蘇花高的命運大家都知道，2003年原本已發包，動工前夕卻又因種種因素沒能開工
2010年後馬英九政府在一連串蘇花高變蘇花快、蘇花替演變成閹割版的蘇花改。
儘管A段和B段大致是與國五原計畫雷同，隧道規格也和雪隧一樣，但若要升級也得
克服橋樑寬度不足的問題，除此以外基本上並沒有把設計鎖死。
日本也有這麼一個工程，但外力並不是來自特定團體或輿論，而是小泉時代將原國有
日本道路公團民營化的政策中，被某位政治人物以不需要的原因削減大量預算變更設計
最終落得四不像的窘境。
文章標題我以日本二高形容，但日本並沒有這麼稱呼它的說法，此項工程為新東名.名神
高速道路，地位和蘇花高服務路廊為台灣偏遠縣市不同，而是日本最繁忙的三大都會圈。
這邊先講個概念，1963-1969年串聯東京至神戶的東名和名神高速道路陸續通車，儘管
世人較為熟知1964年通車的東海道新幹線，但東名.名神也對日本高速增長期有莫大貢獻
只不過全線540公里在2017年的今日僅有30%為6線道或7線道的規格，由於沿線有眾多隧道
實際要拓寬非常麻煩。
早於1980年代東名.和名神容量就因車輛成長而開始不足，塞車情況日趨嚴重，對此除了
繁忙路段拓寬外，1987年時任首相中曾根康弘在其第四次國土綜合開發計劃以開闢平行
新線來平衡舊路車流量，最終於1993年動工約為50%的路段。
和台灣二高開闢目的為深入國一未服務鄉鎮選線不同的是，第二東名.名神目的為分攤東
名和名神車流量，甚至取代它。其設計規格也是前所未有，日本扣除1960年代開闢的東名
名神、中央三條高速公路車道寬為3.6m外，1970年代後通車的所有高速公路車道寬都僅為
3.5m，路肩、設計速率其實都會讓去日本開車的人覺得日本的高速公路有夠窄，甚至於還
有因預算和車流量沒那麼多而暫時以2線道通車的高速公路(這種道路於今日約佔日本高速
公路的30%)。而新東名神全線採140km/hr設計、車道寬3.75m、全線6線道，這設計水準在
日本從未出現過，140km/hr的設計速率更是世界鮮有。
不過和其餘國家大多主要高速公路開闢大規模長隧道群的機率較低，日本受制地形問題，
整條路段使用大量橋梁、長隧道，這在以大流量基礎設計的高速公路中是非常罕見的。也
因此的工期拉得非常長。
不妙的是1987年設計的時代是泡沫經濟高峰期，動工後逢日本泡沫經濟，景氣一蹶不振，
日本政府也開始著手凍結一些建設預算，甚至在2001年小泉純一郎拜相後打算將原有日本
道路公團民營化(如同1987年日本國鐵破產分割民營化一樣)。這時有一位叫豬瀨直樹的官
員以該路有些路段沒用為由削減了第二東名.名神的預算，此人後來選上東京都知事，後
因政治獻金問題黯然下台，當時被日本網友嘲弄一番。
豬瀨最為知名的事蹟就是削減預算後導致新東名神未動工路段原有6線道規格，變更設計
為4線道，且不管是車道寬、路肩、設計速率都變得跟其餘日本高速公路一模一樣。然後
在已動工的新東名.名神高速公路方面，雖有六線道規格，但通車只能以暫定4線道開通。
http://imgur.com/a/KddEq
如同圖片所示，好好的六線道規格不用，硬要用標柱隔開只通車四線道，甚至還有2012通
車前夕已經繪製好六線道的路段，硬要塗改標線，刪掉一個車道問世。
http://imgur.com/a/oLAJO
http://imgur.com/a/Gwvip
這在當時新東名通車靜岡路段時被日本網友怒罵一番，後統稱這個隔開的標柱為"豬瀨柱"
http://imgur.com/a/HHqO3
如果以上圖來看就會看出豬瀨柱到底有多愚蠢。
這條高速公路唯一以正式全線六線道通車的僅有名古屋路段的伊勢灣岸自動車道(可能有
人不太懂，不過該路的路廊和新東名神相接，原始路廊也就是第二東名.名神一樣。)
不過上述存在豬瀨柱的路段其實要拓寬只要改繪標線即可，但新東名.名神還有約160公里
的路段是被變更設計為暫定4線道，政府給的消息是<全線仍以6線道收購土地>，但這是
一個大大騙局，因為扣除橋梁還可以拓寬外，隧道要拓寬非常困難，所以豬瀨直樹基本上
是完全毀掉了原本會誕生的一條超級高速公路。
http://imgur.com/a/MQczU
如圖所示，此隧道為2016年通車的濱松引佐系統至豐田東系統間鳳來隧道，要拓寬成單孔
3線道是一個非常麻煩的工程，義大利過去有此經驗，但隧道長度畢竟不長，儘管該約55
公里路段的隧道大多為1000m-2000m，並沒有如同2012年通車的靜岡路段擁有4000m以上的
長隧道，但設計基本鎖死。
http://imgur.com/a/keIIa
如上圖，就是當初豬瀨直樹推動的削減第二東名.名神的報告書，總計被砍掉1.7兆日幣的
金額，以全長460公里的路段來講，擁有被削減預算前的原始規格如圖中上方設計大概為
新東名(162公里)、伊勢灣岸道全線55公里、新名神(50公里)，剩下的路段就是動工於
日本道路公團民營化後的時代，動工規格為圖中下方設計。2016年開始，被削減預算變更
設計的新東名名神後續路段通車後，我在2ch和日本雅虎知識家看到眾多網友形容新通車
路段"狹窄"，許多人揶揄了豬瀨直樹一番，巧妙的是豬瀨直樹因為政治獻金交代不明最後
辭去上任沒多久的東京都知事一職，在那之前他一直以削減預算為大大的政績，最終竟以
行賄下台，此人政治凌駕專業、還做出政治家不該有的行為，為日本網友所不齒。
蘇花高變為蘇花改和新東名神被砍預算根本性不同的是隧道這種一旦完工要更改結構非常
困難，當初我看到蘇花改設計圖隧道部分還是以單孔2線道規格規劃其實放下了一口氣，
至少還有救、還有的更改，儘管最初設計是A段和B段有保留交流道的規劃，被環團施壓才
更改設計，但終究是能夠在改建的情況；新東名神原有單孔3線道變為單孔2線道就是一個
結構無法撼動的實例，若僅有短短幾個隧道還可以以新闢線來改善，但該路長隧道群絕對
比台灣的國五或國六還多，路廊還是串聯日本最重要的三大都會區，豬瀨當初這樣搞對未
來日本留下許多問題。
順帶一提2008和2012年通車新東名.名神高速道路採原始設計的路段，其等級是可以讓新幹
線直接跑的，甚至德國都只有1984年後開闢的高速公路才有同等設計。
此外根據目前已通車路段的車流量報告指出，新東名神至少吸收了原先東名名神50%的車流
量，當初二高大抵是吸收20-30%中山高而已。就有東名和名神的塞車比率降低了90%以上，
其效益絕對是非常大的公共建設，日本在道路公團時代的確開闢了很多沒必要的高速公路
但怎樣也輪不到這條重要路上物流命脈。
最後給個有趣比較，同樣都是兩國經濟大好時所開闢的"第二高速公路"，國三於1982年
提出可行性報告(北部路段)、1987年動工、1993年開始通車、2004年全線通車，全長420公里
動工至通車花了17年時間；日本的新東名神+伊勢灣岸道(E1A)從1987年公布計畫、1993年
動工、2005、8、12開始陸續通車，目前完成70%的路段，伊勢灣岸以全線通車、新東名預
計2020年、新名神則要等到2024年，全長約458公里從動工到全線通車要花31年。當初東名
和名神從1959年名神動工到1969年東名全線通車也不過花10年的時間。
新東名神和蘇花高的個案大抵可以代表一國政府官員若是專業性不夠以及遠見不足會產生
的問題，也應證了"該蓋的不蓋、不該蓋的狂蓋"的道理，裡面內幕很多無從得知，不過
基礎建設這種東西，興建有高效益卻被砍掉絕對是對該國國民的巨大損失。
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前面按太快，我錯了....
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※ 編輯: ginsachai (36.235.43.14), 07/30/2017 01:52:46
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痾...所謂捷運並不是城際運輸，頂多是都會區內或其郊區而開闢的。
※ 編輯: ginsachai (36.235.43.14), 07/30/2017 01:59:20
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首先你指出的例子是平面道路，我舉的是高速公路，而這條的目的是讓東西日本擁有全線
6線道的高速公路。所以你指的例子失例，再者你有了解過這條路的意義後就會知道跟抑
制小客車使用沒有什麼關聯，它是城際運輸。
※ 編輯: ginsachai (36.235.43.14), 07/30/2017 02:06:00
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痾新東名神的問世跟抑制小客車使用完全不一樣呀！蓋這條路的原因就是東名跟名神容量
爆掉，日本給出的資訊是四線道服務車流量為74000/日，這條全線都超出這個流量，但因
東名和名神本來就有一定數量的隧道，整線都要拓寬非常麻煩，於是才決定開闢新線。
何況高速公路這種投入大成本的建設，你卻保留規格空下來部分不能停車、不能給大客車
行走有什麼意義？你把我文章看完你就會知道你舉的"抑制小客車"完全不對呦。
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※ 編輯: ginsachai (36.235.43.14), 07/30/2017 02:15:55
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