啟用的話，總營運里程為 348公里，平均站距約為32公里，比目前所有新幹線的平均站距都還要長，這樣的設站模式會浪費資源？高速鐵路比航空還多了個優勢，那就是不同站間服務的組合，以前都是台北看天下，航空業幾乎都是往台北飛。高鐵提供了其他不一樣的服務組合，例如：桃園－嘉義、新竹－台南等，這些都是過去航空業無法提供的服務。下次有機會，請去台南站跟嘉義站看看，這兩站雖然地處偏僻，但是進出的人潮非常的多。第二個部分則是高鐵與航空的競爭關係，一般認為高鐵的優勢是在距離介於三百公里到六百公里之間。其實觀察東海道．山陽新幹線也可以發現這個現象，只是競爭的距離大概延長到約八百公里左右：東海道‧山陽新幹線：東京新橫濱名古屋* 京都新大阪新神戶岡山廣島小倉博多鐵路里程 0 26 342 476 515 548 676 821 1013 1069 費時(鐵路) -- 00:16 01:40 02:18 02:33 02:51 03:24 04:01 04:49 05:07 費時(航空) -- -- 04:30 03:43 03:01 03:04 03:03 03:28 03:50 03:21 使用機場羽田 -- -- 伊丹伊丹神戶岡山廣島新北九州博多成田 -- 中部國際運具比例 (鐵路：航空) 東京出發 -- 100:0 100:0 98:2 65:35 -- 58:42 49:51 └ 7:93 ┘ 1.時間計算上，採用停靠站最少的NOZOMI列車來計算。 2.京都沒有機場，因此計算上以大阪伊丹空港加上鐵路運輸為準。 3.航空時間包含了市區往返機場、以及報到、提取行李的時間。 4.成田－名古屋是國際線航班接續。成田機場至東京市區約需一小時的車程。各區域間運輸的運具使用比例(鐵路：航空) 首都圈中京圈關西圈福岡地區 (埼玉、千葉、東京、神奈川)首都圈 -- 100:0 80:20 7:93 (愛知、岐阜、三重 ) 中京圈 -- 100:0 33:67 (大阪、京都、奈良、兵庫) 關西圈 -- 77:23 競爭優勢的轉變點，大概就在神戶岡山一帶，也是距離大概在六百公里附近，而在東京－名古屋間的運輸，航空可以說是完全插不上手。而北高的距離正是落在這個航空無法發揮的區間內，要說政策失敗，還是說自然競爭使然的結果？再者以二氧化碳的排放量來說，航空的排放量遠高於鐵路，節能減碳不好？廣島的比例比較奇特，由於廣島機場離市區較遠(約30分車程)，加上機場位於山區，容易因濃霧而關閉，因此新幹線還能在八百公里的距離上取得一定的優勢，這點是需要特別說明的地方。此外，新幹線強大的運量優勢，這點可不能夠忽略，東海道新幹線一列車 1323個座位，用航空來運的話，會是多麼可怕的事情。東海道新幹線當年被戲稱為日本三大馬鹿，就是三個最愚蠢而無用的建設，但是後來這位作者有道歉承認言論不當。有興趣的話，可以去估看看"新幹線不在假定"，那又會是多恐怖的事情。第三部分則是要講前面有人提過的都市內運輸，其實在1964年東海道新幹線通車的時候，都內運輸又是什麼樣子？如果我們去翻翻地下鐵的建設史，大概就可以知道當時後的狀況了。 1964年的東京地下鐵，當時候只有二次大戰前完成的銀座線，二次戰後完工的丸之內線、日比谷線，以及部分通車的淺草線。總營運里程比現在的台北多一點70.9公里。大阪地下鐵則是沒有任何一條地下鐵是完工的狀態，最早的御堂筋線在當時候也只不過延伸到了新幹線所在的新大阪車站，其餘路線皆是在部分通車的狀態。名古屋就更慘了，只有東山線是部分路段通車的狀態，其餘的路線都還沒有出現。可以去看看現在中央新幹線以及上越新幹線(大宮～新宿)的建設計畫，如果高鐵的選址是在都會區內的話，相對要付出的成本以及代價那會是多高。特別是當一個都市內的交通已經完全建設完畢後，底下空間與地上空間皆被佔據的時候，大深度開挖的成本又是多少？都市的發展，很容易隨著交通的建設而有所改變，順序上沒有絕對。更不是區域發展完後，再來連結區域，這樣的城市可能在還沒發展好之前就會萎縮了。因為有了區域的連結，才會使都會區持續的成長，彼此之間的經濟交流頻繁，才會有更多的財政與需求去增進都市內交通的發展。 -- 另外，高鐵自己也很無奈的說，高速鐵路計畫是在北高黃金時期規劃，卻是過了黃金時期才通車，自然也無法像當初所評估的那樣賺錢，就這樣。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 118.168.103.164

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