[新聞]2009航運市場盤點與2010年展望

看板Navigation作者noryb (Byron)時間14年前 (2010/02/08 11:57)推噓0(0推 0噓 6→)

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2009航運市場盤點與2010年展望 2009年市場回顧：需求回暖助其率先走出低谷市場形勢 ---------------------- 在國際金融危機以及全球多數實體經濟深受重創的大背景中，2009年國際幹散貨運輸市場在“中國因素”引領下，以出乎航運界人士普遍預料的速率，率先實現了從全球航運市場總體低迷困局中的突圍反彈。2009年2月，波羅的海綜合運價指數從上年年底的歷史低點663點，反彈至2099點，其後在“中國因素”等多重利好因素推動下一路震盪走高，於2月11日、5月27日和6月2日分別突破2000點、3000點和4000點三大關口，到11月19 日曾達到4663點的年內最高點，之後有所回落，並於12月24日報收於3005點，全年平均 2616點，相當於2003年水準。雖然目前指數點位已在盈虧平衡點之上，但由於2009年運價指數大部分時間運行在3000點以下，不少航運企業仍處於虧損之中。即期租船市場波動劇烈 ---------------------- 今年前10個月，國際幹散貨即期租船市場演繹了一場從租金入不敷出到大幅攀升的“戲劇性”變化。新年開市後至2月份，BDI在772點至2000點間低位徘徊。在如此低迷的市況下，大量散貨船被閒置或封存。進入3月份後，儘管日本、韓國和歐洲主要鋼鐵生產商與國際三大礦業巨頭的年度鐵礦石價格談判落幕，但中國鋼鐵協會與國際三大礦業巨頭在價格談判中各自堅持原定立場，中國中小型鋼鐵廠和部分貿易商在鐵礦石現貨市場大量投機性囤礦，加之國際三大礦業巨頭在海岬型船程租租船和航次租船市場成交了大量租船合約，推動上半年海岬型船市場行情跌宕起伏。在鐵礦石價格談判進入6月末前的敏感時段，巴西至中國鐵礦石貨盤的航次日租金曾一度高達11.7萬美元。其後，隨著第三季度傳統淡季來臨，市場再度進入低位震盪階段。10月份進入海運旺季後，全球鐵礦石、煤炭和穀物海運需求迎來高潮，以及2010財年國際鐵礦石價格談判進入啟動的敏感時期，導致國際熱錢蜂擁而至，紛紛在國際幹散貨現貨海運市場進行投機和轉租套利交易，推動以承運鐵礦石為主的海岬型船市場調頭向上一路飆升，從而帶動整個幹散貨市場出現行情猛漲的驚人走勢。在期租1年以上的長期期租市場，期租船交易量明顯低於往年。其主要原因是租金仍在歷史低位，市場前景不明朗，船東租船相當謹慎。據克拉克森統計，1-10月全球租家們共計成交208艘、1860萬載重噸的長期期租交易。二手船交易波瀾再起 ---------------------------- 金融危機爆發後，國際二手幹散貨船價格跌至歷史低位。在2008年巔峰時期，5年船齡的二手海岬型船(17.2萬載重噸)、巴拿馬型船(7.4萬載重噸)和大靈便型船(5.2萬載重噸)為1.53億美元、8817萬美元和7258萬美元，而至2009年10月末，價格分別跌至5650 萬美元、3300萬美元和3000萬美元，大致相當於2008年的1/3左右。如此懸殊且誘人的二手船價格，吸引大量買家紛紛進場抄底，特別是中國投資人競相逢低吸納。截至10月末，全球二手幹散貨船成交量高達517艘、2912.6萬載重噸、7682百萬美元，按載重噸計，略低於2006年水準，但其成交金額僅為2006年成交金額的一半左右。由此可見，金融危機為部分投資者低成本擴充船隊規模提供了良好契機。據克拉克森統計，截至10月末，中國投資人在國際二手船市場共計成交146艘，而擁有全球最大幹散貨船隊的希臘船東在國際二手船市場的收購量為126艘。由於全球船廠的手持訂單量約占現役船隊總載重噸的70%，已經達到驚人水準。與此同時，歐美主要經濟體不景氣，而全球船舶投融資重心主要集中在歐美發達經濟體，這些船舶投融資銀行持續抬高船舶投融資門檻，使上半年全球幹散貨新船訂單量創造了僅為 7艘的歷史罕見低紀錄。7月份後，隨著金融危機對全球經濟發展的衝擊有所減弱，全球鋼鐵業著名諮詢機構WSD公司發佈的預測稱，全球鋼鐵需求已開始逐步進入復蘇階段。在此背景下，新造船投資人對國際幹散貨市場的信心和前景有所增強。同時，遠東地區的主要造船國，特別是韓國船廠為擺脫經營困境在國際新造船市場競相祭出“低價接單”的殺手鐧，使嚴重萎靡蕭條的新造船市場下半年開始重新漸趨活躍。截至10月30日，全球幹散貨新造船訂單從6月末的7艘升至10月末的121艘。老齡船拆解達到歷史高峰 ------------------------------------ 據克拉克森11月份出版的幹散貨月刊統計，2009年10月末，全球幹散貨船隊的實際擁有量為4.489億載重噸，與2008年末的船隊規模為4.181億載重噸相比，船隊運力增幅為7.3%。但在老齡船拆解量方面，據克拉克森發佈的最新統計顯示，1-10月全球幹散貨船的拆解量高達920萬載重噸，而2006-2008年三年的拆解量僅為780萬載重噸。由此可見，今年前10個月老齡船拆解達到自2006年以來的歷史高峰。這對新造船進入營運市場的壓力起到了相當程度的緩解效應。綜上所述，今年國際幹散貨市場之所以從金融危機困局中率先突圍反彈，首要原因是“中國因素”繼續引領和支撐國際幹散貨市場，中國以鐵礦石為主的初級原材料進口需求猛增，是推動國際幹散貨市場率先反彈的主要力量。除此之外，全球船廠的新造船交付低於預計的交付量，尤其是大量老齡船拆解迎來歷史高峰期對緩解船隊營運壓力的作用也是重要因素。 2010年運輸形式分析運輸需求分析 ---------------------- 隨著全球經濟基本面情況趨於明朗，預計2010年全球幹散貨海運需求將出現較大程度的改觀。德魯裡10月份出版的幹散貨季刊，將2009年全球幹散貨海運需求增幅調整為 -3.7%，並預計2010年全球散貨海運需求將迎來5.6%增幅，其中，鐵礦石、煉焦煤和動力煤分別為10.17億噸、2.055億噸和5.42億噸，同比分別增長10.1%、1.5%和6.6%。儘管隨著全球經濟發展基本面趨於明朗，鋼鐵需求的增幅將出現較為喜人態勢，並推動鐵礦石海運需求比2009年有一定幅度的改善，但我們仍認為，2010年全球鐵礦石海運需求出現10%以上的增幅的預期還是過於樂觀。在煉焦煤海運需求方面，下半年以來中國政府對國內煤炭工業的調整步伐遠遠超過人們預計。因此，隨著中國政府對國內煤炭工業的兼併整合力度加大，2010年中國從過去的煉焦煤出口國轉型為煉焦煤淨進口國，將使全球煉焦煤海運需求量海運周轉量以及需求量與周轉量的增幅明顯改觀。此外，隨著全球石油資源逐步趨於枯竭以及近海石油開發已經向中遠海域延伸的態勢，石油開發成本高企進一步提升國際油價已成為必然趨勢。因此，作為火力發電和取暖供熱的動力煤和熱力煤海運需求，可能成為繼鐵礦石和煉焦煤之後的另一個推動國際幹散貨市場的主要力量。在穀物以及鋁礬土和磷灰石等其他大宗幹散貨需求方面，其近年來的需求發展基本保持平穩態勢，不會出現大起大落的劇烈波動。在小宗幹散貨需求方面，據德魯裡預測，2010年全球小宗幹散貨海運需求量為 10.986億噸，同比增長2.5%。我們認為，隨著新興經濟體在世界經濟舞臺上的份量和角色有所加重，特別是亞洲新興經濟體在水泥、鋼材以及大豆、化肥等幹散貨需求較為明顯的增長，由此催生全球小宗幹散貨海運需求量增長，預計2010年全球小宗幹散貨求海運需求量增幅將達到4%左右。這些海運需求方面的改善，將推動2010年全球幹散貨海運周轉量出現甚為明顯的改觀。德魯裡在11月份出版的幹散貨季刊中，將2010年全球幹散貨海運周轉量增幅調高到 6.1%。船隊分析 -------------------- 據德魯裡出版的第三季度幹散貨季刊預測，2010年末全球幹散貨船隊規模為5.04 億載重噸，增幅為11.8%，這是繼2007年船隊增幅為12.9%之後的又一個高峰年。從船隊運力增幅的分佈情況看，海岬型船和超大型礦砂船合計運力規模為1.93億載重噸，與2009年末的1.64億載重噸相比，增幅仍然高達17.7%。靈便型船、大靈便型船和巴拿馬型船隊的運力規模分別為0.78億載重噸、1.02億載重噸和1.3億載重噸，增幅分別為5.4%、12.1%和6.6%。從船隊運力增幅和幹散貨航運需求增幅的預測資料差距推斷，2010年的市場前景不甚樂觀。但從2009年國際幹散貨市場實際發生的情況看，由於全球經濟發展面臨較多變數，特別是國際主要投融資機構對部分信譽較差的船東和陷入財政困境的船廠，撤回投融資信貸擔保，從而促使大量船東撤單和船廠推遲交付，2009年船隊運力規模擴容並沒有如先前預言的那樣嚴重。與此同時，2009年全球幹散貨船隊的老齡船拆解活動達到歷史高峰，但當前老齡船趨勢仍然相當嚴峻。據SSY 10月20日出版的《Monthly Shipping Review》月刊統計，截至10月1日，全球幹散貨船隊中船齡大於20年的老齡船仍然高達2530艘、1.145億載重噸，按艘數和載重噸計，分別占船隊總量的35.4%和25.6%。隨著這些船齡超過20年以上的大量老齡船被拆解，將明顯緩解2010年新造船進入營運市場的壓力。運輸市場分析 2010年全球經濟和鋼鐵需求基本面將會明顯改觀 ------------------- 10月份，國際貨幣基金組織發佈的《世界經濟展望》預測表明，全球經濟GDP增長率從2009年1.1%的負增長，在以中國和印度為主的新興經濟體的經濟發展帶動下，將出現重大逆轉，2010年GDP增長率預計將實現3.1%較大幅度的正增長。在2010年全球經濟GDP增幅向正增長逆轉的推動下，鋼鐵需求也將迎來大幅增長。 2010年全球粗鋼產量增幅有望從2009年9.8%的負增長轉變為18.8%的正增長，究其原因主要是中國強勁的鋼鐵需求。據國際鋼鐵協會預測，2010年中國粗鋼產量達6.113億噸，占全球鋼鐵需求總量的42.9%。鑒於作為鋼鐵生產爐料的鐵礦石和煉焦煤海運貿易，占三大類幹散貨需求的65%以上，因此，全球鋼鐵需求明顯增長，仍將是2010年國際幹散貨貨源保持穩步向上的重要支柱。國際熱錢炒作將成為幹散貨市場常態 ---------------- 儘管國際社會對金融市場衍生品交易的監管力度有所加強，但從今年國際幹散貨市場的現狀看，國際熱錢和投機性租家們的投機炒作並沒有隨著“後危機時代”的到來而銷聲匿跡，而是繼續在國際幹散貨市場長袖善舞大行其道。由於國際幹散貨市場的多種幹散貨需求大都與國計民生息息相關，其相對穩定的剛性需求，將推動未來國際幹散貨市場總體保持穩步發展態勢。國際幹散貨市場是當前國際航運市場中自由競爭最充分的市場，國際熱錢的資本炒作化將在未來相當一段時間內仍對國際幹散貨市場的漲跌起到推波助瀾的作用。鐵礦石煤炭貿易遠端化和供應緊張化將成為市場從穀底回升的主要動力 ---------------- 今年以來，金融危機所產生的全球資金供應鏈繃緊局面，使國際礦業巨頭的鐵礦石產能擴建計畫受到衝擊，特別是曾經一度宣佈與中國鋁業戰略合作的力拓公司，在退出與中鋁公司戰略合作後，與必和必拓的合資又暫無進展。這些因素導致國際礦業巨頭的產能擴建步伐有所放緩，並將使中國為首的鐵礦石主要進口國加大從南美地區進口，使鐵礦石平均海運運距增長進一步加劇。而在煤炭海運貿易方面，中國對國內煤炭工業的兼併整合，加大從印尼和澳洲煤炭進口同時，將促使原從中國進口煤炭的日本和韓國不得不改道從澳洲和印尼進口，而日韓兩國從澳洲進口煤炭是中國運距的4倍以上。印尼為滿足國內不斷增長的煤炭需求，將大幅削減2010年煤炭出口，中國南方諸省的煤炭進口地——越南也將削減煤炭出口。這些因素有可能使日本、韓國、中國(包括臺灣)從澳大利亞等地區進口煤炭的幾率明顯加大，從而使全球煤炭平均海運運距增長所產生的運力緊張局面將更為凸顯。據國外媒體報導，未來4年印度煤炭需求年均增長率為9%，至2013年印度的煤炭進口將高達1億噸以上，其煤炭進口將升至亞洲煤炭進口總份額的1/4強，而亞洲煤炭進口占全球煤炭海運需求70%左右。由此可見，未來亞洲主要經濟體的煤炭進口需求更將使全球煤炭海運運輸格局發生重大改變。此外，船舶壓港現象也消耗了部分運能，如10月份進入煤炭海運高峰期後，澳大利亞煤炭出口港運力壓港嚴重。據路透社報導，10月份，僅澳洲煤炭出口港 - 紐卡斯爾港的巴拿馬型船和海岬型船舶壓港量就超過100艘。綜上所述，我們認為，2010年全球鐵礦石和煤炭平均海運運距增長將大幅抵消運力增幅所帶來的負面影響，並將成為驅動市場從穀底回升的主要動力。預計2010年全球鐵礦石和煤炭的海運周轉量增幅超過10%，這將對2010年國際幹散貨市場整體市場行情產生較為積極的提振拉動效應。綜合預計，2010年，作為衡量國際幹散貨市場整體行情的BDI平均值大致在 3500-4000點區位之間波動。 -- ◢ ◣我失業了怎麼辦 ◢██◣ 你是放假不是失業 Q 8/31這天我終於懂了 ╯.╰ ◢ ◣ █◤︵.︵整天在家別人會不會笑我?S ▄▄▄▄ 黨內初選 ◢◥ ─ ◤◣ ▄▄▄▄ ◥ ︶◤ 你可以作些你想作的事 W ◢╱ ╲▎ 杜麗華勝 ◣###◢ ▄ ▄ ◥██◤ 充實自己 ◢ E ◣▄ ▄ 54.476% ◢###◣ ●◥ △ ◤● │ 你沒失業不懂啦~ ╯.E ^ ◤ 葉金川 http://0rz.tw/m3dsm ◣ 那你會不會失業?(笑)◢◥ ─T 釧 45.524 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 59.120.211.215

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maxis7141

02/08 12:59, , 1^F

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noryb

02/08 15:27, , 2^F

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noryb

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