[情報] Mark Hughes剖析當代三大巨星的駕駛技巧
Fernando Alonso,Sebastian Vettel,Lewis Hamilton
三位當代公認的圍場最佳車手,有著各自獨特的駕駛風格。長久以來,對頂尖車手的
駕駛風格比較從未停止過。在這個輪胎管理統治的年代,駕駛風格的差異更會對車隊的
研發方向帶來前所未有的影響。而車手們孜孜以求的,是在攻彎過程中牢牢掌控著賽車
重心的轉移與四輪的載入,不斷權衡著每個階段的速度得失。如何做到便取決於如何
感知側向加速度。對此,他們各行其道並深信不疑。
總體來說,駕駛風格的區別主要體現在下壓力不足的低速彎。而高速彎的駕駛技巧千篇一
律大同小異,完全取決於空氣動力學下壓力,車手並無多大發揮的空間。
Pirelli終結了車手或車隊對輪胎供應商予取予求的年代,各個車隊結合輪胎特性為麾下
車手定制賽車,這給了當代車手在低速彎角展現各自獨特技巧的契機。
Fernando Alonso——轉向不足之王
Fernando 入彎的刹車力度中等偏重,攻彎過程也會帶著刹車。入彎至完全鬆開刹車踏板
時,他迅速打足轉向,前胎開始會處於半鎖死狀態,造成了一些轉向不足的假像。少數情
況下,前胎的抓地力比他預期得好,過度的轉向鎖死會讓賽車尾部開始不安分起來,形成
了些許的轉向過度——這又到了Alonso非常擅長的領域,似乎一切都是在預判之中。當然
,通常轉向不足會佔據絕大部分的過彎過程,並由油門開度來掌握其間的平衡。
這種駕駛技巧在03~06年其間的雷諾賽車上體現得更為極端,不過這種技巧也並非專為那
類重心偏尾部的賽車而生,只不過雷諾賽車的特性更適合發揮此技巧的優勢。Alonso在
2003年坦言,自卡丁車生涯以來,他一直是那樣開車的。
Alonso利用這種駕駛技巧極大程度地壓榨了圈速——入彎極其活躍,卻能有效避免過多的
轉向過度——並且具備極強的持續做圈速的能力。雖然這樣的駕駛方式會損失前胎一點點
的抓地力上限,但能在至關重要的入彎初期讓賽車完全受控於車手,並能有效穩定住不安
分的尾部。同時,這類技巧也在纏鬥中起到很大的作用——適用於各種變化多端的賽車線
,以及各種不同抓地力水準的賽道條件——車手對油門開度精確把握來控制賽車在彎中的
位置(譯者注:指用油門大小來調節轉向不足與轉向過度,來控制輪胎鎖死賽車滑移的幅
度)。
這是凌駕於賽車之上的駕駛技巧,強調對賽車的完全掌控,而不是Raikkonen般跟隨賽車
自身的特性走線。實際上,倒是Massa的駕駛風格接近於Alonso,但對刹車的使用不如
Alonso那樣激進。Massa的刹車更早更穩定,但不常使用轉向鎖死與輪胎鎖死來控制賽車
走線。2010和2011年的Ferrari賽車,是Alonso對轉向鎖死與輪胎鎖死的應用技巧的集中
體現,他極大地彌補了賽車難以快速讓輪胎升溫的缺陷。
實際上,Alonso根本不需要前胎的終極抓地力,賽車只要稍有轉向跡象,他就能用刹車與
油門來控制入彎角度——幾乎是拉力賽的駕駛技巧。這與Schumacher崇尚的避免大幅轉向
的中性入彎的理念大相徑庭——在輪胎大戰年代的Ferrari賽車完美平衡,同時兼備轉向
不足與轉向過度的延展性;而在當今強調輪胎管理(譯者注:這裡談到輪胎管理,是在說
利用輪胎特性壓榨圈速,而不是省胎)的Pirelli年代,顯然Alonso更為強勁的駕駛技術
更為有效。Schumacher在Mercedes依舊沿用過去的駕駛風格,對轉向鎖死極度抗拒,他死
死地執著於轉向鎖死等於損失動量的舊觀念。殊不知當輪胎承受不了動量時,只要有絲毫
的轉向鎖死,賽車的側滑便會失去中性(譯者注:即,或轉向不足,或轉向鎖死)的特性
。因此,Alonso的駕駛風格的適應能力更強。
2013年Pirelli輪胎的抓地力更強,Alonso的駕駛風格是否依然奏效是個相當有趣的問題。
即使不奏效的話,毫無疑問Alonso能立刻調整並適應,就像當初2007年他從Michelin轉投
Bridgestone那樣——也就是幾場比賽的時間而已。
Sebastian Vettel——轉向高手
像Alonso一樣,Vettel的刹車中等偏重,但入彎的轉向不如Alonso激進。Vettel偏好活躍
的賽車,要求賽車入彎階段轉向敏銳,而一旦前胎恢復抓地力,他就會迫不及待地鬆開部
分的入彎轉向鎖死,導致賽車尾部不安分起來。他憑藉對賽車極佳的轉向控制感,用這樣
的方式(譯者注:儘早利用不安分的尾部説明轉向)來加速賽車的轉向。
借助著Red Bull吹氣擴散器帶來的額外尾部下壓力,Vettel第一個挖掘出了有悖常識的駕
駛方式:用超出常理的速度入彎,前輪一旦擠進彎角,就利用隨之而來的轉向過度來加速
賽車轉向。常規來說,這種駕駛方式效果會很糟糕:尾部會在賽車轉向之後持續側滑,出
彎速度的損失,會超過之前獲得的額外入彎速度。但2011年Red Bull賽車的吹氣擴散器,
會讓賽車在出彎加油階段迅速獲得額外吹氣下壓力,把賽車尾部牢牢釘死在地面。因此,
他既獲得了超出常規的入彎速度,又在本該後輪打滑的轉向過度階段利用了吹氣擴散器穩
定了尾部——兼得魚與熊掌。
Seb相當出色地適應了這種方式,這是相當反自然的駕駛方式——後輪已經在側滑,賽車
本該立刻收油的。
當2012年規則禁用了吹氣擴散器之後,Red Bull從原本的統治地位,恢復到了“僅僅”是
極具競爭力地位,而Vettel對Webber的圈速優勢也消逝殆盡。但2012賽季後1/3部分,
Red Bull重塑了車身尾部,不僅重獲了源自排氣的下壓力,更是調整了後懸掛,給予了
賽車在低速彎角的傾側轉向過度特性(譯者注:傾側轉向,是一個專業術語,是賽車懸掛
的設計理念,幾乎所有的賽車——哪怕是轉向過度的賽車——都會被設計成傾側轉向不足
。傾側轉向過度/不足,與平時常說的轉向過度/不足,是完全不同的概念,不能混淆)。
這讓Seb又能加速賽車轉向了——只要一踩油門,排氣就帶來額外下壓力,後輪打滑立刻消
失。賽車輕而易舉地恢復了2011年的特性,Seb再一次得以使用他聲稱的“我的獨家技術”
。RB9在巴賽隆納冬測時在低速彎角表現說明,這一特性被保留到了2013年,甚至可能
進一步被強化了。
賽車入彎,尾部活躍,轉向積極,完美調整至彎心位置,然後在放鬆轉向鎖死的同時,油
門到底出彎。這是賽車技術與駕駛技巧協調研發的精巧案例。
這成果之中,究竟有多少來自Newey和他的Red Bull賽車,又有多少來自Vettel,已無可
辨析,也並不重要。這毫無疑問是一個有機系統的發展過程,技師別無選擇,只有迎合車
手徹底其發揮自身技術特點的唯一一路。否則,誰會去設計一部“傾側轉向過度”的車?
Lewis Hamilton——延刹後裔
Lewis是一個典型的遲刹車,偏好轉向過度的車手,繼承了Jochen Rindt,Ronnie
Peterson,Keke Rosberg和Mika Hakkinen的光榮傳統。他對刹車有著驚人的敏銳感知,
在賽車有充足空動下壓力時延遲重刹,並懂得如何隨著下壓力水準的下降來調整刹車力道
,讓車輪始終處於鎖死邊緣。
Hamilton對制動力要求非常高。他能準確把握幾何上的完美走線,經常可以看到,他在慢
速彎角的刹車比Alonso晚,帶著相當大膽的速度入彎,導致尾部無法穩定在賽車線上。但
他的賽車不具備Red Bull那樣的吹氣下壓力,通常尾部持續打滑得更久,比Vettel更費時
,導致彎中的速度更慢。但他對賽車的細緻入微的感覺——對不利局面的及早處理——極
大程度地克服了賽車的缺陷。在轉向過度的傳統賽車(譯者注:這裡是相對於Red Bull吹
氣的“非傳統”賽車)中,他比任何人都快。
他在很大程度上,是一個應變型車手。賽車達到彎心時,他已經做好了應對任何狀況的準
備,全然不用逐漸適應來尋找節奏。他對抓地力的感知,並不是通過方向盤對指尖的感官
傳遞,而是與賽車直接互動,並自信總能找到應對的方式。Paddy Lowe回憶起Lewis對轉
向過度的喜好時指出,這可能會引導McLaren往更激進的方向研發——強調賽車指向的敏
銳性,不注重賽車穩定性——後來事實證明這個研發方向並不成功,也許Jenson Button
也該承擔部分責任。顯然Jenson對2010年的賽車並不感冒,而對2011與2012年轉向中性的
賽車更為偏好。
而Hamilton,就是拿來什麼車可以去適應——這也是他駕駛技巧的絕妙所在,對於賽車所
有的操控特性,輪胎特點,抓地力水準以及天氣條件,他都能充分適應。只有在抓地力在
每個彎角每圈都在變化的環境下——比如2012年的巴西站,Jenson Button更精細的駕駛
風格才會更快一些。
MH
http://bbs.hupu.com/5714324.html
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
※ 編輯: Santander 來自: 114.35.240.191 (06/03 00:23)
推
06/03 00:36, , 1F
06/03 00:36, 1F
推
06/03 00:46, , 2F
06/03 00:46, 2F
→
06/03 06:39, , 3F
06/03 06:39, 3F
→
06/03 10:44, , 4F
06/03 10:44, 4F
推
06/03 11:04, , 5F
06/03 11:04, 5F
推
06/03 12:45, , 6F
06/03 12:45, 6F
推
06/03 14:42, , 7F
06/03 14:42, 7F
推
06/03 15:24, , 8F
06/03 15:24, 8F
推
06/03 16:33, , 9F
06/03 16:33, 9F
→
06/03 16:51, , 10F
06/03 16:51, 10F
→
06/03 17:16, , 11F
06/03 17:16, 11F
→
06/03 17:17, , 12F
06/03 17:17, 12F
推
06/03 18:05, , 13F
06/03 18:05, 13F
推
06/04 20:43, , 14F
06/04 20:43, 14F