[情報] Pitcrew最快1.9秒？——維修區的決勝秘訣

看板FORMULA1作者Santander時間12年前 (2012/01/04 22:51)推噓8(8推 0噓 9→)

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Pitcrew最快1.9秒？——維修區的決勝秘訣 2011年的F1賽季見證了史上最快的進站時間。不過車隊在換胎時爭取到十分之一秒到底有什麼秘訣呢？Jonathan Noble告訴你。 By Jonathan Noble (AUTOSPORT group F1 editor) 如果你認為F1中最激烈的戰鬥發生在賽道上，那麼你最好三思一下——因為就在車庫前也同樣有這樣的戰鬥。大多數車迷的目光會集中在Vettel是否能快上0.1秒從而鎖定杆位、或者新的前翼能否幫助McLaren趕上Red Bull的腳步，實際上，維修區內人員之間的競爭更加激烈。不過，儘管很容易以第一個沖過終點線來定義賽道上的成功，但維修區內的分析技藝卻複雜得多。首先我得說明這並非是官方、單獨的停站記錄。一切都是FIA記載的賽車在維修區內所用的時間。其實還有些人爭論到底什麼才是更重要的。從一方面說，車迷（以及有理由吹噓一番的 Pit工作人員）也許是對一個車隊最快能做到多少最感興趣的一群人了。 Mercedes好心提供了2011賽季的維修區進站資料，來看看三支車隊是如何在停站時間最快榜單上甩開其他車隊的。根據每支車隊在每站比賽中的最快停站記錄，計算出他們本賽季的平均數據，19站比賽後的排名如下：車隊平均最快停站時間 1. Red Bull 最快 2. Mercedes 落後0.0020s 3. McLaren 0.052s 4. Ferrari 0.208s 5. Force India 0.294s 6. Renault 0.591s 7. Williams 0.835s 8. Lotus 0.928s 9. Toro Rosso 1.006s 10. Sauber 1.008s 11. Virgin 1.374s 12. HRT 2.984s 車隊們認為百分之幾秒的精確度對於維修區時間可以忽略不計，那麼這張表顯示了Red Bull、Mercedes和McLaren之間實際上沒有太大區別，他們都是停站最快的車隊。然而，如果要說是什麼讓一支車隊在維修區的操作更勝一籌的話，那就得看所有停站時間的平均數。每次停站時間都一致才是至關重要的，因為要是你下一次總是越來越慢，那就不太可能佔據榜首了。把每支車隊本賽季每次停站時間計算在內（不包括修理賽車的情況），情況就有所不同了。最終，把所有的資料都算上，2011年最快停站車隊之間的差距——Mercedes賽季總停站時間421.96s——以及第二快的Red Bull 424.47s——意味著頭兩名之間的差距到了0.04秒。這是前十的榜單 1. Mercedes 最快 2. Red Bull 落後0.04【原文是0.004？】 3. McLaren 0.22s 4. Force India 0.36s 5. Ferrari 0.42s 6. Renault 0.87s 7. Williams 1.07s 8. Lotus 1.15s 9. Sauber 1.21s 10. Toro Rosso 1.39s 11. Virgin 1.66s 12. HRT 3.06S 如此一來，Mercedes有理由認為自己是2011賽季維修區效率最高的車隊，我們與其中的關鍵人物談了談，瞭解其中緣由。 1. 分析、分析再分析曾幾何時，維修區分析報告是由一個技師掐著碼錶、其他人員不斷練習練習直到達到一個指定的時間為止，這樣得出的。而現在的分析已經越來越深入了——説明車隊瞭解他們需要提高的地方，這一點非常重要。 Mercedes不止每站這樣做，還配有視頻分析——這樣他們稍後就能坐下觀看有慢鏡頭重播的視頻分析，然後去找尋提高0.1秒的方法。 Mercedes策略主管James Vowles解釋道：“我們用這種方法使自己盡可能多記錄下各個方面的資料。我們的人員有四種分工——輪胎、風槍、千斤頂、還有Matt Deane，這位機械主管掌控整個停站情況。 “把資料錄入演算法，我們能更好地瞭解自己的表現——然後通過技術手段或人員管理來提高。這是我們做出的第一個大改變之一。” “用正確的方法我們能夠清楚明白自己在哪方面有限制、在提高技術方面之前什麼樣的表現能夠在那些領域取得成果——之後我們就能瞭解技術方面的提高會怎樣幫助我們達到更快的維修區效率。” 2. 使用燈控，而不是棒棒糖限制維修區十分之一秒的因素之一是人的反應時間——所以人介入越少越好。 Mercedes是第一批擺脫傳統棒棒糖指揮的車隊之一——他們使用了一個傳統的燈控裝置。 Vowles解釋說：“燈控系統能讓你在關鍵時刻不受反應時間的影響。” “關鍵時刻很明顯，你可以看著它們發生——前部和後部的千斤頂，然後是風槍的接觸、裝配好並離開輪胎——所有這些大步驟。” “裝好輪胎、鎖緊螺母、示意你已經完成，然後就釋放賽車——這就是關鍵的時刻。” 3. 所有風槍並不是相同的 F1的風槍可能看起來長得都一樣——但是近期車隊們單獨分配風槍以確保它們完完全全適合輪胎螺母。在提高轉速上人們做了更多研發工作，但重要的是讓風槍盡可能容易並迅速地與螺母接觸。 Vowles說：“我們為風槍做了技術上的提高，這樣的話，你從輪軸上卸下輪胎螺母越快、以越短的時間裝上新的，你的停站時間就越快。這是一個我們正在持續研發的關鍵領域。 ” “輪胎螺母技術讓你非常容易地讓風槍和螺母接觸——這意味著在賽車進站之時你從某個角度做就好了。” 令人驚奇的是，Mercedes認為這樣一個美妙的技術已經有了明確的方向了：“螺母的扭矩在賽車停下前鬆掉——這意味著輪胎能迅速卸下。” “我認為我們目前正在主導這項領域的發展——一種獨特的輪胎螺母設計。”Vowles補充道。 4. 尋找到正確的氣體類型重要的還不僅是風槍設計，因為怎樣讓風槍獲得動力也是一個主要因素。2010年， Mercedes帶頭使用了氦氣驅動的風槍。由於氦氣的密度不如空氣大，這有助於讓風槍轉動更快——這反過來還能幫助減少停站時間。車隊幾個月前禁止了2012年使用氦氣，不管怎麼說這也是個好主意。車隊經理Ron Meadows說：“去年我們這麼做了，其他車隊直到年底才搞清了我們的辦法。這方面的優勢我們明年不再有了。” 當被問及明年進站時間上會有哪些損耗時，Meadows笑了：“啥也沒有——因為我想我們隊自己將要做些什麼已經有了些主意。” “就像吹氣擴散器一樣——設計辦公室不會接受更慢的賽車，所以我們有一些主意可以讓它更好。” 5. 推動輪胎螺母的設計在節省風槍使用時間的同時，輪胎螺母也沒逃過Mercedes的法眼。車隊使用了一種由Mercedes-Benz在DTM開創的設計——把輪胎螺母合併入輪圈，這樣螺母就不會在停站的時候飛出去了。 Vowles解釋說：“這是綁定於車輪的——你能在很多領域裡得到非常大的提高。” 然而，這種設計的冒險之處在於，一旦Mercedes在替換輪胎的時候交叉使用螺母，那麼這會整個廢掉車輪。這也就意味著得趕緊換上另一整套新的輪胎。不過，到目前為止，這樣的戲劇性場面還沒在比賽中發生過——這是Meadows頗為驕傲的一點。 “當我們研發這套系統的時候碰到了點問題，但設計辦公室花費了很多時間調查那些領域，”他解釋道。“幸運的是自那以後就沒發生過了。” 6. 把車抬離地面 F1還沒找到一種比前後千斤頂更快的讓賽車離開地面的辦法——特別是因為自動系統與賽車下部連成一體是不合法的。目前的千斤頂不只是用於儘快抬起賽車，而且還使賽車以一種乾淨的方式釋放。去年， Mercedes介紹了一種前頭能滑動的千斤頂——轉動的軸讓使用前部千斤頂的技師在賽車釋放時不擋著路。 Vowles說：“主要問題是使用前部千斤頂的技師一般是限制維修區效率的一個因素，你希望他在車手作出反應時不會占著道兒。你還希望賽車後部被抬起，那麼這樣足夠快了你不會因為後部千斤頂卸掉而損失時間。” “我們為自己的千斤頂設計技術投入了大量的調查，使得它們能夠在停站時迅速啟用。它們每次都能夠乾淨釋放和接觸——我們在工效和安置方面做了很多努力。” 7. 不要減慢前翼微調的速度現在的維修區停站時間已經減少到了2秒多，這意味著賽車進站作其他調整的時間更加少了。這就造成了一些令人頭大的問題，因為今年倍耐力的到來和不同配方間的巨大差異讓車手必須在比賽中對前翼進行微調。用傳統工具的話，可能會延誤停站時機——所以需要三思。最終的結果是，設計一種只為短時間內調整翼片的“槍”。 Meadows解釋道：“今年我們介紹了一種前翼調整器，因為那是一個限制維修區時間的因素——車手需要調整翼片設置，那可能相當於每圈0.5-1秒的時間。” “現在，許多車隊都研發了自己的預設槍（預先設好自己想要的數目）——這能在1秒內完成。這樣東西一直在進化，你得觀察一下大家在用什麼。” 8. 練習、練習——但別太多只要有進站，很久以來F1都能聽到車隊整個冬天以及比賽週末的早晨在工廠練習的故事。如今，事情要做到軍隊化的精準度——但是Meadows說事情做過頭了是有危險的。 “每個週末我們會最多練習100次，分為3到4期，”他說。“但你得控制好，因為大家會厭倦，而且你只會得到更糟的結果。” “設備本身也會變得喜怒無常——它們被賦予了生命——所以你可能會最終毀了一切。我們每期做20次練習，我們覺得那足夠了。” “我們還用視頻錄下了每次進站的情況，我們研究其中的人體工程學。誰在哪裡是最合適的？誰是左撇子？我們要用哪種方法？” “所有人全力以赴，大家非常棒——他們不帶任何偏見。如果他們不在做一件確定的事也不會感到不安，他們知道為車隊好，而且他們都互相支持。” “當然我們也會碰到問題阿。事情的確會弄錯，但最棒的是孩子們手牽手，再一次重新來過^^。” 9. 注意對手 F1車隊密切關注對手的賽車設計和研發的時候，他們也會密切觀察對方不同的進站手段。雖然Mercedes在進站時間上打敗了眾多車隊，但那並不會阻止他們觀察其他人的動向。 “其實大多數人都在模仿我們的做法，要是明年你看到車隊朝我們的輪胎螺母和風槍設計發展的話，我不會感到驚訝的。”Vowles說。 “從其他車隊身上你可以學到他們在哪方面比你更快，然後明白原因。這也是我們做的關鍵事情。” “我們獲取的每個鏡頭和時間資料讓我們確保自己謹慎對待為何其他車隊接近我們或者在一些情況下比我們更快。我們學到那種技術後，回來應用到自己的解決方案中。” 儘管2011年初對Red Bull的鐳射系統產生了濃厚的興趣，但Vowles並不認為能帶來多少好處。 “Red Bull把很多注意力放在車手位置上，他們用四種鐳射追蹤裝卸輪胎的手。到說到底，他們還是在使用技師的手。” “的確，那是一個關鍵的領域，位置非常重要。如果車手每次能停在幾釐米範圍內，那就意味著你能讓風槍更快接觸輪胎，裝卸工的信心更足，這樣你的平均停站時間就會在整個週末都處於較低水準了。” “不過我並不確信Red Bull的方法會帶來多少好處，因為你所做的都是讓技師的手更加迅速地處理，這實際上對車手而言並不是非常有好處。” 10. 不要追求記錄當你把追求最快時間作為一個目標，如果你只是每隔很長一段時間才減少了十分之一秒，這也並不能說明你就是F1中的成功Pitcrew團隊。每次達到某種水準才是更加重要的。 Vowles說：“保持一致比爆氣似的突然做個最快速度要來得更加重要。如果我們真要加緊，我肯定能再減少個十分之幾秒做出一個完美的停站，但說到底你不能憑此在比賽中賺到分數。” “讓你賺分的是每次都持續地快或比你的對手快一點點，哪怕不是快很多，而這是我們今年做的的確非常好的一點。我們的一致性保持非常好！” 就記錄而言，Mercedes本賽季的最快氫站記錄是2.43秒換胎時間，是Michael Schumacher 在韓國的第一次進站時做出的。車隊認為他們在練習時做到過1.9秒。那麼，我們已經到極限了嗎？ F1的傢伙們永遠都不會接受他們在某些方面不可能再更快的消息，不過Vowles認為現在的停站時間已經達到了上限——進一步努力做到更快也許對資源配置沒好處。然而，他仍然認為還能找到更多時間——這意味著一次標準的2秒停站。 “我想我們還能再提高0.3-0.4秒，”他解釋道。“明年這整個領域會更進一步。所以，為了保持領先位置，我們得確保自己受此重要性推動而更加努力。” “從經費上說，你會衡量這樣的表現能為你帶來多少東西。就像我們之前所說，單次停站快個0.4秒並不是意義所在。找到一個平均快0.4秒的辦法才是我們所追求的。” 規則有所限制，防止大幅度提高時間——比如禁止自動升降賽車。 “我們的風槍技術仍然有待提高，”Vowles說。“明年會改變其中的氣體，不過在那個領域仍然能有改善。僅僅在這方面我們會提高一些——也許零點幾秒。在車輪的設計方面也有改善的地方。” “賽車裡不只有一個領域讓你能大幅度提高。有10-15個小方面需要我們改進。” 那麼，就再也沒人能想到大幅度削減進站時間了嗎？ “的確是的，不過並不是目前我們在規則中找到的機會。FIA削弱了不少我們能夠做的東西——在其他系列賽裡，他們就有技術能讓我們的停站時間輕易地減少1秒左右。不過那種技術在F1是不被允許的。” “說到用氣壓千斤頂自動釋放，這關乎兩個人的直接反應時間，所以這個再議。” 雖然Mercedes今年排到了停站時間第一，但在F1的節奏下，一時取得最快成績並不能確保你一直最快。就如車隊主管Ross Brawn說的:“對任何F1車隊來說，有時我把這比作藤條上轉動的盤子。你得一直轉動盤子，不然它們就要掉下來摔得粉碎。” “你得不斷在車隊裡提高。比方說，今年我們的停站時間最快。但如果我們什麼也不做，那麼明年這就是平均水準了，因為大家都在往前進。我們現在已經在為明年籌畫了。” http://bbs.hellof1.com/3108645.html ※ 編輯: Santander 來自: 218.173.47.82 (01/04 23:10)

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jacky1990b

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※ 編輯: Santander 來自: 218.173.47.82 (01/04 23:15)

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SKY760508

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alumican

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