Re: [閒聊] 問個賽車手退檔方面的蠢問題

看板FORMULA1作者 (宅男物語)時間12年前 (2013/02/21 23:15), 編輯推噓33(33推 0噓 295→)
留言328則, 19人參與, 最新討論串6/6 (看更多)
※ 引述《OHGURO (大黑)》之銘言： : 3.一部車從高速,譬如從200km/h煞停: : a.維持5檔不變,只採煞車煞停。 : b.踩住煞車,並且配合車速與轉速依序一檔一檔降,最後降至一檔煞停。 : 結果是---b的煞停時間與煞停距離將大幅短於a。原因很簡單,由於齒輪比 : 關係,越低檔的檔煞效果越好。a的情況是自始至終煞車效果僅來自於煞車 : 系統+第5檔檔煞,而b的情況是煞車系統+5-4-3-2-1效率越來越佳的檔煞。 : 可以自行用一般房車測試,40km/h放開油門用5檔可以滑行很長的距離, : 用一檔則很快就會降至很低的速度。 抱歉，恕刪一些引文。 請問大大有做過實驗測試嗎？ 不知為何我總是看到雜誌或是任何車輛性能測試的100-0/160-0煞停測試中 (這一定是求最短煞停距離，希望做出最大煞車力的測試吧？) 不管手排自排或自手排或手自排或CVT等傳動系統的車輛， 測試車手都幾乎沒有去動排檔桿？ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 114.44.228.140
推
02/21 23:48, , 1F
直接踩離合器
02/21 23:48, 1F
推
02/22 00:21, , 2F
不用考慮再加速的話(例如出彎)，我個人也覺得直接剎車就好
02/22 00:21, 2F
→
02/22 11:05, , 3F
測試不要太多變因...
02/22 11:05, 3F
推
02/22 11:43, , 4F
一般房車100km/h~0的煞停時間約在3.5秒以內,時間很短。
02/22 11:43, 4F
推
02/22 11:47, , 5F
一般行車完全不需要考慮到上述討論的問題,直接踩煞車就好。
02/22 11:47, 5F
→
02/22 18:17, , 6F
那再來個問題...如果今天有個彎你必須從100降到20進彎的話
02/22 18:17, 6F
→
02/22 18:18, , 7F
該如何處理時間會最短？
02/22 18:18, 7F
→
02/22 18:32, , 8F
我會做第一次的降檔(放離合器) 之後再專心踩煞車(有踩離合)
02/22 18:32, 8F
推
02/22 19:36, , 9F
搜尋"pedal cam"
02/22 19:36, 9F
→
02/22 19:47, , 10F
剛才看錯原PO推文問的 我以為是降到20 沒看到進彎QQ
02/22 19:47, 10F
推
02/22 19:50, , 11F
單純問"處理時間最短"的話真的只有跟趾一途 減速到出彎都OK
02/22 19:50, 11F
→
02/22 19:53, , 12F
我的想法是這樣 減速的時候都是無效時間 (沒有加速)
02/22 19:53, 12F
→
02/22 19:54, , 13F
所以應該1.力求在最短距離與時間內減到需要的速度
02/22 19:54, 13F
→
02/22 19:55, , 14F
2.在這個減速過程中將檔位排到扭力跟可用轉速足夠支援出彎
02/22 19:55, 14F
→
02/22 19:55, , 15F
的檔位
02/22 19:55, 15F
→
02/22 19:56, , 16F
你多慮了 你只要多兩個條件 跟趾那套理論就變是結果論
02/22 19:56, 16F
→
02/22 19:57, , 17F
1.在特定距離內達成100至20的速度 2.你的檔位足夠20~100
02/22 19:57, 17F
→
02/22 19:58, , 18F
我指的檔位是指正在用的那一檔 就是在20~100使用
02/22 19:58, 18F
→
02/22 19:58, , 19F
當然這種齒比的車根本不適合正常使用..
02/22 19:58, 19F
→
02/22 21:08, , 20F
賽車要考慮的事很多 理論上的最快 是不需要車手的
02/22 21:08, 20F
推
02/22 22:25, , 21F
engine break+剎車,肯定比單純剎車的力道還多啦
02/22 22:25, 21F
→
02/22 22:28, , 22F
e.b+b+腳底板剎車 最速煞停
02/22 22:28, 22F
→
02/22 22:36, , 23F
基本上只要你的煞車可以把輪胎鎖死 那引擎煞車就沒用了...
02/22 22:36, 23F
→
02/22 22:42, , 24F
鎖死≠煞車...你都鎖死了還談什麼煞車?
02/22 22:42, 24F
推
02/22 22:42, , 25F
當然,所以才需要ABS或黃金右腳ABS
02/22 22:42, 25F
→
02/22 22:46, , 26F
煞停比賽也不是剎車當下就踩下離合器的
02/22 22:46, 26F
→
02/22 22:50, , 27F
踩踏板控制減速力道容易還是靠引擎泵損被傳動放大容易？
02/22 22:50, 27F
→
02/22 23:04, , 28F
so? engine break+煞車的制動力比單純踩踏板還沒力了?
02/22 23:04, 28F
→
02/22 23:06, , 29F
如果單純踩踏板就能夠鎖死輪胎 那還靠引擎幹嘛?
02/22 23:06, 29F
→
02/22 23:06, , 30F
是Brake..(小聲)
02/22 23:06, 30F
→
02/22 23:06, , 31F
已經鎖死了代表減速力超過輪胎可承受範圍...那多的引擎煞車
02/22 23:06, 31F
→
02/22 23:07, , 32F
是要作用給誰?
02/22 23:07, 32F
→
02/22 23:07, , 33F
樓上你幹嘛要ㄧ直鎖死輪胎?
02/22 23:07, 33F
→
02/22 23:08, , 34F
輪胎鎖死時制動力是最差的,為何您要堅持把輪胎鎖死?
02/22 23:08, 34F
→
02/22 23:08, , 35F
引擎煞車是拿來縮短距離用的..而且這是一定會產生的效果= =
02/22 23:08, 35F
→
02/22 23:08, , 36F
如果路上的駕駛都認為煞車要鎖死才叫煞車 我也認了..
02/22 23:08, 36F
→
02/22 23:09, , 37F
對耶,是brake喔 XDD
02/22 23:09, 37F
→
02/22 23:09, , 38F
我指單純靠踏板就可以(是"可以"不是"要")超過輪胎承受範圍
02/22 23:09, 38F
→
02/22 23:10, , 39F
檔煞是拿來縮短距離用的不是拿來比較跟腳煞車哪個有力..
02/22 23:10, 39F
還有 249 則推文
→
02/25 23:47, , 289F
我哪時講過齒輪阻力大過缸壓，缸壓不等於你的引擎煞車喔。
02/25 23:47, 289F
→
02/25 23:48, , 290F
氣缸氣密度你覺得是引擎煞車的關鍵嗎？
02/25 23:48, 290F
→
02/25 23:49, , 291F
你要不要看一下conan貼的引擎煞車定義。
02/25 23:49, 291F
→
02/25 23:49, , 292F
請問原PO，我可以轉CAR板嗎? 相信那邊有更多專業的交流
02/25 23:49, 292F
→
02/25 23:55, , 293F
某S大哩....人怎麼神隱了
02/25 23:55, 293F
→
02/25 23:56, , 294F
→ CB400SF:變速齒輪間的阻力就是引擎煞車，這個名詞本身容
02/25 23:56, 294F
→
02/25 23:57, , 295F
CB400SF:實務上所謂進氣歧管造成的引擎煞車遠低於齒輪摩擦
02/25 23:57, 295F
→
02/25 23:58, , 296F
以上是大大您的定義 而小弟的定義是 阻力有9成來自缸壓
02/25 23:58, 296F
推
02/26 00:00, , 297F
所以缸壓=引擎煞車的reference？大家就是不懂你強調的這點
02/26 00:00, 297F
→
02/26 00:00, , 298F
我從頭到尾就一直在強調引擎煞車跟檔煞的關連性...
02/26 00:00, 298F
→
02/26 00:01, , 299F
而且我是建立在缸壓=引擎煞車這前提下所講
02/26 00:01, 299F
→
02/26 00:01, , 300F
但是你強調的跟大多數人認知的又不同，證明是？
02/26 00:01, 300F
→
02/26 00:02, , 301F
汽缸阻力來自於氣密度 變速箱裝在軸承上 阻力能有多大?
02/26 00:02, 301F
→
02/26 00:02, , 302F
你覺得我是少數人那邊??
02/26 00:02, 302F
→
02/26 00:03, , 303F
...你到底在講啥？你自己推論的嗎？
02/26 00:03, 303F
→
02/26 00:04, , 304F
變速箱阻力頂多來自於零件在軸承上的摩擦
02/26 00:04, 304F
→
02/26 00:04, , 305F
既然氣缸阻力是定值，那變數是誰？不就齒輪比。
02/26 00:04, 305F
→
02/26 00:04, , 306F
跟擁有完整氣密度的缸壓阻力比起來簡直是小兒科
02/26 00:04, 306F
→
02/26 00:05, , 307F
齒輪比跟齒輪囓合都會造成阻力。
02/26 00:05, 307F
推
02/26 00:05, , 308F
阻力也不是來自於齒輪間....是引擎剎車產生後經由
02/26 00:05, 308F
→
02/26 00:06, , 309F
齒輪比例放大.....不是齒輪的阻力，所有阻力還是來自於
02/26 00:06, 309F
→
02/26 00:06, , 310F
所以我才會請您體驗拔掉火星塞之後入檔 架中柱轉後輪
02/26 00:06, 310F
→
02/26 00:06, , 311F
引擎。
02/26 00:06, 311F
→
02/26 00:07, , 312F
體驗一下只剩曲軸重量跟齒輪帶來的感受 跟裝火星塞有何不同
02/26 00:07, 312F
推
02/26 00:07, , 313F
所以影響檔煞程度差異的是不變的氣缸阻力嗎？還是齒輪比？
02/26 00:07, 313F
→
02/26 00:08, , 314F
既然變數是齒輪比，實務上當然忽略氣缸阻力而只討論齒輪比
02/26 00:08, 314F
推
02/26 00:09, , 315F
當然是齒輪比...但是齒輪只是把力量放大
02/26 00:09, 315F
→
02/26 00:09, , 316F
如果做到絲毫不差的補油程度 不管在哪個檔位 阻力是相同的
02/26 00:09, 316F
→
02/26 00:09, , 317F
產生力量的還是引擎
02/26 00:09, 317F
→
02/26 00:09, , 318F
忽略引擎煞車就忽略了力量的源頭啦
02/26 00:09, 318F
→
02/26 00:12, , 319F
引擎煞車主要來源是引擎的泵損...抽過前端封死的針筒就知道
02/26 00:12, 319F
→
02/26 00:16, , 320F
樓上一針見血
02/26 00:16, 320F
→
02/26 00:19, , 321F
睡覺晚安88
02/26 00:19, 321F
→
02/26 00:25, , 322F
如果傳動機件中的阻力那麼大，為什麼拉離合器後車輛變得
02/26 00:25, 322F
→
02/26 00:25, , 323F
好滑溜~~
02/26 00:25, 323F
→
02/26 00:25, , 324F
為何用5檔推發阻力小於1檔 因為減速比的關係
02/26 00:25, 324F
→
02/26 00:26, , 325F
不過 煞車時如果接著曲軸 煞車做的功有一部分會被曲軸吃掉..
02/26 00:26, 325F
推
02/26 22:55, , 326F
CB400大不想理少數人了...我還是不懂
02/26 22:55, 326F
→
08/08 09:43, , 327F
雖然個人認為那是第一時 https://noxiv.com
08/08 09:43, 327F
→
09/10 23:20, , 328F
你有試過拔火星塞之後的 https://daxiv.com
09/10 23:20, 328F
‣ 更多 fzerr 的文章
文章代碼(AID): #1H9ZduxV (FORMULA1)
討論串 (同標題文章)
本文引述了以下文章的的內容：
完整討論串 (本文為第 6 之 6 篇)：
排序： 最新先 | 最舊先 | 留言數
在新視窗開啟完整討論串 (共6篇)
‣ 更多 fzerr 的文章
文章代碼(AID): #1H9ZduxV (FORMULA1)