我與殲十20年---專訪首席試飛員雷強

看板Military作者Oceanian (@@)時間15年前 (2008/12/27 05:22)推噓14(14推 0噓 2→)

留言16則, 13人參與討論串1/1

話說這一篇有人轉過麼﹖屬於半官方的披露﹐可信度應該比網友分析要高吧。大陸官方的消息一般不會直接說謊﹐而是隱瞞不利的細節。所以裡面的很多東西值得參考出去其中激發民族主義的宣傳文字﹐大家可以看看大陸做了那些細致的工作﹐又從原來設備和觀念都極端落後的境地進步了多少達到現在的水準。有了基本概念﹐以後才不會繼續以訛傳訛。轉載如下﹕ 我與殲-10 二十年 --專訪殲-10首席試飛員雷強大校謹向雷強、試飛團、成飛611 以及中國幾十萬奮鬥在在一線的航空人致敬﹐因為你們的幾十年不懈努力與忍辱負重、承擔了人民與國家巨大的希望、壓力和責任﹐並最終堅持到最後﹐才能有我們今天看到的令我們引以為傲的殲-10﹗ 進入殲-10試飛行列記者(以下簡稱記)﹕雷大校您好﹐先給我們回顧一下您和殲-10的淵源吧。雷強大校（以下簡稱雷)﹕八十年代中期﹐決定研制殲-10﹐但當時並沒有具體名稱﹐隻是叫做三代機﹐還有一個名字叫"新殲" 。殲-10研制之初﹐決定在全國范圍內選拔試飛員﹐競爭很激烈。對於試飛員而言﹐要想飛殲-10﹐首先要具備三代機的知識。當時我國戰鬥機除了殲-7M 以外都沒有平視顯示器(平顯)﹐而三代機以平顯為主顯示界面﹐其主要儀表也都是數字化儀表﹐這使得中國的飛行員很難適應。比如當時空戰靠的是殲-7﹐ 它采用瞄準具加測距器進行搜索和跟蹤﹐而以後的空戰﹐靠的是雷達﹐雷達會把搜索、攻擊等信息都顯示在平顯上。當時我國的飛行員習慣於使用傳統的光學瞄準具﹐覺得靠平顯執行任務有些不可思議﹗所以當時外國專家曾下了結論﹕中國人可以造出三代機﹐ 但是沒人能飛﹗對於中國人來講﹐這是很丟面子的﹗ 為此﹐當時空軍從全軍范圍內挑選了24名飛行員﹐到成都飛機設計研究所去做平顯的適應性實驗﹕先科普﹐未來空戰模式是什麼﹐平顯主要提供哪些信息﹐從最基礎做起﹐去適應三代機的操縱界面。當時先做看畫面判斷形勢的試驗﹐叫做"YES/NO"實驗。飛行員兩個指頭分別按著"YES"鍵和"NO"鍵﹐然後觀察計算機屏幕上顯示的不同畫面﹐主要是實戰時平顯上顯示的判斷畫面﹐如果飛行員判斷顯示畫面是正確的按"YES" ﹐如果錯誤則按"NO" 。要求我們以0.3秒一次的頻率進行100次判斷﹐1次都不能錯﹗八十年代的中國 ﹐許多人連電視機還沒見過呢﹐如何適應和計算機進行對話﹖當時選拔的24名飛行員隻能先練習"YES/NO"實驗﹐其他更復雜的科目先暫緩。每人每次練習2小時﹐輪換著來。最終﹐我是第一個通過這項測試的﹗第二個是盧軍﹐第三個是空軍某基地一位參謀長﹗當時隻有我們三個人通過了﹗後來也証明這三個人都在後續的一輪輪殘酷選拔中勝出﹐去國外操作三代機LAVI的模擬器﹐因為模擬器和當時真實的三代飛機比較接近﹗1986年﹐ 我們三個人就去了國外﹐這是最初的讓飛行員介入新殲研制工作﹗當時我們三個分別負責體會三代飛機的機動性、飛品質和包線邊界飛行性能。飛完回來以後﹐就寫筆記報告 ﹐為以後研制自己的飛機提出意見。當時我29歲﹐正是試飛員的黃金年齡。在這之前﹐ 我試飛殲-7M 時飛的還不錯﹐所以組織上就把我作為重點培養的苗子﹐當然﹐這並不意味著我一定能首飛﹗ 隨著時間的推移﹐飛機要進行初步設計﹐詳細設計等﹐這是一個漫長的過程﹐由於年齡等原因﹐許多當年選拔的飛行員們陸續續地退出了。此時就需要再次選拔。在作戰部隊裡許多人飛的很好﹐但他們是在殲-5之類落後飛機上培養出來的﹐直接飛三代機的跨度太大﹐ 於是決定第二次選拔的范圍就限制在各試飛大隊和技術軍官中。要求年齡在30 歲左右﹐預計在1997年前後身體狀況仍可以飛行。於是又選了19個人﹐這些人大部分是試飛部隊的﹐如試飛團、第三試飛大隊、試訓基地等﹐還有空軍機關的一些技術幹部。這19人就成立了"新殲"試飛員小組﹗ 在"新殲"飛機設計當中﹐許多地方設計是否恰當﹐必須由試飛員親自體會﹐再提出意見和要求。 "新殲"19 人試飛員小組人比較多﹐又都是來自五湖四海的各單位骨幹﹐不可能要求所有試飛員小組的成員都把手頭任務擱置下來﹐專門集中在成都來配合實驗﹐於是又進行選拔﹐這次選了九個人﹐稱作"首批試飛員"小組﹗ "首批試飛員"小組的九個人從此全面介入飛機的設計。這9個人整天在研制一線摸爬滾打﹐向設計人員提出了許多建議和要求﹗ 再往後﹐隨著時間的推移﹐快要進行首飛了。首飛時共設立了5個試飛員崗位﹐於是再次從"首批試飛員"小組中選拔了4個人﹐再加上當時成都第三試飛大隊的時任大隊長﹐一共是5個人﹐構成了後來的 5人首席試飛員小組。往後﹐我又完成了殲-7Ⅲ﹐殲-7E 等飛機的首飛任務﹐引起領導的注意﹐覺得我飛得不錯﹗所以就將我和盧軍重點培養﹐1993 年派遣我們兩個人去國外培訓﹐重點飛尾旋和蘇-27/蘇-30等飛機。誰料不久後盧軍同志在飛行事故中犧牲﹐真是天妒英才。之後領導讓我一個人飛﹐我不讚成﹐提出必須再選一個試飛員與我一起學習﹐這既能分擔任務﹐也能防止試飛員產生驕傲的心理(飛機如隻有一個人能飛﹐很容易滋長舍我其誰的心理)﹐結果就推薦了李存寶﹐後來我們一直在國外培訓。經過了如此漫長和曲折的過程﹐終於到了確定首飛試飛員的時刻。回首這一過程﹐當時第一批選拔出來的試飛員中﹐隻剩下我一個人還在首席試飛員小組之中﹐也隻有我一個人經歷了新殲首飛前的研制全過程﹗第一個通過"YES/NO"實驗﹐第一個在國外完成試飛培訓﹐第一個完成型號飛機的試飛全過程。1995 年時﹐就確定了擔任殲-10 飛機首飛任務首席試飛員小組。組長、首飛地面指揮員是試飛團湯連剛團長﹐副組長、首飛試飛員雷強﹐g-TAS 指揮員李存寶﹐伴飛試飛員李勇﹐4 個人。後來加上第三試飛大隊的大隊長﹐一共5個人。記﹕和這些最頂尖的試飛員精英相比﹐您感覺您的優勢在哪裡﹐為什麼最後決定由您擔任首飛試飛員的光榮任務﹖ 雷﹕我當時的優勢一是年輕﹐除了李勇﹐我最年輕﹔二是技術好﹐我飛的飛機最多﹔三是我肯學﹐比如說﹐我的飛行筆記﹐有很厚一摞子﹐幾十萬字的積累﹐後來許多試飛學員都借我的筆記。殲-10 設計過程中﹐我提了好多建議﹐大部分是他們沒有想到的。比如說前起落架收起後﹐起落架艙門強度不夠﹐老被拉開﹐我就給技術人員提建議﹐我提建議能否像F-14一樣﹐來個 2加1﹐即把很長的起落架艙門截開﹐前半截的固定在前起落架上﹐後半截再按常規方式收起來﹐這樣一來﹐總的力臂長度就縮短了﹐艙門剛度得到提高。後來這被成都飛機設計所采用﹔第四點﹐由於我父親就是飛行員﹐父親的血液在我身上流淌﹐耳濡目染﹐從小就對飛行感興趣。準備成為殲-10的首席試飛員記﹕您剛才說﹐在成為殲-10 的首席試飛員之後曾去國外學習。我們知道當時您已經是國內最好的試飛員之一﹐而此時為了參加殲-10試飛﹐您還要學習那些技術﹖ 雷﹕我們第一次去國外培訓﹐先完成二代機的一些科目﹐有一個過渡的過程。當時三角翼飛機的尾旋試飛是國內的遺留科目﹐無論殲-7 還是殲-8﹐都是三角翼﹐一旦遇到尾旋怎麼改出來﹐誰也不知道。完成尾旋培訓之後﹐我們回國進行了 K-8 教練機的試飛﹐K -8首次尾旋試飛時請了俄羅斯的飛行員來飛﹐後來的尾旋科目大部分是由我完成的。隨後我們又進行了三代機﹐包括蘇-27﹐蘇-30的試飛。蘇-27的試飛培訓分兩個階段。第一階段是學習飛三代機的試飛方法--電傳飛機有自己的試飛方法(二代機是舵面操作﹐而三代機是姿態操縱)。咱們原來的試飛技術﹐主要是基於二代機試飛技術﹐雖然有些技術三代機依舊在用﹐但電傳飛機和機械飛機操作完全不同﹐從試飛角度講﹐三代機的許多數據﹐用二代機的試飛方法是無法獲取的。第二階段﹐我們才飛蘇-27/蘇-30 的尾旋。殲-10 不能像殲-7/8 一樣有遺留試飛科目﹐ 所以要培養能飛尾旋的飛行員﹐把全部試飛科目完成﹐所以事實上我們共進行了三次培訓。在俄羅斯培訓﹐我的收獲很大﹕授課沒有教材﹐全靠自己記﹐記錄過程中﹐我是邊記錄邊畫圖﹐學習筆記一次成型。所以後來李中華﹐徐勇凌去培訓時﹐一看我的筆記﹐感覺就是教材﹐而別人的筆記都需要重新整理。記﹕兩國的飛行員比起來如何﹖有哪些差異﹖他們認可咱們的技術嗎﹖ 雷﹕俄羅斯的試飛員理論與實際結合非常好。他們的飛行技術沒得說﹔理論講得也好﹐ 原理、公式脫口而出。而中國試飛員在理論方面要稍遜一籌﹗ 俄羅斯試飛員也認可我國飛行員的技術。我們剛去俄羅斯時﹐他們認為中國沒有試飛員 ﹐因為中國的戰鬥機﹐比如殲-6、殲-7 其實都是仿制蘇聯的相應型號﹐都是在蘇聯就試飛過的﹐那還試飛什麼啊﹖於是他們就問中國試飛員飛過什麼﹖我們說飛過哪些科目﹐ 他們不相信﹐於是第二天就讓我們飛﹐試飛用的飛機是烏米格-21﹐對應型號是國內的殲教-7。我們飛過階躍、掃頻、脈沖等動作以後﹐他們就說﹐你們確實飛過。因為這些動作﹐試飛員要是沒有經過相當長一段時間的飛行﹐是不可能做出來的--飛行員在正常飛行時不可能做過這些動作。等我們把尾旋飛完﹐他們說﹕你們中國試飛員的試飛技術﹐ 在世界上名列前茅﹗ 半個總設計師記﹕以前您也說過﹐試飛員可以說是空軍在航空部門的客戶代表﹐半個總設計師﹐飛機研制出來之前﹐您具體提過哪些建議﹖ 雷﹕大概有上百項吧﹐比如駕駛桿﹐油門桿﹐當初都是我們用橡皮泥捏出來的。油門桿上的9個按鈕應該怎麼布置﹖怎麼樣才能既舒服﹐又能把幾個手指都利用起來﹐這些全都是飛行員提出來的﹗再比如控制系統﹐拉桿時我感覺反饋的力量過大﹐就要求設計人員逐漸往下減﹐直到合適﹐然後讓許多飛行員來試用﹐反映比較滿意﹗再比如下顯示器的儀表﹐應該怎麼顯示﹐怎麼排列﹐我按某個鍵應該出現什麼信息等等﹐都應該符合飛行員的習慣。顯示器單邊有 5 個按鍵﹐4 周加起來 20 個鍵﹐3 個顯示器周圍一共是 60 個鍵﹐這60個鍵都需要設置好﹐要有利於飛行員的記憶以及使用﹗比如我想看油量﹐隻需要按某個鍵﹐直接調出油量數據﹐而不是需要逐級選擇菜單。再比如飛機設計方面﹐ 咱們的減速板是梅花式的﹐我們提出這可能會對飛機的穩定性有影響﹐需要切角、打孔 ﹐後來設計人員發現原先的設計的確存在不利影響﹐他們就切角和打孔﹐果然把問題解決了﹗再比如用油順序﹐先用哪個油箱﹐用到什麼程度﹖飛行員必須能控制。第一代、第二代飛機是設計師設計出來﹐交給飛機廠制造﹐然後硬"塞"給飛行員的。設計師會告訴飛行員這飛機有一長串大大小小的毛病﹐飛行時必須時刻提防飛機進入可能誘發這些毛病的范圍﹐然後飛行員經過漫長而痛苦的適應過程﹐才能逐步發揮飛機的飛行性能。這期間﹐適應好的人就飛了﹐適應不好的人可能就摔了﹗現在飛機設計則離不開飛行員﹐要盡量按照飛行員適應的方式設計飛機的操縱界面﹐才能做到人機一體。咱們現在的問題是設計師不會飛﹐飛行員又不懂設計﹗但國外就不同﹐國外許多設計師年輕時就是試飛員﹗等到退役了﹐可能就去設計飛機﹐比如約翰﹒伯伊德﹗在這種滾動體制下﹐總會有出身試飛員的設計師出現﹗我也期待著國內能出現這種復合型的人才。與殲-10的第一次親密接觸記﹕進入九十年代﹐隨著研制進度的推進﹐殲-10 的面紗應該逐漸在您面前揭開了。您第一次見到殲-10是什麼時候﹐當時是什麼感受﹖ 雷﹕我第一次見到的是殲-10 的全尺寸木制樣機。此前我們看過無數次圖紙﹐按說對飛機是什麼模樣應該了如指掌﹐但真正見到 1:1 模型時﹐還真是有一種震撼的感覺。當時第一印象是這個腹部進氣道的家伙像一匹神駿的名駒﹐很有氣勢地、挑戰性地盤踞在總裝工廠﹐似乎兩翼間隱隱有風雷之聲﹗當時還沒定下來試飛員是誰﹐但我那時就暗下決心﹐我一定要要征服這架飛機﹗沒有想到的是﹐後來我不但試飛了﹐而且還是首飛試飛員﹗ 當時一看見樣機﹐我就說我要進駕駛艙。設計人員說正好給他們提提意見﹐於是我就坐進去了﹗當時我就提了十幾條﹐包括駕駛桿的力度﹐開艙蓋的方式﹐儀表如何設置等﹐ 因為殲-10增加下顯之後﹐把備份儀表的安裝位置擠得更靠下端﹐一旦主顯示屏出現問題 ﹐觀察下面的儀表就很是問題﹗此外﹐包括電門﹐發動機等﹐後來都按我說的方法來重新設置﹗ 記﹕您看到模型是哪一年﹖ 雷﹕大概是1990年﹐實際上新殲的研制從1984年就展開了。但當時隻是黨中央決定搞先進戰鬥機﹐討論集中在決策層。當時主要是研究以我們當時的技術﹐能研制什麼樣的飛機。正好以色列有這種技術﹐而其研制的 LAVI 戰鬥機又被美國卡掉了﹐所以就有了接觸與洽談﹗ 記﹕您第一次和以色列專家接觸是什麼時候﹖ 雷﹕是1984年﹐以色列人提供我國打PL-8導彈﹐用殲-7打。當時我才試飛一年﹐主要是去現場學習導彈發射技術﹗當時我們的試飛員打了6發﹐結果殲-7發射導彈之後全出現了發動機空中停車的問題。主要現象是導彈一打﹐飛機就側翻﹐然後停車。因為PL-8導彈的發射方式和我國之前的空空導彈不一樣﹐以前是投放式﹐如 PL-5﹐而 PL-8 導彈是總沖式發射﹐發射時飛機受到的擾動力量太大﹐達到7.2噸(殲-7發動機推力才6噸)。所以打出去以後﹐飛機就側翻了﹐側翻後飛行員立刻操縱飛機改平﹐這時導彈發動機的羽煙正好把飛機的進氣口罩住﹐飛機吸入羽煙就導致發動機停車﹗外國技術人員研究之後﹐ 下結論說你們的飛機太輕﹐打不了這種導彈﹗眼看試驗無法繼續下去﹐試飛領導就有意讓我試試﹐體會-下打導彈的感受。於是我也去飛了﹐當時的發射高度是8000米﹐馬赫數是1﹐剛好在音速附近﹗結果我一打﹐感覺就像飛機被石頭擊中一樣﹐飛機呼一下立起來 ﹐當時我有點緊張﹐人一子愣住了--這是怎麼回事啊﹐姿態變化如此之大﹖然後還低頭向座艙外面望了-下﹐心想導彈出去了沒有﹖結果一看﹐出去了﹐心裡石頭落地﹐接著就把飛機改平﹐咦﹐好像發動機沒停車啊﹖當時控制台就問我﹐打出去了沒有﹖我說打出去了 ﹐又問停車沒有﹖我說沒有﹗接著那邊就講﹕好好看看停車了沒有﹖我回答﹕確實沒有啊﹗然後我就返航了﹗回去以後﹐專家就調出我的飛行數據﹐一看就發現了問題﹕由於我沒有發射導彈的經驗﹐所以飛機被打翻之後沒有立刻改平﹐而有經驗的飛行員立刻改平﹐結果就吞煙了﹐隻好停車﹗於是提出解決方案﹕導彈打出去以後﹐飛機會被發射時的巨大擾動帶出40度的坡度﹐此時不要著急改平﹐2秒過後再改平﹐問題就解決了﹐發動機一點問題都沒有﹗現在部隊在發射類似導彈時﹐仍然采用這種辦法﹗ 這次試驗之後﹐以色列人就說﹕你們現役的飛機比較差﹐我們那裡有一款不錯的飛機﹐ 性能如何如何不錯--他們已經在為外銷飛機技術預先舖墊了﹗ 鴨式布局與電傳操縱記﹕這也就是您第一次聽說世界上有這種鴨式布局的先進戰鬥機吧﹖後來您又是如何進一步了解新殲的﹖ 雷﹕聽以色列人說了之後﹐我們都想﹕有這麼好的飛機嗎﹖當時我們還沒有接觸過鴨翼飛機﹐覺得很神奇。我記得設計師第一次給我們9個首批試飛員講什麼是10號工程時﹐課程大概講了一半﹐我說你別講了﹐按你現在講的這些要求﹐我們飛不了這飛機﹔大概 1 年以後﹐又組織學習﹐這次我就說﹐可以飛了﹗但是有些必須改﹗你不改﹐仍然沒有辦法飛﹗首飛前﹐第三次給我們上課。當時我就講﹐能飛﹐而且這是一款性能不錯的飛機 ﹗這說明我們對殲-10的認識也是一個慢慢深入的過程﹗ 比如﹐飛行員都知道﹐傳統機械式飛機上﹐拉桿就意味著平尾向下偏(即飛行員控制操縱面的偏轉方向和角度)﹐此時飛機的姿態卻並不一定是抬頭(在某些戰鬥機如殲-6 上存在跨音速反操縱的特性)﹐ 需要飛行員自行判斷如何組合各控制面的偏轉以產生改變飛機飛行姿態所需的總氣動力﹔但電傳飛機是姿態操縱﹐按照電傳操縱系統預先設置的定義 ﹐拉桿就意味著飛行員想讓飛機抬頭(飛行員對飛機的姿態進行操縱)﹐這時計算機會自動計算出各控制面的偏轉方向和角度組合﹐確保飛機按控制指令抬頭﹐但此時的控制面偏轉狀態可能與飛行員設想的完全不同﹐這就讓飛行員感覺到理解不了﹗無論對設計人員還是試飛人員﹐這款飛機都太新了﹗百分之六十的技術都是新的﹐對於許多西方技術人員來講﹐這是不可想象的--技術風險太大﹗新的機體、新的發動機、新的航電、新的控制系統﹐什麼都是新的﹗比如自動駕駛儀﹐我們的殲-7﹐殲-8上面就有﹐但殲-10上面的又有我們不理解的新功能--速度中立穩定性。也就是說飛殲-10 的時候﹐如果放開駕駛桿﹐隻是不斷增大油門﹐飛機會保持在不斷加速的狀態下一直平著飛。這對於當時的我們來講﹐還是不可理解的﹗因為按照機械式飛機的特點﹐隨著速度增大之後﹐飛機的升力增加﹐要保持平飛就必須適當推桿﹐以修正飛機的上仰趨勢--但殲-10 不需要這樣 ﹐它的操縱系統設計成放開駕駛桿就自動平飛。再比如下滑著陸時飛機速度減小﹐導致升力降低﹐這時機械式飛機的操縱桿應該向後拉以產生大迎角﹐確保飛機還有足夠升力以安全著陸。但在殲-10 減速平飛時我握操縱桿的手還放在中間﹐因為雖然速度降低了但操縱桿不動啊﹐我無法從操縱桿的位移來判斷飛機的狀態。這些東西當時我們沒辦法理解﹐甚至設計師也沒法理解﹐但從理論上又講得通﹗於是隻能邊飛邊試﹐靠實際飛行來檢驗如何設計才最合適。記﹕您第一次深入了解電傳操縱的飛行方式是在什麼時候﹖ 雷﹕實際上﹐我真正的了解電傳飛機﹐是1995年到英國飛卡爾斯班公司的變穩機。他們專門把利爾噴氣公司生產的一架小型公務機﹐改成了用於電傳系統控制律設計仿真、訓練和實驗用的變穩機。這種飛機通過裝定不同的控制參數﹐就可以在一定程度上模擬不同類型飛機的操縱感受。變穩機的駕駛艙裡有三種常見座艙布局的操縱界面﹐包括民航機上使用的方向盤式操縱、蘇-27 上使用的中央操縱桿式和 F-16 戰鬥機上使用的側桿式操縱界面。然後技術人員讓我們上飛機﹐進行了一系列的飛行體驗和教學。最終我們的畢業考試很有意思。英國人給變穩飛機的控制系統裝定一個最基本的控制律 ﹐此時飛機的各控制回路增益都很大﹐阻尼也很小﹐隻能勉強地飛上去。然後﹐他們要求我們對這種狀態的飛機進行試飛﹐根據自己進行的一系列試飛動作﹐對飛機的各種飛行品質參數進行評價﹐比如阻尼大小﹐頻率高低等。在這些評價的基礎上﹐我們要形成一個控制律的調整方案﹐比如阻尼大了﹐你覺得要減少多少﹐隻要告訴工作人員﹐他們就減﹔然後如法炮制﹐調節其他參數﹐如頻率﹐桿位移﹐桿力等﹐直到你認為控制律合適。這時你做的修改數據就全部記錄在計算機裡面﹗飛回來就有技術人員給你講評﹕誰設計的控制律是可以保証安全的﹐誰設計的控制律可以飛但存在一定缺陷……這和讓試飛員自己設計飛機的飛控系統差不多﹗我對電傳的認識就是從哪裡開始的﹗ 我考試時發現英國人給我們的初始控制律很差﹐非常難以操縱﹗當時要求我駕駛飛機從偏離跑道100英尺的位置進入著陸航線﹐然後對著跑到飛﹐當下滑到高度100英尺時邊修正邊落地。我-飛﹐就發現這家伙有問題﹐著陸時很難控制﹐飛機晃得很厲害﹗我小心翼翼地保持飛機姿態﹐費了很大力氣才落了下來。回來以後﹐我就給其他飛行員講﹐你們要小心一點﹐哪些地方需要注意。但還是有些人就是落不下來﹐咬緊牙關再拉起來﹐這樣飛機容易擺動﹐挺嚇人的﹗後來才知道這個初始控制律是按照JSF-39（原文如此估計是筆誤）早期的控制律來設計的﹐在前面要求的這種近進條件和姿態下﹐實際的JSF-39 飛機就是會產生PIO(飛行員誘發震盪)。而JSF-39研制中因為控制律問題摔過2次﹗ 回來以後教員麥克點評說﹐MR 雷太小心﹐動作非常柔和﹐他落得很好﹐後面的試飛員都太大意了﹐稍微操縱的激烈一點點﹐馬上就導致 PIO﹐於是落不下來﹗PIO 發生時﹐試飛員控制的實際結果和自己的預期效果正好相位相反。比如說你感覺飛機往左邊偏﹐於是壓桿把飛機往右帶﹐但這時飛機的控制律增益很大﹐阻尼很小﹐所以你稍微一帶桿﹐ 馬上又偏右了﹔於是試飛員又本能地試圖向左糾正﹐飛機"唰"的-下又向左偏得更大。飛行員就像盪秋千的人一樣﹐把飛機推得越晃越厲害﹐甚至會導致機毀人亡的一等事故﹗ 可以說PIO問題是電傳飛機研制中主要的攔路虎。卡爾斯班公司在這方面有相當豐富的經驗﹐這種培訓讓我們獲益良多。首飛前的礪劍記﹕首飛開始前﹐應該有一系列的先期試驗要完成。請您給我們介紹一下﹐殲-10 當時是怎樣進行這些試驗的﹖ 雷﹕首先做了機上在環實驗。這個實驗是這樣﹕飛機生產出來以後﹐給飛機打上液壓﹐ 通上電﹐然後你坐在座艙裡面﹐在飛機前面有個視景仿真顯示屏﹐可以模擬顯示飛機機動時飛行員看到的景象變化。這時你拉駕駛桿﹐因為有液壓﹐所以舵面就按設計規律偏轉﹐顯示屏上顯示的天地線等景物也會隨之改變。相當於飛行員坐在座艙裡面﹐根據眼前的視景去飛﹗通過這種試驗﹐檢驗飛機能不能正常控制。如果在這裡都不能控制﹐實際飛行時你肯定控制不了﹗ 這項實驗做完以後﹐就是低速、中速、高速滑行試驗了﹐一般低速滑行主要是看飛機在地面滑行的靈活度﹐因為對戰鬥機地面滑行的能力如轉彎半徑、滑行速度等指標有要求。這時候飛機就是一輛三輪車﹐隻不過這輛車價值好幾個億罷了。然後是中速滑行實驗﹐速度范圍大概在60～100千米/小時﹐這種滑行實驗主要是看飛機的糾偏能力。就是說我們什麼操作都不做﹐把飛機擺在跑道上﹐僅僅靠發動機推力往前滑行。如果飛機偏向一側﹐走不了直線﹐就說明飛機存在問題﹗導致跑偏的因素很多﹐ 可能是飛機外形不對稱導致氣動力不對稱﹔ 也可能是起落架有問題--包括起落架安裝位置﹐剎車等都有可能造成飛機跑偏。跑偏問題當時困擾我們很久。進度拖了有8個多月﹐ 最終﹐滑了90多次﹐終於把這個問題給解決了﹗在世界范圍內﹐在地面中速滑行階段﹐ 咱們做實驗的次數算是比較多的﹗ 光這樣滑還不行﹐還需要通過高速滑行實驗來確定飛機的氣動力確實與設計值吻合﹐這樣才敢飛﹗這就必須要在高速滑行階段進行抬前輪再放下的實驗。就說我在滑行到一定速度後拉桿抬頭﹐這時飛機的氣動力應該能夠使前輪抬起來。接著再推桿﹐飛機前輪還能再回到地面。然後把飛機上這個氣動力參數拿回去和風洞吹風的數據比較﹐修正計算模型。當時要進行這項實驗需要克服一個難題--高速滑行實驗需要很長的跑道長度﹐當時成飛公司的跑道長度不夠﹐所以計劃拿到西安的中國飛行試驗研究院去做實驗。記﹕這種一個架次還沒有飛過的飛機怎麼才能運輸到試飛院去﹐難道要拆解再重新組裝 ﹖ 雷﹕是啊﹐這就成了攔路虎了﹐大家都很發愁﹗沒有這個氣動力參數﹐就沒有辦法回過頭去仿真﹐沒有辦法去模擬起飛和著陸﹐安全就無法保障﹗為了這個問題﹐研制進度拖得比較厲害﹐我就想"有沒有什麼辦法突破它﹖"經過自己分析和考慮之後﹐我發現做抬前輪實驗時﹐要求飛機在發動機推力較大的過程中抬起前輪再放下。比如﹐設計的前輪離地速度是 100 千米/小時﹐我要在加速到 100 千米/小時的時候﹐一邊繼續加速﹐一邊進行拉桿抬頭再推桿低頭的操縱﹐這時候發動機的強大推力會產生一個向下低頭的力矩﹐必須克服這個力矩才能抬起頭來。這樣一來﹐等飛機前輪著地﹐開始減速的時候﹐ 飛機的速度就超過100千米/小時了﹐所以滑跑減速的距離就不夠。那麼﹐如果我加速到略大於100千米/小時﹐然後收油門﹐利用飛機的慣性滑行﹐然後再進行抬前輪的操作﹐ 這時發動機推力的影響會降低﹐應該就能夠在成都飛機長的2500米跑道上完成實驗。當然﹐這個想法很冒險﹐我也就沒和別人商量﹐暗自決心找機會試試﹗ 後來有一天﹐我執行高速滑行實驗的任務。塔台要求我滑到100千米/小時﹐我就報告說到速度 100﹐然後把油門一收﹐實際上此時飛機還在往前增速﹐大概就增到了 110千米 /小時﹐然後我在推力較小的情況下拉桿﹐一看前輪抬起來了﹗於是我就繼續拉著迎角﹐ 繼續保持前輪離地的狀態﹗這時候塔台也看到了﹐趕緊沖我大喊﹕你怎麼回事﹖前輪都起來了﹗當時包括設計師和空軍機關的領導也都在跑道旁邊﹐包括許多將軍還在思考如何拉起前輪﹐這時我都已經再次著陸後滑回來了﹗ 難題這就算是解決了。回來有人說﹕雷子﹐你這是違反規定﹗我說﹐都怪我沒控制好。結果這句話現在都成經典了--雷強這小子-下子沒控制好﹐把困擾大家很久的問題解決了 ﹗當時總部有位領導在現場﹐他說﹕ "我有瓶三十年的茅台﹐趕快叫人從北京給我帶過來﹗我要把它喝了﹗ "大家都很振奮。記﹕看來空軍有關"雷大膽"這個稱號不是白來的﹗ 雷﹕事後想起來﹐的確有風險﹐但這風險是可以控制的。試飛員是一個隨時準備和危險掰手腕的職業﹐不能怕危險就不履行自己的職責﹐而是要基於高超的技藝、紮實的知識和豐富的經驗去控制並戰勝風險﹐這是一個試飛員的本分﹗ 有一次做表演﹐為了向尊貴的客人展示殲-10 飛機的絕妙性能﹐我在垂直向上轉彎後沒有按照常規直接開加力向上加速﹐而是讓飛機略向下落之後再開加力爬升。這時飛機的發動機在轟鳴﹐但飛機還是會略向下落一截再重新加速飛走。在主席台看起來﹐感覺很震撼。我飛下來之後﹐空軍部門負責人說﹕太精彩了﹐但以後其他的動作你可以隨便做 ﹐這個動作﹐沒有我們的命令﹐你不可以做﹗這就說明﹐大多數人可能不如試飛員了解飛機﹐所以他們覺得很危險﹐風險無法控制﹐但其實我們自己心中有數。這次抬前輪-下子解決了許多問題﹗飛機的氣動參數計算結果得到驗証﹐也根據這次的結果對首飛時的飛機受力情況進行了估算--因為首飛時飛機飛行中不收起落架﹐這時飛機的氣動外形和在地面滑跑時的氣動力外形是一樣的﹐因此其氣動力參數大致相當。此外﹐還有關於首飛時飛機靜安定度的爭議。首飛前﹐技術人員說要用配重塊把飛機調成靜安定的﹐然後去首飛。包括國外的F-16 等飛機﹐都是這樣首飛的﹐按靜安定狀態去飛﹐首飛完成了以後﹐再慢慢減少配重﹐把安定度逐漸降低﹗因為殲-10 采用了放寬靜安定度的設計﹐在主動控制系統失效時﹐飛機是靜不安定的﹐首飛中一旦出現故障﹐靠飛行員難以操縱﹗當時技術人員來問我意見﹐我不同意這麼改﹐原因有三點﹕第一﹐周期不夠。逐漸減少配重的試飛方案需要很長周期才能調整到實際狀態﹐殲-10 的研制周期不允許這樣做﹗第二﹐費用較高。此前在地面進行的實驗都是按照正常重心位置的狀態進行的﹐如果首飛按重心前移的狀態進行﹐則和在地面做實驗的狀態不一致﹐導致許多地面實驗結果失去意義﹐必須重新補做﹔第三﹐風險較大。這樣做其實是讓我冒兩次險﹐先對前重心的飛機進行首飛﹐完了我還要回到靜不安定的狀態上來再次進行首飛﹐ 這還不如讓我冒一次險﹗宋總曾就這個問題反復問過我﹐我都是這樣回答的﹗所以﹐咱們首飛采用的就是靜不安定構型﹐這在世界上是第一次﹗ 首飛的詳細過程記﹕您給我們講講﹐首飛是什麼時候﹖首飛前﹐您是怎樣的心情﹖ 雷﹕首飛是1998年的 3月23號。當時從我個人來講﹐所有能做的準備﹐都已經做到最好了﹗隻要飛機不在空中爆炸﹐我就有能力把首飛任務完成好﹐把飛機飛回來﹗因為我和技術人員已經磨合了十幾年了﹐和設計人員一起培訓﹐做實驗﹐應該有這個自信﹗首飛前﹐ 我們一共5個首席﹐ 全部集中在成飛賓館﹐ 三個月﹐ 就不許出去﹐ 每個飛行員的房間(單問)裡滿牆貼著全是數據﹐因為當時這個飛機沒人飛過﹐一旦空中出現險情﹐ 你要知道正確數據是什麼﹐哪裡出現的問題﹐然後才能在電光石火的瞬間采取應急措施予以解決。再一個﹐我要準備一套無比細致的方案。比如說﹐當我坐到座艙裡面﹐穿傘怎麼穿﹐先開那個電門﹖檢查什麼﹖再開那個鍵門﹐哪個燈亮﹖這全需要我們來總結﹐ 因為從來沒有人飛過。準備到最後﹐感覺飛機裡每個地方都跟自己的手一樣熟悉﹐每個細節都無數遍地在心裡反復出現﹐真的是諳熟於胸。試飛當天早上一起來﹐發現天氣很好﹐心情就不錯﹗吃完早飯再一問﹐又說不行了。首飛要求雲底高度大於3千米﹐能見度大於5千米﹗天氣不好﹐大家就回房間去等﹗於是我們就交流怎麼飛啊﹗出現問題怎麼應對等。記﹕當時設想有幾種情況﹖ 雷﹕設想的情況非常多﹐比如離陸以後不可控﹐這是最危險的﹗假如一離陸﹐我想轉彎 ﹐但飛機不能操縱了﹐這就比較危險。雖然這在地面練過很多次﹐但在空中是完全不一樣的﹗實際上我當時最擔心的問題是如何著陸﹐怕起落架有問題﹗因為咱們是外八字起落架﹐輪距隻有2米多一點﹐這個輪距在我飛過的所有飛機裡面是最小的﹐很靠中間。但翼展卻是9米多﹐所以我最擔心的是落地時起落架出現問題導致飛機側傾﹗ 到10點左右﹐我們再去詢問天氣情況﹐工作人員說1點鐘天氣能好﹗當時王昂副部長就說 ﹕ "趕快去吃飯" ﹗那時我很激動﹐哪裡吃得下去﹖所以吃自助餐時﹐雖然端著一個大盤子﹐卻隻盛了一點點。王部長看了﹐說這怎麼可以﹖趕快多盛﹗吃完飯﹐就去了機場 ﹐提前進場﹐所以11點過了一點就吃了飯﹗12 點30分﹐首長們就陸陸續續進入主席台就座。但天氣好轉很慢﹐沒達到起飛的要求﹗所以大家就在那裡等﹐我們按規定待在房間裡(怕出來分心)﹐然後一會兒出來看看﹐一會兒又出來看看﹗不久﹐氣象部門說天氣好轉﹐有負責人詢問現在敢不敢起飛﹖我看了-下﹐當時能見度大概也就是3千米多一點﹐ 就問氣象保障人員﹕ "這天氣還能不能再好轉一點兒﹖"回答說﹐就這樣了﹗當時已經2 點30分了﹐我們五個就穿著紅色的飛行服﹐圍成一圈﹐很嚴肅的站在機場邊上。現在還有當時的紀念照片﹐我們都背著手﹐很嚴肅。當時指揮員湯連剛問我﹕飛不飛﹖怎麼樣 ﹖我說這種天氣﹐我們經常飛﹗但是這次可是殲-10 首飛﹐一定要慎重。於是大家都說 ﹐再等一等﹗所以我們5個又站到了一起﹐大概一小時後開始穿抗荷服了。我正穿抗荷服﹐拿頭盔時﹐首長們就過來了﹐包括宋文驄總設計師﹐試飛局局長﹐我們大隊政委﹐132 廠的領導﹐成都飛機設計研究所的所長等。其他的首席試飛員已經各就各位﹐去遙測室、塔台。殲教-5的飛行員作為伴飛﹐因為要先起飛(起飛以後﹐殲教-5要追隨殲-10 進行觀察)﹐也已經先去機場了﹗我走到距離塔台大概十幾米時﹐政委看見我血壓高得脖子都紅了﹐就問我是不是有些緊張﹐要不要檢查-下﹐量-下血壓﹖我說﹕ " 這時候全身沸騰﹐熱血都能從天靈蓋沖出去﹐血壓怎麼可能不高﹖量一下脈搏還可以。 "結果就邊走邊量﹐測量數據是一分鐘150多次﹐政委很驚訝。我解釋說這很正常﹐這種事情誰碰到都會緊張﹐畢竟是第一次。這可是許多人十幾年的成果﹐就看接下來那十幾分鐘的效果了。此時宋總過來了﹐沉靜的跟我說﹕ "就看你的了" ﹗我邊走邊說﹕ "宋總您放心﹐就是我雷強斷胳膊斷腿﹐我都會把飛機給你飛回來﹗就是摔﹐我也要摔在跑道上﹗我要讓您知道﹐我們這十幾年的心血努力﹐究竟哪裡出了問題﹗ "宋總當時眼圈就濕了﹗ 當時我也問各個分系統的負責人﹐我說你們到底有多大的把握﹖他們回答﹐從地面的許多次測試看是沒有問題的﹐等你飛回來我們心裡就更有底了﹗我一聽沒說什麼(實際上心裡都沒有底)﹗然後我就開始檢查飛機﹐檢查完飛機﹐帶好飛行帽﹐簽了字﹐就準備上飛機﹗ 記﹕有哪些檢查﹖ 雷﹕從前輪倉開始﹐包括輪胎的氣壓﹐前輪的支柱有沒有漏液壓油﹐輪倉裡面的導線有沒有磨壞、滲油的﹗然後看進氣道是否正常﹐檢查空速管的幾個徑向孔有沒有堵住﹐摸一摸加溫是否加上了。接著轉到側面檢查機翼是否正常﹐有沒有擦痕﹐再檢查襟翼的固定楔子有沒有取出。繞到機尾看腹鰭﹐尾噴口﹐減速傘﹐方向舵。然後從另一側開始是重復上述檢查。最後再檢查座艙。在打開座艙之前﹐就開始和下面送行的人握手﹐等我進入座艙回頭看時﹐下面有人已經開始抹眼淚了﹗我心說﹐壞了﹐飛了三十多年﹐還沒有上飛機就有人哭的﹐搞不好我回不來了﹗我很難受﹐但絕對不是為了自己的性命難受 ﹐而是覺得一旦有什麼問題﹐我們國家這麼多年的投入、幾十萬航空人的心血﹐就都毀在我手裡了。因此我感到非常焦慮﹗當時我把傘穿好﹐完成起飛前的檢查﹐往底下一看 ﹐他們想伸手(招手送別)又不敢﹐接著我向指揮台報告﹐說一切正常﹗指揮台說"再檢查一遍" 。我按照要求檢查好了﹐報告指揮台。指揮台就傳來命令﹕ "準備好﹐開車﹗ " 。這時我一下子就冷靜了下來﹗一說"開車" ﹐腦子裡面其他的雜念完全沒有了﹐隻剩下飛行動作。我當時感覺就像飛練習器一樣﹐很熟悉﹐因為滑行我已經練了90多次。開車之後﹐又開始檢查﹐飛控系統檢查了兩遍。當時成都飛機設計研究所9室的主任﹐也就是現在雙座殲-10 的總設計師--楊偉﹐他是管飛控的﹐在地面配合我檢查各操縱面是否正常響應﹐一切完畢後他舉起雙手﹐向上豎起大拇指﹐我一看就放心了。因為當時我最擔心的﹐就是飛控系統﹐飛控好了﹐就沒什麼好擔心了﹗ 這時候送行的人一一離開﹐試飛要正式開始了﹗我開始滑出停機坪﹐到了跑道上。剎車、推油門﹐然後鬆開剎車﹐一切都和此前的高速滑行沒什麼區別。直到抬前輪的速度點 ﹐以前到了這裡我是收油門﹐現在終於可以繼續加油了。我就頂著油門桿﹐飛機迅速加速到離地速度然後呼的-下﹐飛機就起來了﹗我就覺得﹕性能這麼好﹐想讓它起來﹐它就起來了﹗緊接著﹐飛機離陸﹐感覺非常好。因為首飛不用收起落架﹐我就帶著起落架向一側壓了壓桿﹐誰知道飛機響應特別快﹐完全超出我的意料。指揮台上聽見我大叫了一聲"我X﹐這怎麼回事兒﹖"慌忙聯系我﹐問我"怎麼了﹖怎麼了﹖出什麼問題了﹖"這時候我已經明白了﹐這家伙就是這麼一架機敏的飛機﹐200 多度每秒的極限瞬時滾轉角速度可真是夠刺激的﹗我就說﹐沒事沒事。當時雖然在模擬器上飛過﹐但模擬器畢竟不如真飛機這麼狂放而強悍﹗因為當時雲底高度不夠﹐我就爬到了1000多米﹐然後就開始改平。改平以後﹐加速﹐減速﹐調整了一下油門響應。接著在機場上空﹐我就模擬減速下滑 ﹐到500米﹐一切正常。接著就是通場﹐減油門。通場結束後﹐我就左右壓了壓桿﹐看看坡度和滾轉響應﹐又試了試方向舵--回來好說清楚感受啊﹗原來預計飛三圈就下來﹐這時按照原定計劃該落地了﹐我一看油量尚多就請示說油量足﹐能不能再飛一圈﹖指揮員說稍等﹐因為他們要商量一下。過了一會兒﹐回答說可以﹐我就再做了一次通場﹗指揮員問﹕現在油量多少﹖我說準備落地了﹐於是落地。我上面已經講過﹐殲-10的起落架是外八字的﹐緩沖性能好﹐而咱們原來的飛機都是垂直裝在機翼上的﹐一接地﹐飛行員就感覺□的一下重重的砸在地上一樣。殲-10 輪子一接地﹐感覺非常輕﹐輕得讓我老是覺得這飛機沒接地﹐因為它著陸時抬頭很高﹐鴨翼又擋著向下看的視線。結果就一直往前滑﹐這時候指揮員說﹕落得很好﹐放傘。我這才知道﹐輪子肯定接地了。因為指揮員肯定看見冒煙了﹐才會提醒我放傘。傘一放﹐我這懸著的心一下子就收回到肚子了裡去了 ﹗然後就邊滑邊想﹕真快呀﹐怎麼這麼快啊……十幾年了﹐就為了這十幾分鐘﹐誰知這麼快就飛完了--實際空中就17分鐘﹗然後就滑到了機場的另一頭﹐有車過來拖飛機﹐我就打開機艙下去了。緊接著﹐就是獻花等活動﹗許多領導都過來了﹗ 記﹕有一個鏡頭﹐就是宋總和您擁抱﹐當時什麼感受﹖ 雷﹕都擁抱了﹗每一個人都擁抱了﹗先和宋總、成都飛機工業公司前任總工程師薛熾壽 ﹐然後是我們政委。當時我一下子就想起了我上飛機前他那種生離死別的表情﹐畢竟﹐ 我回來了﹐這不是挺好嘛﹐於是我就哭了﹗回到主席台﹐向領導報告成功完成首飛任務。這些完了以後﹐人才真的靜了下來﹐換掉衣服以後﹐我就往回走﹐結果迎面看見我妻子﹗又哭了﹗因為她心臟不好﹐當時不讓她去看首飛。但是她堅持要看﹐於是帶著氧氣袋進去。試飛時﹐我在飛機上﹐無法看見地下的場景。後來﹐我看了當時的首飛紀實錄像才發現﹐輪子一抬起來﹐大家就站起來了﹔飛機一離地﹐人們就把手頭的帽子、本子等一切能扔的東西都扔向天空了﹔等飛機第一次通場的時候﹐許多人﹐包括朱育理﹐曹剛川等首長﹐都開始抹眼淚了﹗ 多少年來﹐這段歷史讓我回味的地方非常多﹗到今年的3月23號﹐剛好是殲-10戰鬥機首飛10周年。十年了﹐當年能夠親歷首飛的這幫人﹐隻要聚在一起﹐不論是開會還是吃飯 ﹐最後大家聊天的的話題肯定會拐回到首飛的記憶中。大家互相回憶﹐你在哪兒﹐他又在哪兒﹐你幹什麼了﹐他幹什麼﹐雷強又怎麼怎麼了……這麼多年了﹐就沒離開過這個話題﹗ 因為這件事﹐對於中國人來講﹐意義非凡﹕首先﹐跨度很大。之前我們研制的飛機都是在 1959 年首飛的米格-21 基礎上進行改進而來的﹐技術還停留在 1960 年代初的水平。而殲-10 是當時世界上數得上的先進戰鬥機之一。這種跨度是其他國家沒有的。所以許多外國同行看完我的飛行表演﹐都不相信這是一架僅僅生產了5架原型機﹐總共飛了幾十個架次的新飛機﹗更不可思議的是﹐在殲-10 首飛之後的兩年時間裡﹐隻有我一個人在飛﹗當時不管上報說繼續培養誰去飛殲-10﹐空軍都會說﹐先別著急﹐先讓雷強飛﹗因為除了我﹐他們都不放心﹗所以我一個人飛了5架﹐飛了 2年。01﹐03﹐04﹐05﹐全是我首飛的。所以國外同行很驚奇﹐說這型飛機才飛了這麼幾架﹐你就能飛出這麼優秀的動作來﹐憑借今天飛的這些動作﹐無論你去巴黎航展﹐還是范保羅航展﹐都是非常震撼的。記﹕請問這是誰說的﹖ 雷﹕ 以色列的首席試飛員﹐ 拉莫爾(LAVI的首席試飛員)。他飛的飛機非常多﹐ 包括 F-15、F-16和 F-18。為了 LAVI首飛﹐在美國培訓了 3年﹗他對我的評價是﹕第一﹐我很勇敢。他說﹐無論從經歷還是從資歷方面來說﹐我都比他差遠了--他有長時間的三代機飛行經驗﹐但為了首飛LAVI還在美國培訓了3年。我的基礎是米格-21﹐也沒有任何系統的三代機飛行經驗--所以他說我很勇敢。第二﹐我很幸運﹐像我跨度這樣大的試飛員 ﹐在國外沒有。因為當時我才40歲。他說在國外﹐像這種氣動力外形差異巨大的試飛﹐ 試飛員沒有50歲﹐是不會考慮的。因為試飛員對經驗要求很高﹐這些經驗是逐步積累的。就我這種米格-21的基礎﹐才40歲﹐就能把飛機飛得很好﹐的確很幸運。第三﹐我很敬業﹗我當時都沒理解是什麼意思。拉莫爾後來解釋說﹕他在 LAVI 上完成第一個架次飛行之後﹐就再也沒有試飛過--對個人而言不需要再冒險了﹐什麼待遇都有了﹗(不久他就成了該飛機公司的副總經理﹐還得到獎勵的別墅﹗)而我呢﹐第一架原型機我飛了﹐03 架我飛了﹐04架發動機的改進(那是要測試發動機的)﹐我也飛了﹗05 架﹐國產化﹐我飛了﹗我一個人首飛了4 次﹐所以說我很敬業﹗他很佩服我﹗聽了這些﹐我對他說﹕一個國家一種情況--在你們國家﹐這是理所當然的﹔但在中國﹐我是國家專門培訓出來進行試飛的﹐我必須要飛﹗ 記﹕您能估計出國家為了培訓您﹐為了那個美妙的瞬間﹐花了多少錢嗎﹖ 雷﹕這是無法估計的﹐比如說﹐國家把我送到俄羅斯﹐英國﹐包括以色列﹐以及埃及﹐ 瑞典等進行培訓。這是很花錢的﹐光俄羅斯﹐我就去了5趟﹐我不知道是多少錢﹐因為合同不是我簽的﹐但錢肯定少不了。因為你要在那裡飛﹐你要用人家的飛機﹐手續費﹐工本費﹐包括油料﹐保障等都要花錢。如果說飛行員是黃金鑄造的﹐那試飛員的價值就更無法用金錢簡單衡量了。殲-10不是仿制 ^^^^^^^^^^^^^ 記﹕按照您的說法﹐殲-10研制之初﹐以色列的LAVI飛機對我們啟發頗大。這兩種飛機之間是什麼關系呢﹖ 雷﹕以色列人的確是教了我們一些重要的東西。但這絕不是說我們簡單照搬了LAVI。那些說我們是仿制的人﹐其實都是對我們的學習內容不了解。我們跟以色列主要學習了現代戰鬥機的先進設計方法﹐比如計算機設計、分析與仿真等。換句話說﹐我們學習的是如何釣魚而不是以色列人賣了我們一條魚吃﹗實際上這種鴨式布局﹐機腹進氣﹐單發的輕型戰鬥機多了﹐國際上的 EF-2000"台風" 、瑞典的 JAS-39 法國的"陣風"都選擇了這種布局﹗總不能說為了不被誤認為仿制﹐我們就放棄這樣一種的確效率很高的設計方案吧﹖ 事實上﹐LAVI當時隻飛了80多個架次就被迫放棄﹐好多設計點都沒有進行驗証﹐也存在許多缺陷和不足﹗對於LAVI﹐好的地方咱們吸收﹐不好的﹐咱們就改。比如說﹐LAVI最大速度隻能達到 1.8 馬赫﹐咱們可以達到 2 馬赫﹔咱們機身收腰更大﹐跨音速阻力小 ﹐更符合面積率--咱們提高的地方太多了﹗所以﹐當以色列的設計人員看見咱們滿外掛的狀態起飛﹐他們都很稀奇﹗這是我們自己的成果﹗ 記﹕其實,LAVI對我們最大的作用也就是告訴我們﹐ "鴨式布局高機動性戰鬥機"的路是可以走通的﹗ 雷﹕對﹗我們設計飛機好比小學生學寫字。仿制殲-6、殲-7 就是學正楷﹐然後在設計殲轟-7 的時候就開始寫行楷了﹔到研制殲-1O 咱們就有些許多地方開始自行探索發揮了﹐ 屬於草書﹔再到4代機﹐咱們就不用再受到字帖的限制﹐可以自成一體了﹗ 殲-10的其他飛行科目記﹕一般而言﹐戰鬥機在工廠首飛之後﹐很快就會轉場到試飛院去進行專業試飛﹐在首飛到轉場至試飛院期間﹐還要飛那些科目﹖ 雷﹕按道理來講﹐這期間主要是調整試飛﹐就是把飛機首飛後發現的一些基本故障調整好﹐使飛機的飛行包線擴展到滿足長途飛行轉場的程度。但殲-10 太新了﹐怎麼辦呢﹖ 就把很多原定在試飛院進行的科目﹐全在成飛飛了。比如做過不對稱構型的飛行試驗(飛機兩側掛載的副油箱和導彈等外掛物數量不一致)﹐就在廠裡面試。還試飛了加油探桿的飛行噪音--殲-8 加油時﹐探桿在氣流中震動﹐噪音特別大﹐讓人受不了﹐因此殲-10 試飛時就是先考慮了這個問題﹐采取了降噪措施。我們把這些都給飛了﹗還飛了備份系統 ﹐基本上能飛的都給飛了﹐比如說馬赫數飛到了2.0﹐高度飛到了1.8萬米﹐小速度飛到了200千米/小時﹐基本上包線的都給飛遍了。記﹕著名試飛英雄徐勇凌曾講過您飛殲-10 最大盤旋過載科目時的驚險場景﹐當時什麼感受﹖ 雷﹕怎麼說呢﹐當時給我設計這套動作時﹐我有些不想飛﹐因為當時我已經48歲了﹐但是又一想﹐作為試飛員﹐應該給什麼飛什麼﹐當時高度1000米﹐馬赫數1.2﹐全加力﹐壓最大坡度﹐雙手拉桿到底﹐帶著加力開始進入盤旋。完全是靠機翼升力才能硬生生把飛機速度從 1.2 飛到 0.6 馬赫﹐當時穩定盤旋過載達到了 8.9G 左右。我堅持了一段時間﹐感覺實在頂不住了﹐整個人一下子就癱在裡面﹐趕緊鬆桿﹐才算是完成了動作。當時過載實在太大了﹐相當於9倍體重壓到我的身上﹐鬆桿之後過載馬上卸掉﹐這才覺得後背好痛。那次飛行之後我就感覺頸椎出了問題﹐疼了三個月。當時創造了飛這麼大過載的最長時間和最高年齡。幸好返航後經過檢查﹐試驗數據合格﹐否則再飛的話我就隻能讓李中華去做了。記﹕殲-10空中加油試飛的時候﹐您是否也參與其中了﹖ 雷﹕氣流經過殲-10 鴨翼時會產生渦流﹐這個渦流導致加油機的軟管在空中晃得很厲害 ﹐飛行員用加油探桿套不進去。當時試飛了幾次﹐都加不上油。於是我們都去了西線﹐ 在地面指揮台上監控加油試飛。我們看空中錄像時﹐就跟當時的試飛員說你這樣不行﹐ 再往前湊一點﹐管子就不晃了。他說這怎麼能行﹖我說肯定能行﹐你再往前十米。結果再往前﹐一下子就套住了﹐加油成功。在試飛院的試飛記﹕殲-10是什麼時候轉去試飛院的﹖ 雷﹕05 架飛完了﹐就轉場過去。當時還有一個小插曲﹐讓試飛院的人都對殲-10刮目相看。在 O1 架轉場到試飛院時﹐為確保油料充足以應對長距離轉場時可能發生的諸多問題﹐從成都起飛的時候就帶了很多油﹐還掛了副油箱。飛到西安一看﹐還剩了很多油﹐ 飛機重量超出正常著陸的要求。當時01架的技術狀態暫時還不能放油﹐隻能通過繼續飛行一段來耗油--耗油最快的方法﹐就是開加力--所以我就在試飛院機場上空開加力作了一些表演動作﹐這下子把他們全給震了﹐許多人跑出來看。因為這種飛機比以前的殲- 7系列機動性高的多﹐比方說殲-7通場後要轉一個很大半徑的圈才能回到觀眾視線﹐觀眾看到飛機飛過去﹐然後就望著藍天翹首以待﹐等再次看到殲-7可能是30秒以後了。但殲 -10回轉很快﹐做表演時基本上一直在目視范圍內飛行。我記得當時有一位首長第一次看殲-10 的飛行表演﹐見飛機過去了就低頭開始點煙﹐結果正點著殲-1O 又從視線中飛掠而過。他很吃驚﹐把煙都給扔掉了--以為有其他飛機違反凈空要求﹐在殲-10 飛行表演時擅自闖入空域﹐就問這是什麼飛機﹐有人回答﹐就是剛才那架飛機啊。試飛院初次亮相﹐當時就有人說了﹐你看人家的雷強多牛啊﹐初次露面就做飛行表演﹗其實不是我牛 ﹐當時底下有那麼多的首長拿著鮮花在等我﹐要是不開加力﹐剩下的油能飛一個多小時 ﹐這行嗎﹖ 對比 F-16與蘇-27 記﹕您在巴基斯坦飛過他們的 F-16﹐當然也還很熟悉蘇-27 系列的戰鬥機。您覺得殲- 10和F-16、蘇-27相比﹐性能上的區別在哪裡﹖ 雷﹕F-16 的敏捷性遠不如殲-10﹐由於它不是鴨式布局﹐而是正常布局﹐F-16 平尾的氣動力總是有副作用﹐會抵消一部分升力﹐所以做不到殲-10 這種鴨式布局飛機的性能。而且殲-10 這種近耦合鴨式布局﹐不僅鴨翼上產生正升力﹐鴨翼拉出來的渦流還能吹掉機翼表面的附面層提供附加升力﹐所以 F-16 水平盤旋能力﹐和咱們不在一個量級上。另外F-16的推重比比殲-10高﹐盡管它推重比比我們大﹐但由於F-16垂直筋鬥的曲率半徑比我們大﹐所以其推重比優勢在機動過程中﹐並不一定能顯示出來。綜合起來﹐F-16的垂直機動性應該和殲-10相當。所以﹐從機動性方面來講﹐殲-10肯定優於F-16 蘇-27 的盤旋和殲-10 差不多。因為蘇-27 是是補出來的軟體飛機﹐它的機翼可以有一定幅度的變形。這種變形有利於盤旋性能。但蘇-27的滾轉機動性比較差。在1.2馬赫時﹐蘇-27 極限滾轉角速度才每秒 20～30 度。同樣條件下﹐殲-10 可以做到每秒 200 多度。就是說在這種條件下﹐我要把機頭指向蘇-27 很容易。同是第三代戰鬥機﹐為什麼會有這麼大差距﹖還因為蘇-27是補出來的飛機﹐因此它承受滾轉載荷的能力比較低﹐20～30度/ 秒已經接近結構承載能力的極限了。垂直機動性﹐蘇-27 強一些﹐因為它是雙發﹐推重比更大。記﹕航電方面的優劣如何呢﹖ 雷﹕我覺得三種飛機的主要區別在航電。三種飛機的雷達作用距離差不多﹐能夠使用的武器也差距不大。 F-16 的航電不如咱們的﹐殲-10 是一個平視顯示器和三個下視顯示器﹐F-16 現在比較好的改型是一平二下﹐原來F-16A/B型的時候是一平一下。所以我們的座艙更接近"玻璃座艙"的要求﹐各種電子設備的功能和界面比F-16更好。記﹕那蘇-27的航電設備豈不是更差了﹖ 雷﹕和蘇-27 比較﹐殲-10 還是有較大優勢的。比如蘇-27 和咱們進行空戰格鬥﹐互相都看見了對方﹐然後都向側向機動以躲避對方的第一次攻擊。這時候雙方都在轉向﹐蘇 -27一轉﹐就不知道殲-10 飛到哪裡去了。但是殲-10 的電子系統會根據蘇-27 消失時的航跡進行解算﹐用計算機預測其大概會出現在什麼位置。然後飛行員根據預測﹐采取相應的戰術動作﹐很多情況下都能及時出現在蘇-27的身後。以前也組織過專門的對抗訓練 ﹐蘇-27經常跟不上殲-10。F-16和殲-10相比﹐盡管其航電設備比較先進﹐但是飛行員隻能看到一個或兩個顯示器的內容﹐有些數據不能直接看到﹐這就影響了飛機性能的發揮。記﹕駕駛感受方面﹐三種飛機有什麼區別﹖ 雷﹕F-16是比較舒適的飛機﹐設計者把操縱桿布置在飛行員右側﹐飛行員飛起來一直背靠著座椅飛﹐而且當大過載機動時﹐比如5個g以後﹐座椅就開始往後倒了﹐采用側桿﹐ 就是為了解決承受大過載這個問題﹐如果放在中間﹐就夠不著了﹗而且F-16的大氣泡形座艙視野特別寬闊﹗蘇-27/30 的設計思想中還有二代機的影子﹐再加上完全是為俄國人身材設計的﹐裡面的駕駛桿都很高很長﹐這樣咱們的飛行員就很累。殲-10 的駕駛桿基本在人的膝蓋部﹐操作起來比較舒服。記﹕超視距呢﹐如果我們現在用SD-10這種導彈﹐和F-16比起來如何﹖ 雷﹕這就不好說了﹐因為這完全是整個的戰場態勢的判斷。如果純粹是兩架飛機對比的話﹐我覺得相當﹐但現在打仗不可能這樣﹐它肯定會加幹擾機﹐幹擾彈和投放箔條之類的對抗手段﹐再加上預警機和數據鏈的支持。現在的戰場﹐是一個整體的態勢﹐單個的 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ 武器到底誰強﹐並不重要。從現在戰爭的發展來看﹐飛機的平台作用﹐已經不重要了。 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ 因為現在導彈太先進了﹐而且導彈的引導手段也多﹐所以對飛機的平台﹐要求並不是太嚴格。殲-10的發動機記﹕我們了解到殲-10一開始是使用蘇-27的發動機 AL-31﹐但是改進了附件﹐把機匣附件等安裝位置從原型的上方改為AL-31FN的下方﹐ 您對這個AL-31FN發動機評價如何﹖ 雷﹕我覺得 AL-31FN 比蘇-27 的 AL-31 好。蘇-27 的 AL-31 發動機把機匣附件放在發動機上方﹐是因為蘇-27 機背很寬﹐這樣從上面好維護。但咱們單發﹐飛機背後是圓的 ﹐所以機匣附件在下面好維護。單雙座的區別記﹕現在殲-10雙座型已經公開了﹐您覺得單雙座有什麼區別嗎﹖ 雷﹕大體上是一樣的。就是座艙加大了﹐背鰭加大了﹐而且飛機的側面積加大會影響飛機的橫向安靜性﹐飛機作滾轉就會受影響﹐這樣從控制率方面就要進行限制。殲-10 雙座型的滾轉速率就沒有單座型快﹐因為滾轉速率太快以後﹐後座飛行員比前座的位置更遠離飛機縱軸﹐離心力大得受不了。殲-10 後座下面有把手﹐那是我建議加上的﹐要不然﹐前艙突然做滾轉時﹐後艙飛行員的頭肯定會重重地撞到座艙上去。為什麼叫做雙座型而不是教練機﹐是因為殲-10雙座型兼具對地攻擊的功能﹐相當於F-15E這種角色。而蘇-27UB就僅僅是同型教練機。比如說殲-10 雙座型前艙的飛行員受傷了﹐後艙的飛行員就可以把前艙所有的功能顯示到後艙﹐也能進行攻擊作戰任務﹐而教練機後艙是沒有作戰功能的。但殲-10雙座型又不是蘇-30或者"飛豹"之類專門用來對地攻擊的。因為這型飛機本來是空空和空地結合的﹐如果搞成了專門的對地攻擊機﹐作為教練機的成本就提高了。雙座殲-10﹐既可以戰鬥﹐又可以在空中培訓學員﹐還能執行對地攻擊的任務。記﹕目前公開的圖片上﹐殲-10雙座型掛載了滑翔制導炸彈、副油箱、SD-10A超視距空空導彈。我們還發現其進氣道兩側下方還有兩個吊艙﹐這兩個吊艙是幹什麼用的﹖ 雷﹕那是導航吊艙和目標指示吊艙﹐既可以白天使用﹐也可以在夜間使用。等於說掛了兩個吊艙以後﹐就成了對地攻擊機。和美軍的思路一樣﹐飛機平台差不多﹐要執行某種任務﹐換裝不同模塊就是了。雙座殲-10 這種思路挺好。如果隻是對地攻擊﹐你就把它的思路給限制住了﹐因為它本身是制空的。當然目前國內研發的所有武器﹐殲-1O 都能用﹐所以其對地攻擊的能力也很強。殲-10的戰術動作記﹕您現在還在進行殲擊機試飛嗎﹖ 雷﹕現在還在飛﹐但不飛戰鬥機了﹗中國空軍有規定﹐50歲就不能飛殲擊機了﹗我去年滿50歲﹐空軍黨委覺得﹐我是從1983年以後唯-飛了所有機型的飛行員﹐有經驗﹐很寶貴 ﹐停飛了很可惜﹐因為很多經驗會流失﹐所以開會時決定不能讓我停飛﹗所以改讓我飛大飛機﹐比如運-7、運-12。所以此次珠海航展﹐許多人打電話詢問﹐你去飛嗎﹖我說很遺憾﹐已經不飛殲-10了﹗ 記﹕您曾經用殲-10做過許多戰術動作﹐能給我們講一下嗎﹖ 雷﹕比如說"眼鏡蛇" ﹐殲-10飛"眼鏡蛇"要比蘇-27好的多﹐蘇-27能達到110度﹐殲-10 能飛到 160 度﹐什麼意思呢﹖這時飛機的姿態幾乎是發動機噴口朝前飛﹗這時候速度基本為O﹗ "鉤子"目前還不行﹐蘇-35能做"鉤子"機動是因為它有推力矢量發動機﹐因此做出的"鉤子"機動幾乎是零半徑的﹐咱們殲-10 做的話半徑太大﹗其他的尾沖﹐側轉等飛行包線左邊界的常規機動一點問題都沒有﹗以後的空戰﹐是早發現﹐早打擊﹐早脫離 ﹐這種小速度的大角度機動在脫離時最好用﹐近距離格鬥時也很實用﹗ 我覺得在常規飛機(不使用推力矢量發動機的飛機)中﹐殲-10的性能是非常好的﹗為什麼殲-10 的機動行這麼好呢﹖因為它的舵面非常大﹐前緣襟翼、升降副翼﹐兩塊鴨翼﹐縱橫向一共6塊操縱面﹐再加上方向舵﹐一共是 7塊大舵面﹗為什麼能做那麼多的動作﹐就是因為舵面多﹐ 蘇-27 為什麼機動性好﹐也是因為水平尾翼面積大﹗再加上數字電傳﹐舵面可以提前轉動一個預置角﹐就更靈活了。記﹕謝謝雷大校接受我們的采訪 : ※ 引述《hello.bbs@bbs.csie.nctu.edu.tw (hello)》之銘言： : > 那是自製?根本是百分之一百仿冒以色列雄獅戰機! : 百分之一百？怎麼算出來的？ : 這麼說來你對雄獅戰機瞭若職掌囉？ : > 中國人沒那麼利害可以創造先進科技.不過依據現有基礎大致上仿冒是沒問題的. : > 不過大致落後20年左右 : 20 年？怎麼算出來的？ : 還是你幻想的？ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 210.76.197.174

推

MRZ

12/27 07:13, , 1^F

12/27 07:13, 1^F

※ 編輯: Oceanian 來自: 210.76.197.174 (12/27 07:39) ※ 編輯: Oceanian 來自: 210.76.197.174 (12/27 07:47)

推

asdf2004

12/27 11:05, , 2^F

12/27 11:05, 2^F

推

SniperF

12/27 11:09, , 3^F