Re: [問題] 班機安排登機門的問題

看板Aviation作者flightheory (飛行原理)時間5年前 (2019/03/17 10:33)推噓22(22推 0噓 4→)

留言26則, 22人參與討論串2/4 (看更多)

※ 引述《koyofour (似曾相識)》之銘言： : 桃園機場安排登機門時，想請問是用什麼依據？ : 也看過各航空公司延誤時，被安排要致接駁坪。 : 但卻看過某一家航空飛機有問題或香港雷雨延誤卻不會更改登機門，反而是改其他航空公 : 司的登機門。 : 也曾經搭飛機被硬生生到了桃園卻停在外面等一個小時。 : 想請問說有人知道安排的定義是什麼嗎？個人不清楚RCTP, 國營公司有一套專用的排機坪軟體, 而其他屬於政府機關的航空站則沒錢委外設計專用軟體, 所以RCTP的排機坪方式可能包含了許多前人經驗寫入程式當中執行. RCKH也有專用軟體, 但功能只有半套, 所謂半套等看完下文後就知道. 在RCKH, 排機坪的大原則為: (1) 先由一名承辦航務員(通常為資深主航), 把國際航線和兩岸航線的季班表排成一份長期機坪表. 這份長期機坪表會廣發給各航空公司和塔台. 還會輸入專用軟體做為主檔. (2) 再由每天下午的資料席(依輪班班表決定,可能資深可能資淺), 依據航空公司隔日的班機調度(通常是OD依總公司決定), 進入專用軟體叫出主檔(長期機坪表)手動修正成為每日機坪表 --電腦不會給任何建議,一切由人輸入--然後在19:00之前利用專用軟體連線傳給塔台, 甚至 1830還沒傳給塔台, 塔台就打電話來關心. 塔台再依據航務組的每日機坪表, 通知到站航班的航空器駕駛員, 滑行到指定停機坪. 而航空站地勤業者(台勤或長勤)也會提早到指定停機坪等候班機抵達. RCKH的專用軟體不含任何前人經驗的規則, 一切手動輸入, 個人認為只是把以前的紙本作業改成無紙化. 更重要的是, 個人在職時, 排機坪的專用軟體與中控室的即時航班資訊並無連接, 所以任何航班提早到站或延遲離站都不會主動通知資料席, 資料席要隨時檢查即時航班資訊, 立即應變. 通常等航空公司或塔台通知再來處理都不見得來得及, 然後就會讓到站飛機在滑行道上等候. 倒楣的航空公司運務就只能默默地接受下機旅客的抱怨, 但其實航空站要負起一部分責任--為何不把航務組的排機坪系統和中控室的即時航班資訊系統整合在一起呢? 那麼(1)如何決定? 基本上是把前一季的長期機坪表拿出來與新一季的班表比對, 離到站時間和機型差異不大者維持原狀. 差異很大者再找空檔來塞. 找不到空檔就設法找調動次數最少且拖機次數最少的優化解. 更重要的是, 某些航空公司的貴賓室在東翼或西翼, 因此盡可能把他們家自己和代理的航班安排在相對應的一邊. 例如以前的復興航空貴賓室在東翼, 如果把復興及其代理航班排在西翼, 復興航空的運務就會在拿到長期機坪表時來拜託改回東翼. 求優化解的限制條件主要有二:(a)登機門對應的機型限制, 例如波音737和ERJ等短腿的機型只能停靠特定登機門的空橋(比方說21), 所以即使同時段22有空檔, 也不能把波音737安排在22. 此外, 雙空橋的登機門優先安排給雙走道, 因此, 空巴320雖然各機坪都可停靠, 但還是盡可能避開22和23, 寧可維持22和23的空檔, 做為臨時因港澳流管而造成雙走道來不及離站或延後到站的應變. 否則空巴330停在22走不了, 下一班復興的空巴320到站了, 就要臨時更改復興空巴320的停靠機坪. (b)節能減碳措施. 因為每天下午西翼西曬嚴重, 空調負擔很大, 所以原則上1600之後, 不會讓西翼有離站班機, 好關掉西翼三樓電源和空調. 但仍會有到站班機停西翼, 二樓電源空調繼續運作. 但實在無法在東翼找到空檔安排離站班機, 也可能放在西翼離站, 但要盡量避免. 至於(2), 大致上與(1)類似, 較麻煩的是拖機動線. 長期機坪表不考慮到站航班隔日離站時間, 因為每天都會改變. 例如以前還有RCKH和RCTP 之間的接駁機時, 最早離站的波音737不見得是前一天很晚到站的CI840, 萬一某天是熊本回來的CI199, 就可能在CI199到站後把飛機拖到遠端機坪先擺著, 空出停機坪給CI840使用, 然後等CI840處理完之後, 在夜間把CI840拖到另一個遠端機坪, 再把先前CI199的波音737拖進來, 準備飛一大早的接駁機. 拖機原則盡量是521~528接飛西翼, 511~516或5~8接飛東翼, 也就是避開B滑行道和U形Bay 出口. 雖然夜間拖機並不會有什麼影響, 但萬一CI199有狀況需要在遠端機坪維修, 隔天一大早 0630才修好可以拖進30停機坪, 偏偏又放在5號停機坪. 那麼一大早一堆拖機, 又可能有其他班機提早離站由21後推到A滑行道, U形Bay的班機要走B滑行道至跑道頭, 5號停機坪就很難拖進來, 搭接駁機的旅客可能會趕不上RCTP的後續航班. 但若前一晚拖到525停機坪, 一大早拖進30停機坪就容易許多, 這是為了旅客著想. RCKH在2200後只剩兩名航務員, 有可能是資淺的航務員值晚班資料席, 因此在2200後若有航空公司因為維修需要或代理航班的組員超時問題, 要求更改隔天一大早的登機門, 就對資淺航務員造成考驗. 雖然資淺航務員會搭配資深航務員過夜, 但資深航務員是場面席, 要應付巡視跑道和滑行道, 以及夜間施工的事情, 不見得有餘力替資料席想辦法調動登機門. 更重要的是, 絕大多數情況, 兩名航務員都是從0700就開始上班, 到了2200都已經連續上班超過 15小時, 通常腦筋都很遲鈍, 沒辦法立即反應. 所以不一定會給航空公司一個優化解. 有次某人值場面席, 要出去巡跑道前, 某航打電話來要求更改隔天航班登機門, 某人瞭解情況後覺得不難, 就請資料席處理, 某人先出去巡跑道, 脫離跑道後打電話問資料席, 他說拖了三架飛機, 某人心想不妙, 利用巡滑行道時想了一下, 覺得只要拖一架就解決. 脫離滑行道趕回值班櫃台, 把自己的想法說給航空公司聽. 對方覺得比較好, 但因為已經跟航空站地勤業者和代理航人員講了, 就維持原狀不再更動. 於是晚上就看到三架飛機拖來拖去. 因為目前在生技業開發深度學習的軟體, 總覺得安排登機門這件事可以用深度學習(或更潮的說法--AI)來納入前人經驗得到優化解. 但既然已經辭職不當航務員了, 也不方便再過問登機門安排的情況. 然而, 有興趣研究者或許可以嘗試看看. -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.200.56.243 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1552790007.A.761.html

推

Tamama56

03/17 10:58, 5年前 , 1^F

03/17 10:58, 1^F

推

chocho55

03/17 11:02, 5年前 , 2^F

03/17 11:02, 2^F

推

civic8th

03/17 11:11, 5年前 , 3^F

03/17 11:11, 3^F