Fw: [心得] 避震彈簧磅數

看板CAR-TUNING作者 (李奧納多皮卡丘)時間5年前 (2018/08/01 15:16), 5年前編輯推噓5(5推 0噓 24→)
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※ [本文轉錄自 car 看板 #1ROLk1W6 ] 作者: VVll (李奧納多皮卡丘) 看板: car 標題: [心得] 避震彈簧磅數 時間: Wed Aug 1 15:04:01 2018 先講結論 懸吊:前麥花臣 後雙A臂/多連桿 驅動: FF AWD 主流車體配重6:4左右的懸吊設計下 避震硬度 前後一樣或前低後高的回饋感 會比前高後低好 (轉向不足情況) e.g 前後6kg or 前7kg後8kg ----------------------------------------------------- 緣起 車子避震改了1年，覺得側傾大就逐漸把阻尼調硬，但依舊沒達到預期的結果， 所以開始產生要換一組避震的念頭 避震資料: 國產-後2氣瓶 彈簧前8kg後6kg 升級 前10.7kg後8kg 搭配，阻尼未重新調配 試乘車友的避震，在一樣的彈簧搭配下，他的車側傾較小， 詢問差異在後阻尼有針對較高的彈簧磅數重新調配過 接著跟其他車友討論 發現日本或國外避震的彈簧磅數以前低後高(或前後一樣)搭配為主流(6/6, 7/8) 國產的前高後低(前8後6)反而少之 就此踏上研究之路 ----------------------------------------------------- 公式參考 Eibach彈簧提供的公式 http://m.eibach.com/motorsport/images/susp-work_1.gif
提供 A臂結構(圖1) 跟 扭力梁結構(圖2) Hyperco彈簧提供的彈簧磅數計算器 https://www.hypercoils.com/spring-rate-calculator/ 影響磅數的關鍵因素是 距離(DimB-DimA) 跟 簧上重量(Corner Weight -Unsprung Weight) Spring Angle的影響反而不大 麥花臣結構算法 http://consummatedriver.blogspot.com/2012/02/how-to-choose-spring-rates.html 這個結構的算法，可能是沒使用到正確的關鍵字，所以不太好找 找到大概幾篇的算法大概就是DimA:DimB 約98/100 或95/100的距離比 If you have a McPherson strut, then leave these numbers alone since 98/100 is the approximate ratio. You will see you need to do this for the front and rear. 其他參考文章 CAR-TUNING [心得]懸吊設定 https://www.ptt.cc/bbs/CAR-TUNING/M.1504759384.A.5EB.html 版友寫的參考資料中提到依照公式計算 雙a臂的彈簧磅數通常比麥花臣硬 http://speed.academy/how-to-choose-spring-rates-eibach-koni-marcor/ 這篇測量的距離為1:1 We measured the front suspension, which is a MacPherson strut design and thus going to be close to 1:1. Based on JP’s highly technical plumb bob method of marking our measuring points (lol), we ended up with a Motion Ratio of 0.975. ----------------------------------------------------- 汽車過彎的動態特性 https://www.artc.org.tw/chinese/03_service/03_02detail.aspx?pid=2195 ref: 財團法人車輛研究測試中心 (以下簡稱車輛中心，ARTC) 側傾來自於 轉彎時由於慣性所產生的離心力 (橫向G值，主要受車速和轉向角度影響） 彈簧硬度影響側傾幅度 磅數越高側傾越小 反之越大 阻尼主要作用在於吸收餘震 因此桶身又被稱為減震筒 硬的阻尼有較低的作動頻率 較差的減震效果 轉向不足的情況就是前輪喪失了抓地力 轉向過度就是後輪先失去了抓地力 側傾減少，輪胎的負擔就提高，抓地力就損失快 改防傾桿 減少側傾是一樣情況，只是單一輪胎的負擔影響不像避震影響那麼大 統哥表示: 大部分你防傾桿加粗其實是一個很快的重量轉移 它是把它拉住 可是基本上輪胎會承受太大瞬間的G值 https://i.imgur.com/JeET7mL.jpg
https://i.imgur.com/WblusjX.jpg
所以在輪胎有足夠抓地力的情況下 允許搭配更硬的懸吊達到較小的側傾 ----------------------------------------------------- 彈簧磅數資料參考 目標車輛: 2015年式 WRX 原廠彈簧磅數(參考Eibach提供OE參數) WRX FRONT: 217 lbs/in 約3.87kg REAR: 308 lbs/in 約5.5kg STI FRONT: 331 lbs/in 約5.9kg REAR: 343 lbs/in 約6.13kg 這個原廠磅數的差異結果，有幾個可能的假設 1. 2015年式的WRX 輪胎配製為235/45/17 相比STI 245/40/18 抓地力較差 2. STI有前後LSD，轉向不足的情況較WRX為弱， 所以WRX前後差距加大提供較好的車尾動態，但彈簧磅數較低的設定下側傾明顯較大 Eibach 彈簧磅數參考 https://eibach.com/us/c-204-product-releases-pro-kit-2015-subaru-wrx.html https://eibach.com/us/c-199-product-releases-pro-kit-2015-subaru-wrx-sti.html WRX 前3.87kg -> 5.9kg 後5.5kg -> 6.13kg STI 前5.9kg -> 6.54kg 後6.13kg -> 7.14kg 其他車款參考 Toyota 86/Subaru BRZ 採用同樣前麥花臣、後雙A臂懸吊設計 Eibach 彈簧磅數參考 原廠磅數 前2.86kg 後3.52kg https://www.redline360.com/eibach-pro-kit-springs-brz-82105.140 搭配原廠桶身 前2.86kg -> 3.57kg 後3.52kg -> 4.89kg https://eibach.com/us/c-256-product-releases-2013-scion-fr-s-subaru-brz-multi-pro-r1.html 搭配改裝桶身 後2氣瓶 前2.86kg -> 4.91kg 後3.52kg -> 6.25kg Swift 彈簧磅數參考 http://swiftsprings.wpengine.com/products/sports-springs-spec-r/ WRX 前6.0kg 後7.2kg STI 前6.3kg 後7.4kg 86 前4.4kg 後5.3kg CUSCO Street Zero A改裝避震搭配彈簧參考 https://www.cusco.co.jp/cusco_catalog/128/ WRX 前6kg 後6kg STI 前7kg 後8kg 86 前5kg 後5kg 參考車高 前-15mm後-25mm(前期) 前7kg 後6kg 參考車高 前-30mm後-35mm(後期2016.08~) 其他彈簧參考 86 KW V3彈簧參考 前4kg 後4.5kg (車友提供) WRX 倍適登Bilstein B14 前6kg 後7kg (車友提供) 統哥 86 BREMBO 6MT http://www.cdi-r.com.tw/latest_news.php?news_id=9 SACHS Performance CSS原配 前3.8kg後4.5kg 額外訂購 前4.4kg後5.0kg ---------------------------------------------------------------------- 實驗車輛 彈簧磅數調整 Hyperco 彈簧 原本 前10.7kg 後8kg 改為 前7kg 後8kg 阻尼段數共30段 從最硬往回調 前退12 後退9 配合彈簧硬度 維持前軟後硬設定 (可能非最佳值 原本阻尼設計是搭配前8kg後6kg彈簧) 並升級後防傾桿(前維持原廠不變) 原廠前24mm 後20mm CUSCO後防傾 22mm 輪胎為 錦湖 Kumho PS91 測試員2名 不同車友 APP iTrackTouge 擅長路段在不分車種排行榜上 單一車種皆前10名內 路測1心得: 相比原本設定彈跳大幅減少，側傾幅度在接受範圍內，前懸吊激烈操駕下經常磨到擋泥板 路測2心得: 相比原本搭配，有明顯改善，並且目前搭配比Cusco Street Zero A的避震回饋好， 轉向不足跟轉向過度的情況皆不明顯，但還是不如Ohlins的回饋感。 前避震激烈操駕下，會磨到輪拱，前阻尼調硬後有改善(前最硬退12 改為 前退9) 一般道路行駛乘坐感不差，不會過硬也不會容易跳動 ----------------------------------------------------------------------------- 額外觀察心得 Cusco的彈簧磅數搭配 STI 基本款的Street系列 為前7K/後8K 為主 較高階的則使用前8K/後8K 或者前14K後16K的搭配 個人猜測在輪胎負擔提高的情況下，減少轉向不足 86/BRZ 在低磅數下則為前低後高為主 前5K後5K 或者 前4.5K後5K 但後期版(16.08~)的避震搭配改為前7K後6K，個人猜測應該是底盤有優化過， 所以車尾動態更敏感容易轉向過度 更高階的搭配更硬的彈簧，則改為前高後低的搭配 前12K後10K 猜測也是輪胎負擔加大情況下，改善轉向過度 產品規格參考 https://www.cusco.co.jp/cusco_catalog/128/ 特例情況 Ohlins DFV 搭配前9kg後7kg HKS HIPERMAX IV GT 搭配前8kg 後6kg 這部分看有沒有車友要做前後搭配互換的測試心得XD 8/10修正 HKS HIPERMAX IV GT 國外版本彈簧配置有兩種... https://www.rallysportdirect.com/part/coilovers/ hks2-80230-af008-hks-hipermax-iv-gt-coilover-kit 這組為8K/6K配置 http://www.subispeed.com/2015-subaru-wrx/ hks-hipermax-iv-gt-coilover-2015-wrx-2015-wrx-sti 這組為6K/8K配置 雖然兩組都寫Subaru WRX/STI 2015+通用 但實際上STI有DCCD 所以兩組都可用 單看要偏哪種車身動態 而WRX 建議6K/8K配置 避免轉向不足問題 Ohlins DFV STI用的為9K/7K配置 這部分跟STI車友討論許久的心得 大概是類似86的作法 因為STI有DCCD幫助 後輪動力輸出比較高 所以在高磅數低側傾下 減少轉向過度 維持較中性的車身動態 --
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01/22 01:48,
五樓請給分
01/22 01:48
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01/22 01:53,
等的到五樓嗎
01/22 01:53
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01/22 01:55,
五樓愛斷背山
01/22 01:55
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01/22 01:56,
有請樓下五樓講評
01/22 01:56
推
01/22 01:57,
01/22 01:57
推
01/22 02:00,
感謝五樓帶來精彩的講評
01/22 02:00
-- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 60.249.36.1 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1533107073.A.806.html
推
08/01 15:05, 5年前 , 1F
您說的都對
08/01 15:05, 1F
推
08/01 15:06, 5年前 , 2F
先推 不然會被當成看不懂 (誤
08/01 15:06, 2F
推
08/01 15:07, 5年前 , 3F
先推
08/01 15:07, 3F
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ※ 轉錄者: VVll (60.249.36.1), 08/01/2018 15:16:34
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08/01 18:12, 5年前 , 4F
車重都沒有範圍，阻尼也無，這樣不夠嚴謹就有彈簧磅數?
08/01 18:12, 4F
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08/01 18:12, 5年前 , 5F
車重前後分配也有影響(特別是急煞）， no condition no re
08/01 18:12, 5F
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08/01 18:12, 5年前 , 6F
sult.
08/01 18:12, 6F
推
08/01 18:38, 5年前 , 7F
忽然想到輪胎也是避震的一部分，需納為變異因子之一
08/01 18:38, 7F
該篇一開始提到 變因是彈簧 在其他條件不變的情況下 用道路實測去證實 科學公式計算結果 跟參考國外改裝避震的配置法 所以這篇基本上是打臉文 打臉國產避震的彈簧磅數配置錯誤 還有修正一般人(包含我自己)對於側傾的錯誤觀念 原先彈簧配置前8kg 後6kg就已經錯誤的情況下 因為覺得側傾 又不好開 所以更換更硬的彈簧前10.7kg 後8kg 一錯再錯 若我後來直接跟換一組更高階的避震 解決了我當下的問題 那我依舊不會了解背後原理 回到你回應的 no condition no result 可以直接把你的條件參數代入此彈簧磅數計算器 美國彈簧大廠Hyperco提供的 https://www.hypercoils.com/spring-rate-calculator/
推
08/04 18:27, 5年前 , 8F
補推認真
08/04 18:27, 8F
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08/05 21:00, 5年前 , 9F
請問原po 可以簡單歸納成 前彈簧硬度主要影響操控
08/05 21:00, 9F
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08/05 21:01, 5年前 , 10F
後彈簧硬度主要影響側傾 而舒適度是由阻尼決定？
08/05 21:01, 10F
彈簧越硬 側傾越小 輪胎負擔越大(抓地力損耗) 不管前後彈簧都是 只是 前彈簧比後彈簧硬 偏轉向不足 後彈簧比前彈簧硬 偏轉向過度 阻尼是用來減震的 必須搭配彈簧去做調配 所以假設一台原廠86 彈簧磅數前3kg 後5kg 有嚴重的轉向過度(後輪抓地力不足) 則有幾個改善方式 1. 提升後輪抓地力(最簡單有效) 2. 加粗前防傾桿(減少側傾 改善轉向過度 減少前輪抓地 影響幅度小) 3. 提高前彈簧磅數 e.g 前5kg 後5kg 效果同2 但幅度較大 如果上述條件的原廠86 側傾在可接受範圍 那選1升級輪胎是最佳解 通常只有當側傾無法接受時 才需要去提高彈簧磅數 但相對的就是減少對應的輪胎抓地力
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08/06 21:32, 5年前 , 11F
樓上劃重點高手
08/06 21:32, 11F
推
08/08 21:14, 5年前 , 12F
Wrx跟sti引擎重差多少？
08/08 21:14, 12F
引擎重量不是重點 彈簧磅數公式 主要參考 簧上重量(Corner Weight -Unsprung Weight) 同一組避震磅數一樣的 STI可以用 WRX也可以用 只是回饋感會不同 拿Eibach 原廠避震 彈簧升級磅數參考來說 WRX 前3.87kg(OE) -> 5.9kg(Eibach) 後5.5kg(OE) -> 6.13kg(Eibach) STI 前5.9kg(OE) -> 6.54kg(Eibach) 後6.13kg(OE) -> 7.14kg(Eibach) 會發現WRX升級後的磅數 其實是STI原廠的磅數 但為什麼原廠條件下WRX磅數比STI低 這個跟開STI的車友討論過 我們推測是因為STI 有DCCD 可以前後動力分配 降低輪胎負擔 跟前後LSD 減少輪胎抓地力損失 所以STI可以用較高的彈簧磅數 去減少側傾 又能夠保有輪胎足夠的抓地力 並且2014的WRX跟STI配胎一樣規格不同 WRX是235/45/17 STI是245/40/18 如果原廠WRX用跟STI一樣的磅數 那賽道測試成績 就不會差距很小 而會變得更大 因為WRX會因為側傾變小 而導致抓地力不足 但改裝的彈簧為什麼會配更高的磅數 因為輪胎通常也會跟著升級
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08/08 21:25, 5年前 , 13F
DFV給86的似乎有兩種不同的彈簧配置
08/08 21:25, 13F
Ohlins是個待測試的解 因為日規 歐規 還有PROVA配的 同一款車用的DFV有3種以上的彈簧配置法...
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08/09 15:48, 5年前 , 14F
用回文討論有點麻煩，在北部就山上聊吧，不在就用站
08/09 15:48, 14F
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08/09 15:48, 5年前 , 15F
內吧
08/09 15:48, 15F
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08/09 21:24, 5年前 , 16F
會想這樣問 其實是因為 我的森林人 是換阻尼桶 但延用
08/09 21:24, 16F
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08/09 21:25, 5年前 , 17F
原廠的彈簧 然後感覺阻尼調軟調硬 似乎對側傾沒什麼
08/09 21:25, 17F
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08/09 21:25, 5年前 , 18F
影響 倒是舒適度差很多...
08/09 21:25, 18F
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08/09 21:25, 5年前 , 19F
加上原po的研究 那大致上可以確定 我的感覺無誤..
08/09 21:25, 19F
原廠彈簧 桶身搭配的話 可以改WRX的後防傾桿 增加後座舒適度喔 我這裡剛好有多一支XDDD 蠻多森林人改WRX後防傾 因為原廠森的直徑16mm WRX為20mm 改後防傾桿的影響 最直接的就是側傾變小 但相比加重彈簧磅數的回饋較小 並且加粗防傾也是降低左右高低落差的變化量 當然也會增加輪胎負擔 所以後輪會變得比較滑 相較原廠為轉向不足的設定 會感覺車尾變靈活了XD
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08/10 14:06, 5年前 , 20F
我指的是,WRX跟STI的引擎重不同，所以靜荷重不同，
08/10 14:06, 20F
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08/10 14:06, 5年前 , 21F
假設STI跟WRX後軸重接近。哪你前彈簧未作動時下沈量
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08/10 14:06, 5年前 , 22F
就不一樣，如果你STI用WRX的彈簧K值，是不是就會變
08/10 14:06, 22F
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08/10 14:06, 5年前 , 23F
成前低後高。另外以86DFV來說，前9後7的配置跟歐系配
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08/10 14:06, 5年前 , 24F
置，在說明書上建議的彈簧預壓值就差很多。乘坐感跟
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08/10 14:06, 5年前 , 25F
側傾抑制以及重心轉移就很有差。
08/10 14:06, 25F
如果都以Eibach 提供的原廠彈簧來看的話 STI跟WRX 原本就都是前低後高的配置 車重 6MT 1465kg CVT 1538kg STI 1528kg 假設兩台的前後配重一致都為 6:4 那前軸重量差異 6MT 879kg CVT 922kg STI 917kg 但彈簧的靜荷重你應該參考的是 簧上重量(Corner Weight -Unsprung Weight) 假設WRX的Unsprung Weight 為40kg (前2活塞 316盤) STI的為45kg(前4活塞 326盤) 所以實際上簧上重量差異 6MT 400kg CVT 420kg STI 415kg 所以WRX跟STI 在靜止狀態下的負荷是差不多的 另外 你提到的 彈簧預壓值 這個影響回饋感會比較直接 以 10kg/mm的彈簧來說 預壓10mm 代表只有當 負荷量大於100kg時彈簧才會作動 預壓20mm 代表只有當 負荷量大於200kg時彈簧才會作動 預壓越多回饋感就越硬 那到底要預壓多少 還是要看你想要哪樣的回饋感 而前面提到Ohlins 同一款車 的DFV就有多種配置 以STI DFV為例 BTO 10/8 日 7/5 歐 9/7 3種的阻尼配置應該不同 但都是前高後低的設定 依照避震設定的原理來看 磅數越高的側傾越小 輪胎負荷越大 前高後低較偏向轉向不足 因為STI的動力分配可達41:59 相較WRX的50:50 Ohlins的配置是讓車身動態較為中性 不偏轉向不足 也不偏轉向過度 但同樣配置給WRX用 只會很難開 原本的轉向不足變得更明顯 而86的部分 可以參考Cusco的磅數設定 https://www.cusco.co.jp/cusco_catalog/128/ 你會發現 只要彈簧磅數小於7kg時 都是配置前低後高的設定 高於7kg時 卻變成都是前高後低的配置 同樣的重點 磅數高=側傾小=輪胎負擔提高 所以可以猜測 在同一組輪胎的情況下 彈簧配置5K/5K 並不會造成過度 轉向過度 但配置7K/7K 可能會造成些微轉向過度 所以才改為7/6去降低轉向過度 你提到的86 DFV 前9後7可能也是一樣道理 假設同一組避震改成前7後9 可能變成較偏轉向過度 以上推估僅供參考 ※ 編輯: VVll (60.249.36.1), 08/10/2018 17:05:23
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08/10 18:16, 5年前 , 26F
給po 其實我新車開不到一年 就先換WRX防頃桿了..
08/10 18:16, 26F
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08/10 18:17, 5年前 , 27F
後來還上了sti後下魚眼平衡桿 不過要舒適還是得改避震
08/10 18:17, 27F
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08/10 18:17, 5年前 , 28F
..
08/10 18:17, 28F
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08/10 18:40, 5年前 , 29F
因為阻尼影響乘坐感XDDD
08/10 18:40, 29F
推
09/30 19:43, 5年前 , 30F
大推認真文
09/30 19:43, 30F
推
10/02 14:45, 5年前 , 31F
請問要怎麼查BR9的彈簧匹配呢？去網址查有相關型號但是
10/02 14:45, 31F
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10/02 14:45, 5年前 , 32F
沒細節
10/02 14:45, 32F
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