Fw: [情報] 東京2020奧運BRT計畫
※ [本文轉錄自 MRT 看板 #1L3RPkRh ]
作者: chewie (北極熊) 看板: MRT
標題: [情報] 東京2020奧運BRT計畫
時間: Sun Mar 22 02:20:20 2015
東京2020奧運BRT計畫
http://clicccar.com/2015/03/16/297974/
日本身為鐵道大國，其實對其他新興的運輸系統相對投入較少。除了發展較久
的單軌、膠輪系統(新交通)有不少實例以外，目前各國開始矚目投入興建的
LRT與BRT方面，則相對在日本幾乎沒什麼新系統投入建設。
BRT系統在日本更是絕少成為地方政府的選項，除了名古屋2001年啟用的導軌
巴士系統，以及少數的公車專用道外，其它掛上"BRT"名稱的系統，幾乎都是
作為廢線鐵路停駛後，在原路廊上行駛巴士(美其名專用道路)的替代運輸系
統...( http://goo.gl/gYG4h8 日文維基整理 )
因此BRT在日本而言，可能還要比在台灣更沒有好的舞台可以發揮。
不過日本東京即將引進BRT系統作為2020年奧運期間交通系統的一環：由於
選手村預計建於東京臨海部的晴海地區、國際媒體中心設於有明的國際展示
場內(Tokyo Big Sight)，加上築地市場即將移轉至豐洲新市場、臨海地區
的高層住宅群進駐人口漸漸增加，因此有必要提升臨海副都心(勝どき、晴
海、豊洲、有明、台場)與都心部的交通連結性。
http://goo.gl/sHxi8U
上圖可以看出2020奧運時，臨海區將扮演相當重要的角色
臨海副都心自1970年代起開發以來，與東京市中心的軌道交通連結主要以從
品川地區聯通的臨海線，以及從新橋聯通的百合海鷗線，再加上畫過邊緣的
都營大江戶線，其他就依賴公路交通了。整個臨海地區與市中心的鐵路系統
連結十分彎繞，而且臨海線與百合海鷗號與都心其他地鐵系統不易轉乘，因
此日漸成長發展的臨海區人口，多半依賴公車轉乘大江戶線前往都心各地。
大江戶線勝どき站在2013年度使用人數達到每日9萬人之譜，成為繼新宿、
大門、六本木之後的大站，但也嚴重的超過原有的設計容量，必須每日在晨
峰期間進行人潮管制，因此不得不進行擴站工程以因應臨海部人口的通勤需
求。
面對不斷增長的通勤壓力以及迫在眉睫的2020奧運選手村需求，東京都決定
在這塊「鐵道空白區域」內，利用自1946年終戰後規劃、但一直到2014年才
完成第一階段虎之門－新橋段的「環狀2號線計畫道路」，在後續新橋－豐
洲段完成時，同時規畫ＢＲＴ專用道，開設虎之門－晴海國際展示場的BRT
路線，也將是東京都內第一條ＢＲＴ路線。都心起點站將位於去年落成的虎
之門Hill大樓隔壁建設新的巴士轉運站，同時日比谷線將增設新站，可由此
連結霞之關、銀座等都心核心地區。
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42358
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20141125/684590/
(有趣的是，這條環狀2號線是在1946年的駐日同盟軍總司令部時期規劃，因
此去年第一階段開通時，許多日本媒體直接以《麥克阿瑟公路
(マッカーサー道路)》作為它的暱稱）
這條路廊其實不是第一次被提出，早在2012年時東京都中央區即有類似的規
畫，提出建設連結臨海副都心的新交通系統，但當時提出的其實是LRT系統。
現在改用BRT系統，應該是因為2020年奧運的時間壓力，唯有BRT能夠在較短
的時間內建設完成上線使用；不過也由於BRT在行駛路徑方面較為彈性，東
京都也將利用其特性，規畫複數的行駛路徑，以滿足臨海部不同地區的個別
需求。
臨海BRT路線規畫與運能計算，初期分為三個路線，合計運能約為每小時2600
人次(LRT約4000~10000人次/每時；AGT約為7000~20000人次/每時)。奧運結
束後，因應選手村再開發等計畫，路線還可以進一步延伸或擴張，達到每小
時4400人次人次。
http://wangantower.com/wp-content/uploads/tokyo_rinkai_brt01.jpg
由於路徑直線化+專用道路權設計，預期臨海部與都心的交通時間將可大幅短
縮。
在BRT硬體與車輛上，則是這個規畫較有野心的部分：配合日本中央政府的產
業發展計畫，本系統預計使用發展中的ART(Advanced Rapid Transit)系統：
車輛核心動力將採用氫燃料電池，搭配日本其他產業界建構整體氫動力產業
鏈；車輛控制系統也將引進車輛自動駕駛/停靠輔助系統、公共車輛優先號誌
控制，以及車輛間通訊(C-ACC)／車路間通訊系統，與氫燃料電池車輛統合，
形成完整的ART系統。
ART系統最終希望達到能夠自動停靠、如新幹線等級平穩的加減速，並且採用
通用設計概念，形成新世代的交通系統方案。
目前東京都已於去年完成BRT基本計畫設計單位的招標(由東京都交通局與京成
巴士聯合進行)，預計今年下半年完成經營者選定，同時ART系統預計於2017年
開發完成移交東京都進行驗證與改良、2017~18年進行站場與專用道建設，規
畫於2019年開始營運，以迎接2020下半年開始的奧運會。
東京都的BRT基本計畫期中報告
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2015/03/70p33100.htm
個人感想:
1.這其實完全因為東京奧運的時間壓力所出現的BRT計畫，奧運沒獲得舉辦權
以前，其實中央區要的是LRT XD
2.不過日本人也沒有只因為時間壓力就採用現行的BRT系統，規畫中把BRT+氫
燃料電池產業+鐵道及公路車輛控制系統的設計經驗整合，弄成一個新的ART
系統概念，其實是個很漂亮的產品包裝策略
(姑且不論裡頭還是有很多概念與現有的BRT車輛相去不遠，報告裡也自承日
本現在沒有雙節連結巴士的生產廠商)
儘管BRT是已經相當常見的規畫，但加上ART系統的願景之後，這個系統還是
很引人期待。
3.我個人覺得整個系統概念最值得參考的地方是BRT的複數路線設計
一般來說BRT系統由於想要提升營運速度，除了專用道路權以外，也傾向起
迄點能單純，以如鐵道一般的單一路線取代以往傳統重疊的公車系統，在系
統終點統一 轉乘公車，並預期沿線地區能因為BRT的效率，放棄傳統的直達
公車或改用轉乘方式或步行較長距離前往BRT車站搭乘...
但這其實犧牲了公車/巴士車輛及戶性比鐵路強的長處，試圖以提升巴士系統
的運量與效率，迎戰載運力與舒適度更佳的軌道交通系統。
帳面上BRT系統的確載運力能與LRT等中輕運量一拼，如果都市計畫能配合BRT
系統規劃，的確能以較低廉的成本達到相當的運能...。可是在已經形成既有
都市／聚落，或是已習慣既有公車路線的城市、或是像日本已經習慣了鐵道系
統的穩定品質，是不是還能用一樣的BRT系統規劃理念去希望(或強迫)居民改
變通勤習慣去接受新的BRT系統...我是覺得還蠻值得討論的。
東京BRT的複數路徑(目的地)、在重疊區間能提供更高運能的設計，又能分岔往
不同小地區的設計，有點像北捷初期紅線重疊、分岔往綠線／橘線的設計，更
類似歐洲路面電車的運行設計，其實是有機會達到本線上具有效率，又能兼顧
沿線各地需求的理想。
在國內而言，我覺得安坑線真的可以參考這種分岔或魚骨式的設計，畢竟各個
山坡地社區的活動範圍獨立，又離本線有一定距離，如果能以這種規畫理念重
新設計系統，無論是以LRT或改用BRT(或引進ART)，似乎都能比山下遙遠的路
線更能吸引居民採用大眾運輸系統。
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