[閒聊] 基隆河谷軌道詳解 1.塞車

看板Keelung作者 (㊣﹋)時間3年前 (2020/10/16 14:06), 3年前編輯推噓4(4推 0噓 14→)
留言18則, 7人參與, 3年前最新討論串1/1
本篇的主題是塞車 因為從數學的抽象角度切入 所以眼中看到的塞網路塞馬路塞鐵路, 根本同一件事情 為什麼會塞車? 細節變化先不論, 主要塞車回堵原因是流量不匹配 進 > 出 ----------------------------------------------- 雪隧北上流量極限帳面數字, 大約 2600 車/小時 但實際儀控如果直接抓這個數字 必塞無疑! 因為實際瞬間車流量會有擾動, 時快時慢 網路的術語叫做 jitter 只要擾動破表超過極限持續一段時間 就會推骨牌引發塞車點的車速下降 進一步壓低該車速對應的流量極限, 到比如 2400 車/小時 儀控如果沒能在擾動發生前就先降到 2400 骨牌必然倒一片 發生前就要控速? 還提前預測咧, 又不是算命的! 有辦法撈過往紀錄做預測是最好 沒條件算命的話, 匝道一開始就認命地用 2400 這個參數 總比骨牌倒一片, 最後實際車流剩下 2000 車/小時 還要好 這就跟台電留 10% 備轉容量一樣道理 因為意外說來就來 很遺憾高公局目前還沒辦法控到那麼精準 該預留多少安全餘裕也不是那麼有概念 連假必塞 所以全國軍民同胞只能當個聰明的用路人 ----------------------------------------------- https://i.imgur.com/4OZjHgn.png
北捷最繁忙的板南線 班距為何是 2 分 15 秒, 非得有零頭不可? 小弟是外部人當然不曉得真正原因 但可以用安全餘裕概念來猜 捷運走走停停 平均車速大約 30 km/h 市區站距早在都市計畫時已決定脈絡, 大約是 1 公里 也就是前進一個站剛好 2 分鐘 當班距設為 2 分的時候 市區一整排比如連續 10 個站 這 10 列車會剛好同步進站同步出站 萬一某個站關門時夾到人怎麼辦? 答案是開門再關, 至少耗掉 10 秒 如果是該站到後方一公里的鐵軌設定為閉塞區間 後方相鄰車站的列車就會闖入! 甚至引發連鎖反應, 一路倒骨牌同時闖入 因此班距要多留 15 秒! 給後方列車留反應時間 而夾到人的列車, 發車後卯起來偷各種秒數 過幾個站就能把 10 秒追回來 2 分 15 秒大概是板南線的極限值了 再短就要犧牲安全性 賭看看會不會追尾 ----------------------------------------------- 那麼台鐵呢? https://i.imgur.com/VboGLgE.png
光是看到今天台北站, 發車狀態誤點一整排 就知道班次一定排太滿 安全餘裕不夠用甚至沒有留 只要有一列誤點, 就能害後面骨牌倒一片 誤點原因很多 超賣站票是最容易的方法 星期五晚上返鄉的自強號, 曾經可以誤點一個多小時稀鬆平常 就是因為站票賣到車廂太擠 本來 1 秒上下客 1 人, 變成 2 秒鐘才出得來 進出人數又比平常多 大站本來表定停 5 分, 拖到 10 分鐘以上都有 於是不止這列自強號要誤點 連前方本來沒事的區間車都得停下來讓路 骨牌倒一整片 減班是立刻改善的簡單方法 問題是做得到嗎? 乘客沒減少, 減班只會拉長上下車的時間 如果沒有搭配加掛車廂 單純減班只不過打地鼠 這邊敲下去換那邊冒出來 基隆人之所以常被火車放鴿子 是因為台鐵台北站容量超載 加上基隆自強號班次少, 因此排班就被犧牲了 多數是需要讓路太魯閣普悠瑪的區間車 非常不利 被迫要當個聰明的用火車人 其實誤點原因很多 並不是什麼班次排疏鬆一點就能簡單解決 只要基礎沒打好 班次排到臨界密度就會開始常常誤點 排疏一點只不過治標 其實問題很有得搞 可參考延伸閱讀 https://topic.udn.com/event/vision_TRAdelay ----------------------------------------------- 怎樣可以造成 "進 > 出" 最簡單的方法是 Y 字開叉兩條灌一條 https://i.imgur.com/E4CJiLX.png
上圖往南兩道車流, 大里到草屯 與 烏日到舊正 在匯流點霧峰只要來個 45% + 56% 這個點就會破表, 從交流道匯流點往開叉兩邊回堵, 全變成紅色 過了匯流點之後車速漸漸回升 所以 霧峰->霧峰系統 車速橘色反而還比較快一些 而匯流點的匯流效率如果不夠好的話 別說 100%, 可能合計 95% 就會掛 台鐵匯流效率不好的證據 可以從班表找到 同樣基隆台北區間, 同樣比開最慢的 南向自強 117 耗時 48 分, 就是比北向自強 128 耗時 45 分要慢 南向區間 1221 花 55 分, 同樣輸給北向區間 1122 的 53 分 因為排班排到剩下零碎時間終於強碰 南向進匯流點要稍微多等一下 不然會撞車 北向出匯流點就不用等 基隆往台北今天有 59 班 宜蘭往台北今天有 57 班 瑞芳/福隆/雙溪 發車的瑞芳往台北, 今天有 11 班 開叉兩頭的班次數是 59 : 68 基隆之所以塞火車 就是死在 Y 字開叉 尤其進入開叉點之前的流量, 又明顯佔不到一半 有夠捶心肝! 然而站在台鐵立場 總班次固定, 這邊增就是那邊減 調整到最後還不是一樣打地鼠, 換成宜蘭花蓮立委來靠腰 不如不要動 ----------------------------------------------- 其實塞車也不過就這麼回事罷了 "0.前言" 的讀者提問已回覆更新 本篇也歡迎提出相關問題 -- 電信看交通 http://fb.com/102448641372636 https://medium.com/%E9%9B%BB%E4%BF%A1%E7%9C%8B%E4%BA%A4%E9%80%9A -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.254.36.156 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Keelung/M.1602828415.A.DEF.html
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10/16 15:36, 3年前 , 1F
我比較好奇為何捷運不是用一樣中運量的環狀線舉例?
10/16 15:36, 1F
答案很簡單 因為沒有看出舉例背後要說明什麼 捷運的例子是要說明 "安全餘裕" 應該留多少 板南線的例子是 列車排到滿可以 2 分鐘一班 但實際只排 2 分 15 秒 (135 秒) 也就是每 135 秒當中有 15 秒是故意留的, 不要用到滿 15/135 = 1/9 = 11.11% 時間留白比例跟台電的備轉容量率是一樣意思 環狀線又沒有操到滿 當然無法拿來舉例 光從現象判斷 台鐵尖載的排班應該是沒有保留多少空隙 但實際要拿內部數據來比對才會曉得
推
10/16 16:37, 3年前 , 2F
這科普的....
10/16 16:37, 2F
推
10/16 17:27, 3年前 , 3F
為什麼不動態調控
10/16 17:27, 3F
是指哪件呢? 台鐵班表肯定不能動態, 自強號每天發車時間不同保證罵慘 但國道的匝道儀控確實應該動態 而且背後會有一套很複雜的演算法 才能控到不論發生甚麼意外都能維持高度可用性
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10/16 18:12, 3年前 , 4F
所以意思是中運量捷運也有變高運量的能力?
10/16 18:12, 4F
https://i.imgur.com/95464Es.png
環狀線只是單純沒有操到滿, 所以沒拿來舉例 https://i.imgur.com/M1rMjHn.png
但文湖線採用不同的演算法做行車控制 也無法拿來舉例 實際用什麼方法小弟並不清楚 但我曾看過在意外發生後 前一班木柵線列車門都還沒關上 (對, 當時叫做木柵線) 後兩班已經在站外等待進站 這應該不是什麼閉塞區間 而是用別種方法在做列車控制 https://www.ettoday.net/news/20160120/634020.htm
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10/16 20:34, 3年前 , 5F
有些平日往基隆的假日還變成往瑞芳
10/16 20:34, 5F
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10/17 00:26, 3年前 , 6F
看完你的分析，小研究一下，發現板南跟環狀的車種最
10/17 00:26, 6F
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10/17 00:27, 3年前 , 7F
高時速可說相同，才如同你說環狀線沒有操到最高，而
10/17 00:27, 7F
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10/17 00:27, 3年前 , 8F
沒有到最高因素是高架行駛，之後基隆捷運大多也是走
10/17 00:27, 8F
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10/17 00:27, 3年前 , 9F
高架，想必也會走上一樣窘境，所以我還是覺得你舉例
10/17 00:27, 9F
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10/17 00:27, 3年前 , 10F
應當用環狀線較為適當!不知我見解是否有誤?
10/17 00:27, 10F
軌道的流量有沒有用到滿 跟是不是高架, 一點關係也沒有 環狀線的 utilization 之所以能判斷沒有用完 原因只有一個 生意不好多開多賠 https://www.ettoday.net/news/20200705/1753107.htm 判斷板南文湖已經滿載到頂 同樣是新聞有報導 https://www.cardu.com.tw/news/detail.php?nt_pk=27&ns_pk=15383 班距長短是果不是因 是從新聞報導知道有沒有滿載之後 回頭查班距 才知道高運量的運能到頂, 班距 2 分 15 秒 文湖線死操活操可以壓到 72 秒, 大概沒有留安全餘裕 至於環狀線的極限是多少, 廠商跟捷運公司當然知道 但你我外部人目前線索不夠, 還沒看到答案 只知肯定不會做盡全力賠錢這種笨事 班距 4 分當然還有縮短的空間
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10/17 07:20, 3年前 , 11F
你提出是班距，但行車時速確實有差，是否相對影響班
10/17 07:20, 11F
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10/17 07:20, 3年前 , 12F
距?
10/17 07:20, 12F
車速跟高架與否, 這兩件事情不相關 高鐵路線大部分高架, 可以開 300 km/h 車速上限只會跟曲率半徑高度相關 實際開多少是根據營運考量 例如高鐵公司想省電, 沒事很少開到 300 貼表 不需要把車速跟運量綁在一起 簡單的數學思考 假設有國道客運與省道客運兩條直達路線 (中途不停靠) 每天共 100 班往返台北桃園, 每班坐到滿 30 人 車型相同但行進車速差一倍 這兩路一天能提供的運量各是多少人? 有差別嗎? 事實上這點就是鐵改局當年提北宜直鐵犯的錯誤 主題 3 的解塞車會翻出當時的報告 給大家奇文共賞一下!
推
10/17 21:21, 3年前 , 13F
市區高架不能拆房，只能小半徑慢速過彎
10/17 21:21, 13F
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10/17 21:22, 3年前 , 14F
市區地下可以採大半徑，鑽過建物底下過彎
10/17 21:22, 14F
推
10/18 11:39, 3年前 , 15F
推一下~!
10/18 11:39, 15F
※ 編輯: vcbxnzm (111.254.0.233 臺灣), 10/18/2020 13:12:52
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10/19 17:04, 3年前 , 16F
北捷是用列車本位制的移動閉塞系統
10/19 17:04, 16F
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10/19 17:05, 3年前 , 17F
所以路線容量可以用到很緊繃
10/19 17:05, 17F
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10/19 17:05, 3年前 , 18F
至於台鐵..........他們應該是便當本位制吧(?)
10/19 17:05, 18F
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