[新聞] FAA難逃波音之鍋

看板Aviation作者vincentwei (vincentwei)時間5年前 (2019/05/18 09:07)推噓8(8推 0噓 3→)

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FAA難逃波音之鍋 2019/05/17 新浪新聞 https://m.news.sina.com.tw/article/20190517/31329784.html 波音的事還沒完。輿論的喧囂正在歸於平靜，但真正的深究才剛開始。距離埃塞航空空難已經兩月有餘，美國國會對波音的聽證會正式開始。除了對波音自身的安全問題的拷問之外，審核波音737 MAX機型的美國聯邦航空管理局（FAA）也沒能倖免。波音的深水之下，游弋著FAA這條大魚。雖然波音聲稱，已經完成了「確保這些事故再也不會發生」的軟體更新，並提交給FAA，但如今，FAA已是自身難保的泥菩薩。 01、波音之火城門失火，殃及池魚。兩起空難讓波音737 MAX的硬體缺陷公之於眾，造成346人死亡的悲慘後果之後，該機型自3月起被全球禁飛，而機型上安裝的自動防失速系統「機動特性增強系統」（MCAS）被認為是這兩起空難的罪魁禍首。諷刺的是，MACS的設計初衷是阻止飛機失速。「只有在確保安全的前提下，FAA才會解禁波音737 MAX。」美國時間5月15日，FAA代理局長丹尼爾榆J爾韋爾在出席國會眾議院聽證會時，重申了FAA對於波音737 MAX的嚴肅處理態度。自從全球停飛以來，復飛成了波音心心念念的期待，甚至馬不停蹄加緊對飛機的更新。就在聽證會第二天，5月16日，波音宣布，已經完成了對737 MAX噴氣式飛機的軟體更新，波並稱正在向FAA提交飛行員培訓計劃，將與監管機構合作安排其認證測試飛行。但波音快馬加鞭的修繕，還未能得到全球的認可。美國最大的兩家運營商，西南航空公司和美國航空公司已將該機型的班期推遲至8月5日和8月19日。不過，二者也並非完全不給波音機會，表示仍然決定進行飛行員的培訓，如果這些飛機在以上日期之前獲得批准，可以考慮把它們作為備用飛機使用。不過，作為空難的受害者，埃航暫未考慮給波音機會。當地時間5月13日，埃航CEO特沃爾德極[布雷馬里亞姆表示，如果波音737 MAX要復飛，他們將是「最後一個復飛的航空公司」。埃航態度堅決，即使波音不停對外宣稱已完成修繕。加布雷馬里亞姆表示，由於空難事件，埃塞航空的機組人員和乘客都對這一機型失去了信心，他希望對波音737MAX進行更嚴格、更徹底的審查，「我們堅信，需要對整個飛行控制系統進行審查。」根據FAA的計劃，5月23日將在德克薩斯州沃思堡召開一次會議，屆時與來自世界各地的監管機構就波音軟體修復和飛行員培訓進行審查。 02、殃及池魚波音應該慶幸，如今的炮火已經聚集到了FAA身上。丹尼爾榆J爾韋爾不得不緊急甩鍋，稱波音公司應該在兩起墜機事故發生之前，告訴飛行員關於737 MAX防失速系統的更多信息。言外之意很明顯，沒發現MACS的問題，是因為波音長期瞞報。「我對於波音發現異常和我們發現的時間點之間相隔了13個月感到不滿意。我們正在調查，將確保更快報告軟體異常情況。」丹尼爾榆J爾韋爾的話術並不高明，除了甩鍋摘清自己，緊接著就是立誓嚴查到底。不過，這一表態並沒能將FAA從泥潭中摘出來，丹尼爾榆J爾韋爾發言時，一直面臨著，國會議員關於FAA認證波音737 MAX的尖銳問題。無論是FAA假甩鍋，還是波音真瞞報，雙方之間說不清道不明的關係早已引發了大量關注。在聽證會前的5月14日，《華爾街日報》就報導稱，空難的初步調查顯示，FAA高級官員在對737 MAX機型進行認證的過程中，沒有意識到MCAS系統存在的嚴重安全風險，從而未將其進行可造成災難性影響的特殊標記。而根據FAA的認證安排，如果進行了該標記，該系統將會受到更嚴格的安全審查。在更早的3月，FAA對於波音737 MAX的外包型審查，就曾激起千層浪。彼時，《西雅圖時報》的一篇獨家調查顯示，FAA在對波音客機進行安全認證時，為了「趕進度」，FAA將對 MCAS等飛行控制系統的安全評估任務交給了波音的工程師，即讓波音自我審查。原因在於趕進度。彼時，波音737 MAX的競爭對手是空客A320 neo客機，但波音在研發階段就比後者晚了9個月。「與空客保持同步的壓力令人難以置信。」一位波音前設計師稱，波音上級要求員工加快設計流程，以便跟上競爭對手的步伐。在波音將MCAS安全評估報告提交給FAA后，FAA的工程師不是沒有發現問題，如未充分標出新型飛行控制系統全部動力、未充分考慮到系統能否及時復原、未考慮到系統還能繼續把機頭往下推。但，波音737 MAX客機依然於2017年獲得了FAA的認證。在埃航空難發生前，《西雅圖時報》曾從安全工程師處獲知了這些安全漏洞，並將線索通知波音公司和FAA，但未得到回應。就FAA認證波音737MAX的過程和FAA下放責任型的審查模式，北京商報記者分別聯繫了FAA 問題反饋中心，以及波音的媒體聯絡中心負責人。截至發稿，FAA暫未回復。波音則回復北京商報記者稱，「737 MAX通過了相同的FAA要求和流程認證，這些要求和流程一直管控著新飛機和衍生產品的認證。FAA在737 MAX認證期間，考慮了MCAS的最終配置和操作參數，並得出結論，認為它符合所有的認證和監管要求。」之後，波音媒體聯絡中心負責人又給記者發來了關於波音737 MAX最近軟體更新的相關進展。 03、FAA賣慘 FAA的信任危機由此開始發酵，關於FAA認證漏洞的指責不斷湧現。 CNN隨後分析指出，從上世紀50年代開始，FAA就把一些認證責任委託給外部專家，但該機構在2005年啟動了一項計劃，讓航空企業可以自行檢查並批准飛機適航。的確，早在2015年，美國運輸部檢察長辦公室就曾在報告中寫道：「在我們的審查過程中，業內人士對FAA的工作重點提出質疑，發現他們往往在做文書工作，而不負責檢查安全上的關鍵項目。」 3月26日，在長達8小時的聽證會上，針對FAA的質疑鋪天蓋地。美國國會參議員烏達爾在聽證會上質疑，FAA作為一個獨立監管者，同航空業製造商的關係是否過於親密？「波音與歐洲飛機製造商空客公司存在緊張的競爭關係，且與美國政界有長期聯繫，因而FAA中得到政治任命的官員，在認證波音Max系列飛機時，催促FAA技術人員儘管完成認證程序。」 FAA選擇了賣慘，將外包認證的初衷解釋為，「缺乏足夠資源來對不斷擴大的航空業進行全部認證」。丹尼爾榆J爾韋爾稱，如果要將所有外包審核程序都拿回FAA進行的話，FAA需要增加1萬名人手，同時再要追加18億美元的新預算。丹尼爾榆J爾韋爾深知辯解的要點，一方面指出，認證外包模式已經運行數十年，具有良好傳統並且一直都能夠生產出安全的機型；另一方面，他也保證，到2019年7月，FAA計劃出台新的程序，這將極大地改變FAA以往的監管方式。人手不夠和缺錢，是FAA給出的理由，但這難以被原諒。美國參議院科學和空間小組委員會主席泰德概J魯茲在15日的聽證會結束后，表示埃爾維爾「有點草率」，並迴避了對FAA 將認證責任下放給波音的嚴重擔憂。巧合的是，5月9日宣布，白宮方面宣布，美國總統特朗普預計將提名波音公司前高管、現任代理國防部長帕特里克楊F納漢擔任國防部長，後者從1986年起，開始在波音公司任職，一干就是31年，直到2017年3月被特朗普提名為國防部副部長。有美國議員曾表示：「美國防務開支的90%都落到五大軍火集團手裡，波音就代表其中一家。」之後，沙納漢被質疑利用職權為波音宣傳，並貶低競爭對手。美國國防部督察長辦公室於今年3月啟動對調查，但結果顯示，沙納漢並沒有「關照」波音公司。「航空業與監管者之間的這種親密關係，已經威脅到了公眾對於飛行安全的信心了，」參議員克魯茲直言不諱。「我們不能袖手旁觀，繼續允許重要的監管機構對他們監管的行業過於放鬆，」烏達爾則表示。波音還在快馬加鞭推進復飛，FAA則在儘力「洗白」，但希望FAA和波音能都做到如達美航空公司前高管Stephen Dickson所說，「我永遠不會重新認證一架我的家人不能乘坐的飛機。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.136.161.22 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1558141658.A.98A.html

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Yamada

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