[新聞] 機師罷飛成功,卻湧「退會潮」-菁英工會的原罪與挑戰
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報導者 The Reporter - 航空大罷工年代
機師罷飛成功，卻湧「退會潮」——菁英工會的原罪與挑戰
文 林雨佑 嚴文廷 攝影 蘇威銘 林雨佑 余志偉 設計 黃禹禛
2019.5.3
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2016年6月24日，中華航空空服員發起23小時的罷工，提出7點訴求，
當下資方全埋單，3天後就違約，工會幹部2年內還有6人被記過。
2019年2月8日，華航機師罷工長達160個小時，5大訴求中，維繫工會
發展最關鍵的「禁搭便車條款」未列入協商，罷工結束，卻差點是工
會退會潮的開始。而本月(5月)，長榮航空空服員將啟動罷工投票，
台灣第三度航空業大罷工，極有可能再度登場。
罷工完了，並非一切便雲淡風輕。機師、空服員勇敢發起罷工行動，
但高薪與專業亦如「原罪」，菁英工會的內部凝聚、社會認同障礙，
更甚其他勞工組織，亦給企業分化最佳操作的空間。《報導者》由資
方的戰術、勞方的考驗，分析航空業罷工潮來臨下，開啟的新形態勞
資抗戰，帶給台灣社會的衝擊與省思。
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2019年2月14日晚上10點25分，桃園市機師職業工會（以下簡稱「機
師工會」）與華航資方、交通部、勞動部官員共同面對媒體宣告，堅
持160小時25分的華航機師罷工正式落幕。幾位參與協商的機師激動
落淚，除了承載的壓力，他們心底明白，這是一場和資方「兩敗俱傷
」的抗爭。
在機師階層裡，年輕的副駕駛是勞動處遇和薪資條件最差的一群，也
是最挺工會的一群，三分之二加入罷工的都是副駕駛。協商後期，情
況幾度不樂觀，再加上過程網路直播，反應是否夠快、用語是否合宜
、訴求詮釋是否準確，不只是工會的全體機師、甚至全體人民都睜
大眼睛檢視，讓背負著眾多學弟期待、坐上談判桌的教官機師們壓力
異常大。一名工會談判代表當時就忍著淚坦白，壓力已經大到甚至覺
得自己會如何無所謂，只要能替學弟爭取到該有的權利就好，「人既
然是我帶出來的，就要想辦法帶回去。」
罷工期間，機師工會與華航資方進行4度協商，雖成功簽訂團體協約
，5大訴求中爭取到5條「疲勞航班」派遣人力與條件改善、保障本國
機師的升訓、第13個月全薪以「飛安獎金」納入團體協商等成果；但
也簽下了3年半不罷工的「和平協議」，最關鍵的是，協商成果限工
會會員享有的「禁搭便車條款」談不下來，華航立即宣布其他員工「
一體適用」，使出制約工會最強力的封喉絕招。
「罷工後，機師們的士氣確實相當低迷，」華航共有900多名機師加
入機師工會，一名華航機師對《報導者》透露，罷工後一個月內，超
過50人想要退出工會，有些會員確實認為工會處理罷工的表現，不符
合期待。即便在工會盡力溝通後，仍有近30人退會。
從談判策略、公眾語言、媒體公關到實質成果，他們受到的內外拉扯
與挑戰，與過往基層勞工的勞運路徑不同。從空中回到地面作戰，航
空業工會組織開創了一條嶄新之路，許多與資方協談、內部凝聚等技
巧仍在摸索中。
資方戰術
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分化罷工，利用機隊屬性挖牆角
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機師工會幹部在勞資協商中討論對策。（攝影／蘇威銘）
近年來，因為飛行時間（Flight Time，簡稱FT）超過或接近8小時的
「疲勞航班」，或是12天飛5國極度疲累的班表，外站津貼及本國籍
／外籍機師的差別待遇，令華航機師心生不滿。2015年4月通過第一
次罷工投票，3年內工會和華航前後開了18次團體協商，儘管如此，
「但我們沒有想過真的會走上罷工，」去年（2018）才加入機師工會
的工會幹部陳建財誠實地說。
但機師工會今年大年初四春節期間罷工，被外界解讀「突襲性罷工」
，華航也把春節返鄉民眾的不便和運客壓力順勢轉嫁到機師身上。
其實，「突襲」是工會的武器，然而，卻成了資方曲解意味的「話術
」。事實上，華航也早已掌握所謂「突襲」的時間、甚至做好「人力
固椿」的準備。
一名了解內情的人士對《報導者》透露，2月8日、機師罷工前48小時
，華航就已經掌握到罷工訊息，各機隊總機師開始一一打電話探詢機
師們上班意願，確定738和330機隊宣誓效忠、不會參與罷工後，公司
就定調可以和機師工會硬幹到底，「所以你看謝世謙和工會協商時，
穿的外套就是738機隊的外套。」
華航根據機種、航程長短、飛行任務（貨運、客運）不同分為5個機
隊：330（A 330-300）、350（A350-900）、738（B737-800）、744
（B747-400和B747-400F）、777（B777-300ER）。
華航機隊概況
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航空專家解釋，330和738屬於短程客機機隊，航班多為可當天來回的
航班，疲勞航班較少，執勤時間固定；主導罷工的機師則多屬貨機為
主的744機隊，貨機才有「多腿數」的疲勞航班情形，因為上下貨時
間難控制，執勤時間相當不固定，「客機飛紐約確定一個星期能回家
，貨機飛安克拉治可能滯留10天還回不了家。」此外，由於機師在不
同種飛機之間轉訓不易，機師所屬的機隊跟飛行的機種基本上不會改
變，「人都很現實，客機駕駛會想，『我可能一輩子都飛不到貨機』
（而不願意加入罷工）。」
「客人會抱怨，但貨物不會叫啊！」航空專家說，若貨機真的因機師
罷工而無法起飛，華航大不了把貨轉給其他航空公司就好。再加上罷
工的年假中後段，貨運壓力不如客運大，華航可說是做好評估和調度
後，才定調不惜跟機師工會打持久戰。
不同機隊飛行時數嚴重勞逸不均，更是內部矛盾和勞資抗爭的主因。
華航5個機隊實際的每人平均飛時，從每月51.6小時到74小時都有；
而「每月保證飛時」，即機師該月飛不滿該時數，仍能拿到保證飛時
的時薪，超過即算加班費，也分別有65、69、75小時不同的計算方式
。而扣掉「保證飛時」，各機隊每個月「剩餘飛時」，差異更是大。
剩餘飛時差距愈大、即代表機師勞逸不均愈嚴重。
不願具名的航空專家指出，每間航空公司都會有機隊時數不平均的問
題，但華航的差距確實是大很多。
如專飛長程客機的777機隊，每月平均每人只剩下1小時剩餘飛時；中
程客機330機隊，每月平均每人卻有高達17.4小時剩餘飛時。若以330
機隊保證飛時69小時來計算，等同330機隊有五分之一的飛時部分即
便沒有飛、薪資仍可照領；但777機隊就被操得要命。
華航各機隊機師人力時數
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機師罷工如果發生在長榮，長榮資方可能比較難承受。航空專家解釋
，因為長榮機隊相對單純，只有330、321和777機隊，而長榮主力777
機隊飛短、中、長程都有，調度較彈性，「要是777機隊罷工，長榮
也會受不了。」
機種和機隊愈複雜，對營運調度來說會愈困難，一般航空公司的邏輯
是能避免就會避免。只是沒想到，華航因政治因素的違常購機邏輯和
保守策略走向多機種多機隊，意外成為資方分化機師、抵制罷工的武
器。
增加外籍機師比例，降低罷工影響力
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「會走到罷工，我們真的是被公司逼的！」
陳建財說，他以前看到國外機師罷工，總覺得跟自己毫無關係，沒想
到華航內部勞資關係愈來愈緊張，公司更火上加油，「連貨機上給機
師的一瓶水都要砍，長程線10幾包咖啡、砍到剩4包你們可能不相
信，但可以說8成以上投票率都是因為那瓶『水』逼出來的。」
相關人士分析，時任華航董事長的何煖軒，面對空服員和機師兩次罷
工，態度卻截然不同。處理空服員罷工事件時，何煖軒讓資方全面退
讓，所以這次才想「洗刷恥辱」，內部管理手段也趨強硬。甚至，機
師們覺得，華航近年更刻意壓低本國籍機師的空間，大量晉用外籍機
師。
全球知名航空公司多有優先聘任本國籍機師的作法，除了工作權保障
外，也考量國家安全，因為本國籍機師的身世背景、飛行紀錄，比外
國籍機師更為容易調查，進而減少飛安事故風險。歐美、日本、新加
坡、香港、泰國等航空公司都主要以本國籍機師為主；相對之下，台
灣的航空公司較不排外，華航、長榮都有較多的外籍機師。
華航有1,300位機師，約130名外籍機師。「但是，有的機師副駕駛一
做10幾年，升不上正駕駛，公司協理卻說那是他自己的能力不夠，」
華航資深機師吳載中說。
機師工會也指出，以330機隊為例，機隊3年內招收了30幾名外籍機師
；雖然有40幾名本國籍機師，符合升上正駕駛資格，但一年半內卻沒
有任何本國籍機師升上去。
「我們這一代本國籍機師算是有原罪，」陳建財說，早期機師地位比
較高、也比較自傲，加上華航20幾年前飛安事故多，讓當時公司的基
層幹部對機師產生強烈的不信任感。經過20年的改革，雖然機師的飛
安觀念都有大大提升，但當年基層幹部現在都已升上行政主管，還是
對機師們沒有信心，連外界都還對華航留著過去「掉飛機」的印象，
「我們應該要互相尊重，而不是一直被人資（主管）咆哮。」
如果外籍機師能力優於本國籍，他們也服氣；但看在本國籍機師眼裡
，外籍機師卻是良莠不齊。陳建財說，他曾教過一個號稱波音機型都
會飛的紐約機師，結果上了模擬機才發現，連發動飛機的裝置、氧氣
面罩都不知道在哪裡，「（外籍機師的）飛行證照不會假，但『飛行
時數』的紀錄很容易造假，也很難去查。」
吳載中指出，華航4年前引進波音B777時，找了很多外籍機長來飛。
他不解的是，其中還有屆齡退休的機長，考試考了很多次才過關得以
正式執勤，卻飛不到8個月就屆滿65歲退休了。
相較之下，本國機師一步一步培養起來，程度多能掌握。華航資深機
師除了感嘆，「原罪」太重的本國機師在公司內部不是很被尊敬，他
們也不得不懷疑，公司有計畫增加外國籍機師比例、不顧慮良莠不齊
，「是不是也是瓦解工會、讓你罷工也沒有威力的手段？」
勞方弱點
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輿論戰攻防不易，琉璃飯碗難被理解
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機師工會與其他全國工會共同遊行抗議。（攝影／余志偉）
「賺那麼多、工時那麼少，還要罷工，根本是貪得無厭的一群人！」
相較藍領族群因欠薪、工殤等血汗勞動事件引發的抗爭，相較高所得
的機師罷工，往往引來部分民眾「不知人間疾苦」的批評。過於專業
化的工作性質與挑戰，如何轉譯、陳述給大眾了解，爭取社會支持，
其實也是工會作戰的目標。
以罷工協商期間，華航資方一度抛出工會要求「降低酒測標準」為例
，引發輿論對機師工會十分不滿，認為是拿飛安開玩笑。事實上，不
僅工會訴求中沒提到酒測，機師反而希望有更嚴謹的酒測程序，但檢
測工具可能有環境背景值要考慮、汽車酒駕標準呼氣檢測的酒精濃度
都訂在0.15毫克，要求絕對值「0」，是不合理，更可能會有「誤差
」。有機師反映，何況，之前公司還發了一張清單，洋洋灑灑地列了
一堆含有酒精成分的食物，讓機師頗有被恐嚇的感受。因為，對機師
來說，只要酒測一沒過關，不但會丟了飯碗，連要去其他航空公司應
徵都會有難度。
一般人難體會的是，在一般工作場域，「健檢」可能是照顧員工的福
利；對航空業來說，卻可能是資方「箝制」機師工作的「合法手段」
。
一名華航機師舉例，有位機長因為感冒導致中耳炎，為此請了一個星
期假，等到痊癒後要復飛，公司總部醫師卻要求他一定要去取得「中
耳炎痊癒」的診斷證明，但醫療機構只會開立「罹病」的證明，根本
無法拿到「沒病」的證明；無法證明中耳炎痊癒，這名機長即被要求
要體停、不能飛，沒飛就沒薪水，後來一番折騰，在民航局航醫中心
掛保證後才順利復飛。
此外，機師最怕接到公司「心理諮商」的指令，不只是讓他們被貼上
標籤，更可能斷送職業生涯。據了解，罷工之後，公司表示可以安排
有需要的機師做心理諮商，機隊主管對罷工機師說，「有罷工的人壓
力比較大，你們（參與罷工的機師）先去諮商再來上班！」聽到這句
話讓機師們毛骨悚然。
一名機師解釋，「心理諮商真的很恐怖，他（公司總部醫師）如果說
你心理有問題，搞不好就是終身體停，這輩子都不用飛了！」
還有個經典例子，一位機師駕駛模擬機時，從台北起飛後，繞個幾圈
回來落地，卻被考官當場當掉。考官說「你剛剛下來穿雲的時候沒有
開除冰裝置」，仔細一看，原來模擬機設定在台北起飛時氣溫攝氏20
度，降落時卻只剩下0度。
外界羨慕，機師不但高薪又很多休假，「我們捧的是琉璃飯碗，有人
要搞你的時候，太好算帳了，」陳建財無奈地點出，機師飯碗雖光鮮
，但一不小心就碎落一地。
機師工會和華航後兩次協商全程網路直播，一言一行完全攤在陽光下
，勞資雙方的談判技巧、攻防氣勢顯有落差，工會代表更一度因為一
句「媒體朋友是來湊熱鬧的」失言，招致公關危機。機師工會內部也
坦承，此次罷工應對上確實不如人意，很多地方都需要深切檢討，也
積極找專家幫工會成員「再教育」。
5月13日將發動長榮空服員罷工投票的桃園市空服員職業工會，在宣
布罷工投票的記者會上，主動請來保險業者向大眾說明，消費者該如
何因應可能發生的航空業罷工？運輸業涉及公眾權益，罷工如何爭取
大眾認同和支持，明顯看出，航空業的工會也在快速學習和累積經驗
。
兩工會聯手後，資方全面打壓「告到底」
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組織工會，就是一種民主化的過程。在國營相關事業，最能展現工會
與公司之間依存關係演變。過去國營事業的工會，多半是立場偏向資
方的「閹雞工會」，拿企業補助、也變相成為企業可操縱的「民意」
，工會也只是形式上的民主。
華航雖然已轉型為公司，官股仍是最大的股東，底子仍有濃濃的「官
方」色彩。華航原本的企業工會已成立31年之久，但主導2016年空服
員罷工和今年機師罷工的，都是新成立、跨公司的「職業工會」。空
服員罷工時，華航企業工會還曾力挺資方並反對罷工，但如今立場翻
轉。
華航企業工會理事長劉惠宗坦承，資方長期威權管理方式，早讓員工
有所不滿；再加上空服員罷工成功後引發效應，才讓隔年改選理監事
的企業工會幾乎全面改朝換代，成為真正能反映會員意見的工會，這
次華航企業工會公開聲援機師罷工便是證明。
但企業工會「質變」後，資方的態度跟著180度大轉彎，從原本友善
的關係，變成全面打壓工會。華航企業工會副祕書長黃慧甄說，資方
主要的手段有兩種，一是打壓會務，二是懲處工會幹部。
跟國營企業台鐵一樣，華航的員工屬於企業工會的當然會員，新進員
工的新生訓練「華航與我」本來都會有一堂課給企業工會來介紹會務
，現則已取消；華航更封鎖工會信箱權限，要求工會須先給公司看過
內容才可以寄信給會員，工會為保持獨立性，只能重新蒐集上萬名會
員資料，通訊錄建置了一年多才差不多完成。
2017年華航盈收超過1,500億元，員工的年終獎金卻縮水成上次的四
分之一，企業工會因此在2018年初辦了「年終功德餐會」，諷刺公司
賺大錢卻要員工做功德，要求加發年終獎金。劉惠宗因此被以毀壞公
司名譽為由記了一大過兩小過後，華航更提出刑事告訴控他損害名譽
，甚至提告民事訴訟要求損害賠償。
負責處理訴訟的黃慧甄指出，工會就華航懲處幹部之事一一申請裁決
，經勞動部認定的不當勞動行為就有14件；多件民刑事判決也都是工
會勝訴居多，顯示華航不惜花費法律資源和破壞勞資和諧，就是要對
自家員工告到底。在華航待了30年的劉惠宗不解，「到底還有哪一家
公司會跟華航一樣這樣對待員工的？」
機師罷工後，也感到「風聲鶴唳」，不是犯錯後被加重處罰，就是藉
由考核降級。罷工機師也被刻意刁難，如原本開放查詢的飛行班表，
現在都已關閉查詢，只能靠機師口耳之間私下詢問；而原本平均一個
月才有一班的紅眼夜間航班（Red-eye flight），現在就有參與罷工
的機師整個月班表被排滿5班以上的紅眼夜間航班。
後續影響
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點燃戰火，長榮空服員醞釀首次罷工
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桃園空服員職業工會長榮分會 4月9日第二次調解前記者會。之後勞
資雙方調解三次仍破裂，工會宣布將啟動罷工投票。（攝影／林雨佑
）
華航近年來連串的罷工事件，也影響了主要對手長榮航空的工會發展
和生態。
過去業界盛傳，長榮空服員面試時必定會被問「你支持公司組工會嗎
？」如果表態支持工會則不會被錄取。不過，「零工會」的情況在
2016年6月華航空服員罷工後，瞬間大躍進至戰國時代。
華航空服員取得罷工勝利後，長榮空服員受到激勵，短短幾天內便有
1,500多名長榮空服員加入桃園市空服員職業工會（以下簡稱「空職
工」）；在空職工的協助下，一個月後就成立了以空服員為主體的「
長榮企業工會」。有趣的是，隔年（2017）年3月，長榮又成立「長
榮關係企業工會」（以下簡稱「關工」），同年8月更是一口氣成立
了「長榮航太企業工會」、「長榮航宇企業工會」、「長榮航勤企業
工會」和「長榮空廚企業工會」。
短短一年時間，長榮集團就從零冒出了6間企業工會。這代表勞工意
識全面興起嗎？長榮企業工會理事長廖以勤有不同見解。
就廖以勤看法，2017年成立的這5間企業工會是由「親資方」的員工
成立的，像「關工」就有比較多和資方友善的管理階級加入，負責安
排空服員班表的調配課就幾乎都有加入「關工」。廖說，目前的觀察
，這些工會相當不活躍，看不出有在實質運作，即使是有在運作的「
關工」，也讓她覺得是其存在目的是想「稀釋和攻擊長榮企業工會」
，站在一個跟勞工作對的立場。
「我們（長榮企業工會）會員會提勞檢，勞檢員來了，關工也派人去
，但他拿課長名片，卻又自稱工會，勞檢員就會搞混…他（關工）還
會一直勸我們不要寫這東西，不然公司會被罰錢，」廖以勤同時也說
，有很多員工來找長榮企業工會求助，希望能協助處理勞資爭議，一
問之下才發現，對方加入的是關係企業工會，根本把兩個工會搞混。
「重點不在有多少工會，而是有沒有實際運作但我感覺，有了工會
之後，真的差很多，」在長榮擔任13年空服員的廖以勤說，以前大家
都把華航當第一志願，每到華航空服員面試日，長榮空服員請假率就
會飆升。但工會出現之後，長榮在空服員外站住宿和外站津貼等勞動
條件都有提升，「最大的改變，長榮空服員會覺得『我現在好像不需
要考慮跳槽了』。」
不過，對長榮空服員來說，帳面盈餘比華航更好的長榮，待遇還有很
多可提升的空間，「同樣條件下，長榮空服員跟華航相比，一個月（
薪資）還是少了快1萬元，」廖以勤說。
長榮企業工會會員幾乎也都是空職工會員，空職工長榮分會和長榮公
司從2017年4月開始談團體協約，至今雙方已談了20次團體協約。空
職工提出「改善過勞航班」、「調高外站津貼且禁搭便車」、「增設
勞工董事」等訴求，長榮則回應「過勞航班屬極少數特例」、「願增
設飛安服勤獎金，但無法禁搭便車」、「設立勞工董事於法無據」。
今年4月17日，雙方第3次調解仍宣告破裂。工會宣布將於5月13號啟
動為期一個月的罷工投票，一旦過半數會員投票通過，可能將在6月
上演台灣第3度航空業的大罷工。
未來挑戰
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菁英型工會勞工「原子化」，如何團結作戰？
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「罷工就是勞資雙方火車對撞！」專長勞動法學的政治大學法律學系
副教授林佳和如此解釋。
林佳和指出，台灣是全世界少見針對罷工有「工會罷工投票過半」和
「調解不成立」雙重明文限制的國家，再加上台灣工會組織能量本來
就相當低、涵蓋率僅6.5%（註），工會要合法罷工本身就相當困難。
對於一般勞工是如此，對於像航空業這樣「原子化」的菁英型工會更
是如此。
「勞工須團結，團結才有力」是工會發展及勞運成功的關鍵，但團結
，對原子化的菁英型工會挑戰格外大。
林佳和進一步分析，機師工會在罷工後，出現退會的現象，不能解讀
成失敗，其實是很正常的現象。機師不像一般勞工，有固定的工作場
所、和所有同事一起工作，「他們上班的時候坐進飛機前艙，身邊最
多兩個人一起工作，飛到了，下機就走了。」這種原子化特性的勞
工，除非是資方踩到紅線，才有可能聚集團結起來，但往往也可能在
紅線議題被解決後，又一下子發散消失，國外相似的工會也是如此。
航空機師罷工的策略有很多，國外常用「警告性罷工」模式，只針對
少數「特定」且關鍵的航班罷工，對乘客影響不會全面性、只要達到
逼迫資方回談判桌的目的就好。林佳和說，德國工會便常選擇警告性
罷工而非全面性罷工，另外也是為了降低罷工門檻和規避法律限制。
但警告性罷工對於工會的「精準控制力」相當要求，工會必須對於航
班派遣有一定程度了解才能有效使用。「警告性罷工要讓你痛，卻痛
得有限，不能讓資方跟你決戰，又不能讓資方無感，」林佳和說。
華航機師罷工前也曾在專家建議下，一度考慮採用警告性罷工；但是
華航班表資訊根本不透明，機師工會對班表掌握度很低，二來已突破
全面性罷工的法律限制（調解不成立、罷工投票過半），最後才採取
全面性罷工。
勞動法規、工會發展上，勞資仍不對等
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此外，在工會發展正常化的國家，給予勞方罷工權、也給資方防禦權
，「勞方的武器是罷工，資方的武器就是鎖場（lockout），就是未
參與罷工者也讓他們停工、不給薪資，以給予罷工者壓力，」林佳和
說，台灣法律上雖找不到「鎖場」兩字，但其實資方是可以使用這樣
的策略，目前台灣資方並未出現採用這個手法的實際案例，「可能也
因為台灣資方要減薪，往往也不跟你（勞工）講就直接減了。」
種種都凸顯，台灣無論工會發展及勞動法規，勞方和資方兩方仍處在
不對等的狀態，勞方和工會可以採行的罷工或抗爭策略，相對有限。
每回《勞動基準法》修法總引發勞資團體大戰，勞權在台灣，似乎只
剩下《勞基法》。事實上，《勞基法》只是法律規定的最低標準，優
於最低標準的勞動條件，才有可能持續創造良好的工作環境和企業發
展，而要維持良好的勞動條件就需要工會，工會要實際運作就要更多
勞工入會參與。
林佳和以自己舉例，他在德國念書時，即便只是學生身分，只要繳會
費也能加入全世界最大、目前會員數230萬人的德國金屬工業工會（
IG Metall），工會有人、有錢，才能幫助勞工爭取權益。
加入工會對歐洲人是很理所當然的事。而考量企業工會容易遭受資方
分化，工會組織率高的歐洲一直都以產、職業工會為主，台灣是直到
2016年空職工華航分會罷工時，才進展到這一步。
菁英型工會發展雖然因其職業及人員特性，有其自身的阻力，但勞工
要如何透過不同類型工會爭權益？工會要如何爭取會員入會、企業如
何解決勞資爭議？大眾又要如何和愈來愈頻繁的運輸業罷工相處？近
年航空業頻仍的罷工事件，儘管手法與策略仍不夠純熟，卻已激盪出
台灣對勞動權利與組織工會另一層的想像和思考。
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交通部次長王國材接受《報導者》專訪。（攝影／蘇威銘）
交通部次長：成立民航勞資關係諮詢小組，改善航空業勞資協調
接二連三的罷工事件，也「罷」掉了華航的董事長。4月1日中華航空
事業發展基金會（簡稱航發會）董事會，火速通過華航董事長撤換的
人事案，由原總經理謝世謙接任何煖軒。工會也期待，由正統華航軍
出身的新董座，處理勞資關係有更正向的互動。
交通部次長王國材接受《報導者》專訪時不諱言，何煖軒擔任董事長
期間，對於罷工事件的處理「是不好溝通的，他（何煖軒）所做的決
定不喜歡被人改變」。站在公司治理的角度或許有他的考量，但罷工
已經嚴重損及旅客權益，站在交通部的立場不得不介入。他認為，現
在接任的謝世謙從談判過程中，一直與政府保持密切聯繫，華航基層
做起的背景，讓謝較能講「華航人聽得懂的話」，現在溝通上確實比
以前順暢。
有資深的機師對《報導者》透露，罷工結束後，謝世謙曾寫給全公司
同仁一封信，信中提到「沒有仇恨是不能化解」，這名機師眼眶泛紅
說，「我真的快哭了，因為我們真的很努力完成工作，我們對華航感
情真的很深、也以身為華航人為榮，幫公司爭取最大的獲利，但事實
是我們能做的太有限。」
「機師罷工之後，有明顯感受到華航的散客都跑去搭長榮了，」華航
企業工會副秘書長黃慧甄透露。她表示，不知華航是實際認知到機師
罷工影響，或因長榮空服員醞釀罷工感到壓力，謝世謙上台後，有感
受到一點「變化」--過往在罷工後，不少幹部被盯上、甚至秋後算賬
，「近期華航開始願意跟工會進行協商（而非過去不惜讓調解破裂的
態度），連原本裁決上訴的案件都有釋出善意，願意考慮撤案。」
王國材指出，華航機隊勞逸不均、航線布局等問題，會透過董事會的
方式積極要求華航好好檢視，尤其是過去有些政治航線若載客率不佳
，該減班還是要減班，或重新做整體檢討。
至於緊張的勞資關係，王國材認為，從這次罷工協商中發現，雙方沒
有互信基礎，這些誤會建立在對公司內部資訊的不公開透明，因此未
來將會透過航發會的法人董事進行建議，勞資溝通的過程中，希望能
將部分公司經營狀況揭露，讓員工知道公司實際經營狀況。例如每次
華航公布營收破新高，但背後沒說的是，成本也因為油價上漲關係等
因素而提高，獲利並未如想像中這麼好，這些訊息如果能充分讓員工
們理解，或許有機會化解勞資雙方長期累積的誤會。
勞資爭議的處理，交通部也已成立「民航勞資關係諮詢小組」，王國
材表示，從勞資開始有爭議時就會介入了解，並逐一檢視各項訴求。
以這次長榮航空空服員勞資調解破裂為例，如果跟飛安有關將列為第
一優先項目，不排除以民航主管機關的身分要求長榮讓步；至於關乎
福利可能衝擊公司獲利，將先檢視衝擊程度，試圖從中找尋共識。
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