Re: [問題] 班機安排登機門的問題
※ 引述《fabg (藍天．翱翔)》之銘言：
: 要看RCTP的停機坪安排，就必須要知道停機坪安排的運作邏輯。
: 在RCTP裡面，雖然目前有這麼多家客運航空公司在作業，不過航務處實際在排Bay時，
: 會接觸的航空公司代表其實只有幾家，所以其實作業上有蠻多會跟航空公司窗口有關。
: 除了大家想得到的中華、長榮、台虎、遠東等4家國籍業者之外，
: 另外就是國泰、澳門、聯合、亞航，另外還有像是台灣天際、熊航這種航務代理。
在RCKH也相同, 台虎和華信是中華代理, 所以要改台虎的登機門, 就是跟中華OD協商.
而日航雖也是中華代理, 但日航在RCKH有人, 所以更動日航登機門, 即使與中華講好了
日航代表還是有可能打電話來航務組詢問異動原因, 或許是怕中華唬弄他們.
: 所以在改機門的時候，原則上會有一些窗口原則，例如說像是國泰(含港龍)航空，
: 航務處常態的調整方式就是把他們盡量集中在固定一個區域，
: 最主要的目的是可以減少在交錯安排的協調內容，自己卡機位時也不會怪罪別人。
這點在RCKH不完全適用. 有次某人某天異想天開, 不顧長期機坪表, 把某家公司的班機
都安排在U形Bay裡面(即24~29), 想說讓長勤的拖車頭不必跑來跑去, 待在U形Bay裡面
就好. 結果某公司的OD打電話來抱怨, 說U形Bay出入口就只有一個, 不是延後U形Bay的
飛機後推, 就是讓已到站的班機在滑行道等U形Bay的班機後推完畢, 自己卡自己的機率
提高, 還不如長期機坪表. 所以還是分散各處的長期機坪表較靠譜. 當然, 像復興這種
要求配合貴賓室在東翼所以班機也要在東翼的情況也是有, 但長期機坪表或許可以配合
而每日機坪表就不保證一定配合, 畢竟每天狀況不同, 為了復興而要其他航空公司拖機
並不公平.
: 因為目前桃園機場的空橋停機位實在是嚴重不夠用，所以原則上，
: 機場航務處這邊會讓雙走道客機維持擁有空橋使用的資格。
: （除了少數限制只能停單走道的空橋停機坪），
: 當然考量到目前桃園機場單走道客機的比例很高，
: 所以單走道客機被調動登機門的機會就很相對高很多。
: 不過，縱使是把飛機丟接駁停機坪，同時還是要考慮到接駁候機室的容納量，
對! 前文遺漏這件事, 感謝補充說明. 在RCKH, 如果把走空橋出境和下停機坪搭接駁巴
士到遠端機坪的旅客都放在同一個登機門的候機室, 很容易出問題. 所以會盡量找空著
沒離站的候機室給遠端機坪的登機旅客使用. 因此, 放在遠端機坪的班機就會有兩個號
碼, 一個是給塔台看的, 用來告知到站班機航空器駕駛員要滑到哪個遠端機坪, 另一個
是給中控室看的, 好顯示在航班資訊看板和網站上, 讓離站旅客知道要去哪個登機門的
候機室.
: 例如在今年春運前夕，當時面對比較大量的春運航班量時，
: 航務員在安排機位也會同時思考接駁候機室會不會容納不足的課題....
: （當然也會發生排Bay時想很多結果誤點通通塞在一起的情形...Orz||）
: 但是，在這裡我要特別說明「落地後等很久才進登機門」的這個問題，
: 這個東西要先談到「航班時間帶」的議題。
: 各位最近應該偶爾會聽過「時間帶」這個名詞，
: 像是桃園機場這種需要時間帶協調的機場，時間帶是要對照每個時段限制去協調的。
: 所以有可能航班的組合時間會有一些差異。
: 例如一個桃園到東京成田的往返航班，我們的業者其實要申請2個起飛、2個降落，
: 然後還要去看起飛和降落的時間能不能夠重合在一起，如果不能就還要交換時間帶。
: 各位可以去Google flight 查詢飛行時間，如果各位找一個 HKG - TPE的單程航班，
: 會發現飛行時間從1小時40分到2小時10分都有，而且未必是依據時段排序，
: 這就是因為時間帶組合出來的成果。
: 所以，我們就用 HKG -> TPE來看，如果能飛1小時40分的準時抵達，
: 那麼相近時間起飛，在原定班表上面寫 2小時10分 的航空公司，就有可能早到30分，
: 那像是日本回台北的航線，3個多小時的航程很有可能在順風情形都可以早到30分，
: 所以本來飛行時間寫得比較長的業者，自然就會早到40~50分鐘。
: 然而，機場在安排Bay的時候用的是航空公司填報航班的時間，
: 所以譬如我本來某個 Bay 就是安排 15:00給某個航班使用，
: 結果這個航班14:20就落地、同時也沒有其他停機坪可以安排使用的時候，
: 只好就要早到的飛機在地上等個30~40分鐘了....
早到班機當然是在滑行道上等停機坪空出來, 除非有完全沒問題的停機坪空著.
比較不好的情況是有班機因目的地機場流管, 塔台不頒發後推許可, 而原先規劃好的下
一到站班機準時降落, 就要找一個可用機坪給到站班機停靠. 如果找不到呢? 當然就等
呀! 萬一到站班機的地停時間又卡得很緊, 晚進機坪就晚離站, 出發誤點可能會造成目
的地機場更晚降落、回RCKH的時間更晚, 連鎖反應讓後果更嚴重.
很多很多年前, RCKH在0700至1900之間有四名航務員, 兩個負責巡場, 兩個負責坐值班
台, 所以坐台的兩人可以互相合作, 隨時掌握離到站航班動態. 但後來改成只有三名航
務員, 值班台孤單一個人, 要負責空地勤人員酒測、警廣飛航連線、還有各種公文業務
造成監看航班動態的精神無法集中, 臨時調度的反應能力就變差. 個人覺得如果資料席
身邊有一個AI助手可以協助, RCKH資料席的壓力就不會那麼大. 畢竟兩名負責巡場的航
務員不一定能一直在旁協助. 況且RCTP的資料席也是兩名. 可惜事與願違.
潛規則可以視為限制條件, 在求優化解時納入考慮. 但限制條件越多, 人腦想出可行解
費時就越久, 而且也越不容易是優化解. 在很急的時間壓力下, 人們往往想到什麼就先
丟出去再說, 若有一個即使連續工作超過15小時也依然思路清晰的AI助手幫忙想辦法,
個人覺得比起任由疲憊的資淺航務員在資料席上孤軍奮戰會更有助益.
最後, 感謝原po提出這個疑問, 讓大家有機會瞭解機坪安排的實務面. 也感謝fabg的補
充說明. 希望有更多人關注航務管理這個領域, 尤其是公務員連續多年, 年工時都超過
2500造成的疲勞問題.
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.200.56.243
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1552830029.A.B9E.html
推
03/17 22:07,
5年前
, 1F
03/17 22:07, 1F
推
03/17 22:19,
5年前
, 2F
03/17 22:19, 2F
推
03/17 22:47,
5年前
, 3F
03/17 22:47, 3F
推
03/18 02:16,
5年前
, 4F
03/18 02:16, 4F
→
03/18 12:44,
5年前
, 5F
03/18 12:44, 5F
→
03/18 12:45,
5年前
, 6F
03/18 12:45, 6F
推
03/30 09:31,
5年前
, 7F
03/30 09:31, 7F
討論串 (同標題文章)