[閒聊] 國籍航空雙雄 2002-2016 營運軌跡
我又來畫圖了~
警語:
以下文字、數字、圖表不代表獲利,亦不作為任何明示或暗示的投資建議。
客運方面:
RPK/ASK/LF
http://imgur.com/DyHLzRB.png
客運量長榮從 2011 以後是一路穩定在往上衝,
華航的運量也持續在成長,但是幅度輸人,
所以在 2016 年均線正式交叉。
兩家的 load factor 都抓在78%上下,控制得很平穩。
2012 以後長榮穩定領先個 1~2%, 對照運量從 2011 開始放大,
還能維持這樣的成績,業務單位應該也滿拚的。
2003 那一根腳是 SARS。
客運季節性淡旺季非常明顯,旺季一是年底到農曆年,
二是暑假,都是放假出遊尖峰。
營收/單位營收(revenue/rpk):
http://imgur.com/ZxfsXGZ.png
相對運量在年中交叉,營收則是在年底才碰頭。
2015 以來長榮的 yield 持續領先下探,而且愈拉愈開。
應該是油價跌了加上運能大增,開始下殺取量。
感覺長榮是以利用率為優先,寧可下殺價格,
以求攤掉固定成本,獲取較大的邊際利益。
http://imgur.com/MIulSxJ.png
營收除以飛出去的座位的話,不同時期互有高低,
華航目前領先一點點。
所以平均來說目前華航座位會比較空一點,比較貴一點?
(其實差距真的不大)
最後,旅客人數與RPK的關係:
http://imgur.com/naLEhLK.png
長榮自 2011 以後賣票數一路成長,但還沒有追上華航。
但運量已經追上了,因此很明顯的長榮長程旅客比華航要多得多。
這其中北美線應該是主要的貢獻者。
貨運:
FRTK/FATK/Load factor:
http://imgur.com/cCDGuer.png
貨運量看來就起伏很大,和當時的全球經濟情勢非常相關。
(參考一下上面,除了 SARS 之外客運量一直都很平穩)
長榮這幾年似乎就同張國煒所提,選擇性放棄了貨運的部份,
差距愈拉愈大。而華航還勉力維持貨運平盤。
貨運這邊兩家 load factor 抓的差距就大一點了,
華航抓到 70%, 長榮常維持在 80% 以上甚至接近 90%。
貨運的淡旺季也很明顯,一是耶誕檔期前備貨,
一是農曆假期的停工淡季和年後(補貨?)
貨運營收/單價
http://imgur.com/8H80XvO.png
華航貨運營收一直是比較高的,對手選擇的狀況下,
差距同運量一樣有拉大的趨勢。
但是以單位營收來看,就沒有差得那麼明顯。
http://imgur.com/IULKYJw.png
以飛出去的艙位來看,
由於長榮 LF 高得多,單價又沒有差得太多,
艙位平均營收反而比較高一點。和座位的情形正好相反。
貨運的部份不曉得和長榮近年慢慢淘汰747貨機和 Combi 有沒有關係,
華航的貨機機隊數量畢竟太龐大,在這個貨運量停滯甚至縮水的年代,
要有效運用,反而是不小的負擔 。
以上,敬請指教。
資料來源: 兩公司網站公開營運數據。
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 122.116.22.52
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1485193882.A.5DA.html
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其實想聽一下大家的看法,因為以上都是我空想的,有猜錯也不一定。
長榮從 2008~2009 之後載客數開始上升,同時人均 RPK 緩步下降
猜應該是航線配置上開始增加東亞中短程,或是兩岸直航開始常態化的原因?
華航的 pax 數從 2014 以後才有提供,沒得比較..
要把民航局的詳細航線數字倒進資料庫去分析的話是大工程了..
※ 編輯: prussian (122.116.22.52), 01/24/2017 12:30:31
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