[情報] 駕駛風格深入分析：Schumi與Alonso(下)

看板FORMULA1作者Santander (插騷鮑好食耶)時間11年前 (2013/06/02 00:02)推噓12(13推 1噓 8→)

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Driving styles Part B – More thoughts and Michael Schumacher 駕駛風格下部：思考，以及Michael Schumacher 探討Michael Schumacher的駕駛風格並不容易，因為他的職業生涯橫跨23年，不算07，08 和09賽季的話，是20年。考慮到F1冠軍戰在1950年才開始，也就是說他的職業生涯覆蓋了整個運動歷史（自冠軍戰開始）的近三分之一。Schumi抗衡過的車手有：Stefan Johansson，Nelson Piquet，Alain Prost，Ayrton Senna，Nigel Mansell，Jean Alesi ，David Coulthard，Mika Hakkinen，Damon Hill，Jacques Villeneuve，Eddie Irvine ，Juan Pablo Montoya，Jenson Button，Fernando Alonso，Lewis Hamilton， Sebastian Vettel……眾生來來去去，唯有Schumi屹立不倒。必須認識到，Schumacher在其漫長的職業生涯中，時刻在調整自己的駕駛風格。說Benz時代的Schumacher還在用Benetton的那套風格在駕駛，是很愚蠢的。然而，有些內在是永遠不會變，這和個體的身體條件與調校偏好有關。比如，Ralf Schumacher刹車點偏晚， Jarno Trulli則偏早。Jenson Button比Barrichello更早刹車但力道更漸進。相對於 David Coulthard，Mika Hakkinen更偏好晚入彎。Senna喜歡在彎中突然徹底鬆油，而 Schumacher的油門從不完全放掉。Kimi Raikkonen對賽車重心的把握妙到顛毫。Ronnie Peterson控制不住飄移的欲望。諸如此類。最重要的是，定義一個頂級車手，在於他對賽車極限的感知。相對於過去，現代F1賽車的原理還是沒變多少。Prost認為最理想的調教是稍稍偏轉向不足，這樣可以充分利用後胎抓地力，讓賽車在快速彎角中更可控。Schumacher和其他一些過去的頂級車手，能把並不完美或者並不完全偏向自己風格的賽車開到極限。Schumi最偉大的賽季實際上是1997年，他開著起伏不定的賽車，對抗著強大得多的對手，戰鬥到了最後一刻。Schumacher若不是最後一站領跑時散熱器故障退賽，他就是年度冠軍。 Schumi在整個職業生涯開過不少不穩定的賽車，現在人們可能忘了90年代的賽車與00年代賽車相比，整體設計粗糙得多，可利用的下壓力也少得多。相對於賽車，現代車手對賽車圈速的影響日益減少——賽車刹車極其穩定，輪胎也不會因為加大油門就打滑，電子系統會輔助換檔因此引擎不會錯過換檔轉速——這在過去是不可想像的。1998年之前， Schumacher在排位賽平均比隊友快1到1.5秒，年年如此。實際上，在1991年末至1996年初之間，他每一站的排位賽都比隊友快（唯一的例外是1995年比利時站，他沒來得及在下雨之前做一個乾胎圈，導致正賽第15位起步，最終依舊取得了令人震驚的勝利）。連續5年每一站都戰勝另一位駕駛相同賽車的隊友，這是難以想像的成就。那麼，Schumi的獨特之處在哪裡？首先他的駕駛極其賞心悅目，特別是在非纏鬥情況下做的飛馳圈——賽車行雲流水般遊走在預先設計的路線，與其說是在驚險鬥牛，不如說是在翩翩起舞。觀察Schumi的Onboard，會發現他的駕駛風格與輿論結論恰恰相反，他實際上是一個轉向不足型車手。因為，他完全理解只有轉向不足的駕駛方式才能最大化壓榨圈速，這也是最佳的賽車調教模式。事實上，Schumi也許是F1歷史上最精通轉向不足的車手，多年來他的隊友們（Brundle，Irvine 和Rubens）都能證實這一點。自1999始Schumi的整個統治期中，Ferrari一直是偏轉向不足，而又極其穩定平衡的賽車。 Schumacher最大的優勢是他在轉向不足的風格下，入彎速度依舊極其快——他利用逐漸遞增的轉向鎖死，這種情況下，左腳的刹車力道也是逐漸遞增而非減少——這種駕駛的精華在於，他把賽車準確側滑進彎心位置，並且在準確把握住轉向不足與轉向過度的臨界點，達到完美的轉向平衡。賽車轉向不足與過度的轉化，並非取決於車手的駕駛風格——側滑幅度大小和刹車時機與力道都無法阻止這個轉化，這個轉化趨勢完全取決於賽車機械平衡與調教方式。車手的精華技巧在於時機的把握，尤其在轉向不足的側滑入彎情況下，如何把這個轉化點的出現時機控制在彎心。在外界看來，由於在賽車在彎心帶著些許的漂移，整個過彎顯得行雲流水。為做到這樣的過彎方式，Schumi很少完全鬆掉油門，甚至當他重新給油的時候，也是非常溫柔漸進——在他之前，沒人做到過這一點。普遍觀點中，Senna在過彎的駕駛過程中，要不就徹底放掉油門，要不就立刻全油門，這是事實。那個年代幾乎所有車手都如此， Hakkinen，Berger，Coulthard，Alesi，Hill，Herbert等等，統統都是或完全放鬆或一腳踹到底的駕駛方式。Schumacher開了控制油門深淺的先河，並達到了一個新的高度。這種在彎心的側滑（四輪漂移，或者轉向中性側滑）對出彎的車身姿態有極大的輔助作用，可以極早地讓車頭瞄準出彎方向。Schumi很少在彎中大幅度的反打方向補救，他對車身姿態與行車線路都早有預判，只需要微調逐步減少入彎的轉向鎖死直至轉向不足消失在彎心處，前輪與方向盤同時指向完美的出彎位置，四輪抓地給油出彎（參考上一篇Alonso 相同的駕駛方式）——在旁觀者眼裡，動作一氣呵成。 Schumi是F1歷史上第一個同時把入彎速度，彎心速度與出彎速度都極限化的車手，或者簡單地說，第一個快進快出的車手。更準確地說，因為各種影響因素存在，有些時候他的彎心速度並非最快，但整體過彎速度比任何其他人都快得多——他入彎出彎的速度壓榨方式互不影響，所以沒有妥協犧牲掉任何一部分。這種持續極端的駕駛風格極其考驗車手對極限的感知能力。如之前對Alonso的分析中所述，Alonso在03到06年之間的駕駛方式，完全取決於他對車身側滑程度的極限感知與對輪胎恢復抓地力時機的精確把握。對Schumi來說，是同樣的道理，他對過彎的每個環節都壓榨到了極限。他的駕駛方式體現了他對極限有著令人難以置信的感知能力，賽車側滑調整到完美的出彎位置，以至於沒有必要，也很少吃滿路肩。這樣的駕駛方式（不吃路肩達到快進快出）除Schumi之外只有Hamilton做到過，但他的持久性遠遠不如Schumi，Schumi可以整場一圈又一圈地保持如此駕駛。這種難以言喻的極限感知能力在雨戰中會體現無疑，Schumi有著傳奇般的雨戰記錄。在交替變換的賽道環境中，他有極其敏銳的嗅覺，入彎時感知到輪胎的抓地極限在哪裡。他最壯麗的雨戰當屬1996年西班牙站，統治全場，巡航般取得勝利，套圈一直套到第三名。在 F1歷史中所有依賴車手天賦統治的比賽中的，這也許是最有說服力的一戰。當然，還有其他經典雨戰，諸如1995，1997，1998年的SPA，1997 Monaco，2000 Nürburgring。當年，只要賽道是濕的，對Schumacher而言已經不是奪不奪冠的問題了，而是採取怎樣的方式羞辱所有對手的問題——當然，Schumi也曾玩得走火，比如1998年SPA在套圈Coulthard的時候追尾了。同時，Schumi也是極其狡詐的車手，可以適應幾乎賽道上所有發生的意外狀況。比如1994 年的西班牙站，他在領跑，比賽還剩40圈的時候，賽車除了5檔外，其他檔位都失效了。 Schumi依靠著對極限的把握，以及駕駛笨重市售跑車的經驗，以第二名完賽，這之間還包括了2次進站用5檔起步。賽後新聞發佈會他提及只用5檔在跑的時候，沒人相信他，直到 Benetton公開了他的遙感記錄。如果要概括Schumi的駕駛風格的話，稱之為電腦比較合適，而看他巔峰期的駕駛猶如欣賞視覺藝術。大多人把他的成功歸功於最快的賽車以及隊友的輔助，也許是他們從未真正看到過Schumi的巔峰比賽。也許Schumi的反應力並非最快的，比Schumi反應快的車手也有，但更快的反應力並不使他們的圈速超過Schumi。真正重要的是對極限的感知，車手的每一個動作，賽車的每一個姿態，都是完全在預判之中。在Benz年代則不同，Onboard可以明顯看出，Schumi在猶豫，他的動作不再流暢，他疲於應對於各種變化。Benz的W01和W02的確很差勁，但Rosberg卻更穩定更流暢，所以他更快。在排位賽中，這種極限感知能力的流逝也體現無疑，並非因為Schumi真比Nico慢，而他每節排位賽都需要兩到三圈來找準感覺，Rosberg可能輪胎一熱，狀態就來了。 Schumacher在生涯末期喪失了許多天賦，但他的驚人駕駛技巧從2011年依舊在正賽比 Rosberg快中可見一斑。他在Benz的歲月，體現了對這項運動無比的熱愛。他尊敬這項運動，一直以來都是賽場的中堅力量。 (全文完) http://bbs.hupu.com/5620942.html -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ※ 編輯: Santander 來自: 114.35.240.191 (06/02 00:03)

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clark3530

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