[情報] 媒體稱動車事故路段快速恢復通車系預案要求

看板CrossStrait作者lotayuyuejia (lotayu)時間13年前 (2011/07/29 18:11)推噓3(3推 0噓 7→)

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為什麼在一線救援官兵認為還有一線可能發現生還者的情況下﹐鐵道部卻一直在強調力爭18時恢復通車﹖這可以從鐵道部第一時間啟動的應急預案裡找到答案。在預案裡﹐明確寫著“盡快恢復運輸。分秒必爭﹐快速搶通線路﹐盡快恢復通車和運輸秩序”。　　自從預案和規則被制定出來﹐這是繼膠濟鐵路特別重大事故之後第二次被啟用﹐到目前為止﹐救援、調查、處理的軌跡完全一致。接下來﹐還會繼續重復嗎﹖ 　　鐵道部的應急預案　　7月24日﹐事故發生第二天上午﹐鐵道部的官方網站上醒目刊出﹕《杭深鐵路今日18時前力爭恢復通車》。　　這篇文章寫道﹕“鐵路部門正在采取積極措施﹐在盡量避免對橋樑、路基等設備設施造成損壞的前提下﹐繼續組織救援。”───這句話後來受到諸多質疑﹐認為這是在設置前提﹐與救人第一可能存在矛盾。　　文章還提到“從目前救援的進展以及現場情況看﹐鐵路部門力爭在今天18時前恢復線路的通車條件。”而實際上﹐在17時許﹐救援人員還從車廂裡救出了“小伊伊”﹐以至於當晚鐵道部發言人王勇平在記者發布會上被問到通車時間時﹐說最後19點基本恢復通車條件﹐而小伊伊被救出則是“一個奇跡”。　　為什麼鐵道部那麼急於恢復通車﹖其實﹐在預案裡﹐一切早有規定和準備。　　通車時間很重要　　鐵道部所有預案中﹐最不想啟用的就是《國家處置鐵路行車事故應急預案》(以下簡稱應急預案)和《鐵路交通事故應急救援規則》(以下簡稱救援規則)、《鐵路交通事故調查處理規則》(以下簡稱調查規則)。　　應急預案2006年1月22日由國務院頒布實施﹐基本原則是﹕(1)堅持以人為本。最大程度地減少行車事故造成的人員傷亡和財產損失。(2)盡快恢復運輸。分秒必爭﹐快速搶通線路﹐盡快恢復通車和運輸秩序。(3)實行分工負責。(4)堅持預防為主。　　30人以上死亡的特別重大事故啟動Ⅰ級應急響應。啟動Ⅰ級應急響應還有幾種情況﹐其中一種是“行車中斷﹐經搶修在48小時內無法恢復通車”───48小時不通車是與死亡30人同等量級事故。　　從此次事故實際執行來看﹐實際上就是地方政府負責救人﹐鐵路部門主抓通車。　　事故救援和調查所依據的另一個文件是《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》﹐該條例第三十六條規定﹕事故救援完畢後﹐現場指揮部應當組織救援人員對現場進行全面檢查清理﹐進一步確認無傷亡人員遺留﹐清理現場﹐確認具備開通條件後﹐盡快恢復正常行車。　　但是﹐不管是預案還是條例﹐都沒有對保証搜救時間做出規定﹐特別是業內公認的救人黃金72小時﹐沒有得到任何體現。按照這些預案、條例﹐鐵路部門隻要認為已經沒有傷亡者﹐就可以全力恢復通車。　　2008年4月的膠濟鐵路特大事故﹐造成72人死亡﹐事故發生後22小時就恢復了通車。　　2010年5月23日﹐K 859次列車在江西境內滬昆鐵路余江至東鄉間脫軌﹐造成19人死亡﹐僅僅19個小時後就恢復通車﹗ 　　有知情人士告訴《南方周末》記者﹐K 859次的救援和線路搶修同樣采取了挖坑後將車廂埋入的方式。　　鐵路事故鐵路管　　救援條例是2007年9月1日開始施行的。當時﹐國務院法制辦和鐵道部負責人明確提出鐵路事故鐵路管﹐但是﹐30人以上死亡的特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。調查期限為60日﹐自事故發生之日起計算。　　此次事故7月23日發生﹐所以國務院調查組宣布兩個月後的9月中旬爭取公布結果。　　但實際上﹐此次事故處理中將車頭挖坑埋入已經涉嫌違反《救援規則》﹕事故應急救援過程中﹐有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關証據﹐並及時移交事故調查組﹐“任何單位和個人不得破壞事故現場﹐不得偽造、隱匿或者毀滅相關証據。” 　　□采寫﹕王星　　■他山之玉　　德國高鐵事故7天後通車　　在德國﹐高速鐵路同樣有一套應急預案系統﹐是由血的教訓鑄就的。　　德國高鐵1998年6月3日發生過一場特大鐵路事故﹐一列高鐵列車行駛到艾雪德的一座路橋時沖出軌道﹐撞上路橋﹐造成101人死亡﹐88人受傷。　　據《時代周報》報道﹐事故發生6分鐘後﹐1000余名救援人員抵達現場﹐隨後﹐數台起重機和軍用坦克亦到達現場﹐協助救援。　　這被認為得益於德國高鐵成熟的應急預案。據新華社報道﹐德國鐵路在全國范圍內劃分了7個緊急情況區﹐每一個區都設有一名緊急狀況經理﹐必須在事故發生後30分鐘內趕到現場﹐向消防救援人員提供專業咨詢。鐵路公司還在重要的鐵路幹線漢諾威-維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特上還配備有6輛專業救援機車。　　據英國B B C相關報道記錄﹐艾雪德大救援持續了兩天兩夜﹐總理中斷國外訪問親赴現場。與此同時﹐6月4日﹐盡管全國因鐵路服務中斷而陷入混亂﹐德鐵仍然宣布停止運營全部60輛與事故車輛型號相同的高速城際列車﹐並對之進行徹底安全性能檢測。次日﹐僅10輛列車被準予以遠低於常速的速度運營。　　據《時代周報》報道﹐在事故現場﹐6月5日﹐救援暫告一段落﹐調查程序啟動。然而﹐次日早上﹐搜救重新舖開。據救援指揮部發言人解釋﹐調查過程中﹐他們在一處車廂殘骸裡發現了一具屍體﹐據此﹐他們判斷﹐可能還有幸存者未被發現﹐於是﹐搜救又持續了一天﹐其間﹐他們總共挖掘到4具屍體。　　6月10日﹐悲劇發生後的第7天﹐調查取証工作基本結束﹐這條從慕尼黑通往漢堡的高速線路得以重新通車﹐但某些地段必須限速於70千米/小時以下。　　由於調查認定﹐列車車輪外鋼圈因疲乏爆裂是引發事故的主因﹐於是﹐隨後的3周內﹐德國列車上所有類似設計的車輪被更換。而且﹐根據救援人員反映﹐高鐵上所安裝的防爆玻璃對救援造成了極大的不便﹐德鐵因此啟用新式車窗。　　最後值得一提的是﹐艾雪德事故發生後﹐受損的列車車體一直妥善保存﹐在之後5年的調查和審判期間﹐供相關機構研究、取証。　　■資料　　各國鐵路應急預案　　德國﹕ 　　德國鐵路公司的應急管理預案﹐目的是減輕事故後果﹐盡快恢復運營。該公司在全國范圍內劃分了多個緊急情況區﹐每個區都有一名緊急狀況經理處於隨時待命狀態﹐最遲在事故發生後30分鐘趕到現場。　　根據預案﹐德國鐵路公司在全國范圍內設有7個險情控制中心﹐在漢諾威-維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特等重要鐵路幹線上還配備6輛專業救援機車。此外﹐公司支持在沿線各州各社區消防隊開展鐵路搶險救援培訓。　　法國﹕ 　　法國T G V高速列車30年來未出現過人員死亡事故﹐其安全性與鐵路系統完善的監測報警系統分不開。鐵路沿線不設置任何單獨的行車信號﹐而是采用自動安全信號系統﹐司機可通過軌道傳導的低頻電流探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統﹐保障列車的高速和安全。　　此外﹐車內還設有旅客報警系統、防范司機打瞌睡的監視器、火災報警系統、道路災情報警系統等。　　日本﹕ 　　日本新幹線的安全水準得益於多重保障措施。新幹線已普及自動列車控制裝置﹐能根據列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況﹐自動限制列車速度、保持車距。新幹線在防脫軌方面也有獨到的技術﹐在可能因地震等發生脫軌的地區以及列車脫軌可能帶來重大損失的道岔附近區域﹐鐵軌的內側都安裝防脫軌裝置﹐一旦發生可導致脫軌的情況﹐車輪就會被這種裝置控制住。新幹線車廂的轉向架中央還設置防逃逸裝置﹐萬一出現脫軌﹐車廂也不會大幅度脫離線路。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 61.50.140.93

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