[閒聊] 台灣的低成本航空專注在日本擴張；其他市場培養中

看板Aviation作者prussian (prussian)時間8年前 (2016/06/17 23:07)推噓21(22推 1噓 5→)

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※ 引述《suzukihiro (慢慢的等待)》之銘言： : 推 free4u28: CAPA五月有篇文章就在分析台灣兩家LCC 06/10 20:21 : → free4u28: 裡面有提到台灣LCC主攻台日航線的分析 06/10 20:22 : → free4u28: 可參考 http://tinyurl.com/z25kj6t 06/10 20:22 : → free4u28: 裡面提到台灣兩家LCC跟日籍LCC比較，在台日航線的商機上 06/10 20:24 : → free4u28: 台灣的LCC還是佔有優勢 06/10 20:24 : → free4u28: 裡面有一句比較重的話說，台湾LCCにとっては、日本が唯 06/10 20:27 : → free4u28: 唯一の大きな商機なのである 06/10 20:28 上週連假閒來無事就翻翻看，本來覺得翻得太爛還沒順好既然這幾天大家聊到了廉航和東南亞/東北亞的關係，就先獻醜了畢竟大家看中文比較順也容易討論語意有翻錯請再跟我說，語氣不順有英文語法請先忽略 XD http://centreforaviation.com/analysis/taiwans-lccs--tigerair-taiwan-and-v-air--focus-expansion-on-japan-other-markets-incubating-278461 台灣的低成本航空 - 台灣虎航和威航 - 專注在日本擴張；其他市場培養中 17-May-2016 c CAPA 短短一年多，台灣的低成本航空 - 台灣虎航和威航 - 已經開拓了 10%的台日航線份額。台灣人到訪日本比其他地方都多，而台灣是日本次於中國和南韓的第三大目的地。台灣人和日本有某些相似處，有些共同的文化，再加上2011年11月的開放天空協議，解放了增長。 2016年夏季的座位數和五年前的2011年夏季相比，座位數多了143%。 2016年夏比2015年增加26%。六年前這個市場中還沒有低成本航空公司。如今，低成本航空公司佔去了26%的市場份額，特定路線還更高: 沖繩-台北 30%，東京-高雄 43%。台灣的低成本航空公司佔有35%的低成本航空市場，比2016年初翻倍。台灣的較低成本和主場優勢，給了台籍低成本航空公司在日本市場強勢增長的遠景。然而除此之外他們仍在努力從其他地方找到新的市場。日本佔去台灣虎航和威航57%的座位數。南韓和香港雙邊都有限制，東南亞還不是個熱門的市場。台灣的低成本航空公司在供給不足的日本市場快速收效，但眼前有在新市場建立認知度的工作等著他們。低成本航空和全服務航空在日本的八個機場有所重疊 2016下半年航空公司計劃從台灣航向21個日本城市。在這些城市中， 12個只有全服務航空的空間，8個有低成本航空和全服務的空間。茨城這個較遠的東京替代方案只會有低成本航空的容量。台灣到日本目的地地圖: 僅全服務航空(綠) 全服務和低成本(紅) 僅有低成本航空(黑) http://centreforaviation.com/images/stories/2016/May/15/taiwan_japan_type_of_service.gif

Source: CAPA - Centre for Aviation, OAG and Great Circle Mapper 目前為止札幌唯一的低成本航空將會是2016年利用第五航權開航的酷航。台灣的低成本航空比日本的全服務航空市佔更高台日市場非常特別。兩家最大的全服務航空華航和長榮擁有49%市佔，但是日本兩家最大的全服務航空日航和全日空只有9%。成立不到兩年的低成本航空台灣虎航，攢下了老牌全日空(3%)的兩倍(6%)市佔。第五航權的使用者全服務航空國泰航空，6%市佔較當地低成本航空為高。(香草、樂桃各5%，威航4%)。國泰也在全服務航空中較當地的全日空高。威航的市佔(4%)是母公司復興(8%)的一半。台日座位運量市佔依航空公司分: 2016年7月11日至2016年7月17日(的一週間) http://centreforaviation.com/images/stories/2016/May/15/taiwan_japan_airline.png

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG 2016年7月大約有26%的台日座位運量會是由低成本航空提供。考慮到這個市場第一班低成本航空航班是在2010年，這成果不可謂小。新加坡商捷星亞洲在2010年7月，以新加坡-台北-大阪關西航線，成為首家營運台日航線的低成本航空。酷航在2012年9月開航新加坡- 台北-東京成田航線。樂桃在2012年10月以台北-大阪關西航線進入市場。台籍低成本航空 2014年成立後，隨即在2015年投入日本。雖然台籍的全服務航空市佔比日籍大五倍，但日籍低成本航空比台籍大。日籍低成本航空佔有13%，台籍佔有10%。剩下的3% 低成本航空運量是由外籍航空操作。(新加坡籍捷星亞洲和酷航) 台日座位運量市佔依航空公司類型分: 2016年7月11日至2016年7月17日(的一週間) http://centreforaviation.com/images/stories/2016/May/15/taiwan_japan_airline_type.png

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG 台籍低成本航空較日籍低成本航空佔有優勢日籍低成本航空的市佔也許較他們的台籍對手大，但是台籍低成本航空在較短時間之內成長快得多。稍後會提到，日本是台籍低成本航空唯一較大的機會，而日籍還有其他強勁的市場。 2016年2月以來，台籍低成本航空佔有了大約35%的台日市場。這是從 2016年初18%以來的快速成長，代表了稍早的大幅成長。日籍低成本航空的市佔從63%減少到冬季班表預計的48%。第五航權低成本航空市佔從19%減少到到16%。台日低成本航空座位運量(左軸)和低成本航空的台籍市佔(右軸): 2012-2016 http://centreforaviation.com/images/stories/2016/May/15/taiwan_japan_lcc.png

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG 台籍低成本航空理論上較日籍低成本航空佔有戰略優勢的原因如下: 本場優勢: 2015年造訪日本的台灣旅客(三百七十萬)兩倍於造訪台灣的日本旅客(一百六十萬)，使得台籍業者能見度高。成本: 台灣提供了顯著低於日本的成本。起迄城市和基地: 航線從五個台灣城市到21個日本城市。運量比表面上的還集中。81%運量從桃園出發，9%從松山。45%運量到了東京地區，34%到大阪。台籍航空可以輕易地以單一城市(台北)囊括大部份的當地市場。但是日籍航空得服務東京和大阪才能達到相似的份量。再加上，以台北單一基地，台籍低成本航空可以服務較小的日本城市。日籍航空要從小城市服務，得在當地駐有飛機，或是複雜的航線路徑。樂桃排定了多個航點以利用羽田夜間受限的時段。但東京羽田是個重要的市場，日籍低成本航空也許不那麼願意為了較小、營收較少的日本城市導入複雜的航班路徑。這些優點不會自動變成市佔。日籍低成本航空家數更多(四家營運中，第五家亞航日本即將開張)。他們也傾向有較明確的戰略目的，也大多與和他們相關的全服務航空有所區隔。對於台籍低成本航空來說，台灣虎航的主要股東華航長期而言如何使用它，以及是否有足夠的增長承諾，仍待觀察。如果虎航和酷航進一步整合，台灣虎航也許需要在品牌和功能(網站、票務)上從虎航獨立。(這同樣適用於澳洲虎航。) 威航在日本的市佔是母公司復興的一半規模。復興的長遠目光放在成為一家洲際航空(它操作A330，但只布署在區域航線)，但戰略方向並不明確，而且在兩次空難後聲譽和監管方面受創。復興也許需要布建洲際網路或是轉移到低成本平台。它在亞洲作為一個全服務航空，沒有洲際連結是非常特殊的例子。(同樣情形的還有曼谷航空，雖然它長期以來的成功和策略差異使得他和復興有別。) 低成本航空佔有台日市場26% 低成本航空的26%市佔是以台日全體市場而言。個別航線更為突出。 2016年7月10條航線佔有台日運量的91%。當中8條航線有低成本航空。羽田-松山(松山沒有低成本航空，但是羽田有。)和桃園-札幌是其中兩個例外。桃園-札幌自2016年9月起將會有低成本航空營運，但是由擁有第五航權的酷航來飛。這也許表示台籍低成本航空忽略了札幌。(札幌目前沒有國際低成本航空航線。) 台北-札幌處在台灣虎航和威航使用的A320操作區間界限。某些航班，尤其是冬季風強時，可能面臨操作限制。 10大路線中低成本航空營運的8條，市佔率大約在30%以上。只有一條福岡-台北桃園的佔有率22%低於平均。整體佔有率受到低成本航空目的地不夠多，及航線尚年輕所影響。在低成本航空已飛的地方，他們作大了市場並且取得份額。日台十大航線座位數以航空公司類型分, 加上東京-台北全體(左軸)和低成本航空滲透率(右軸): http://centreforaviation.com/images/stories/2016/May/15/taiwan_japan_routes.png

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG 在兩條最大的路線，台北桃園到大阪關西，和東京成田，低成本航空佔有大約30%座位數。在全部的東京-台北市場，合計所有機場組合，低成本航空佔有25%容量。低成本航空在主要路線表現良好且還在發展初期。放眼規模較小的路線，他們的容量比例高得多，且在成長中。第七八九大市場的低成本航空市佔率分別是38%, 43%, 50%。這些數字不可避免地在低成本航空缺席的市場中留白，但也顯示出潛在市場。目前為止低成本航空只開張了一個新目的地茨城。台灣已飛21個城市的情形下，可增加的目的地自然有限。但是在日本機場計劃吸引更多營運的情形下，是有機會的。加長航程的次世代窄體客機可用來開張北海道更多航點。最後，雙品牌策略實行下，利潤較薄的航線可以由全服務航空轉交由低成本航空的子公司來營運。這些航線較可能給予開拓這些市場的航空公司更多財務上的獎勵。台灣的低成本航空在日本有機會，但在其他市場則較有挑戰性日本佔了台灣虎航和威航的57%座位數。這是對於單一市場顯著曝險。台灣虎航座位數以市場分: 2016年7月11日至2016年7月17日(的一週間) http://centreforaviation.com/images/stories/2016/May/15/generated-tigerair_taiwan_international_capacity_seats_by_c.png

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG 威航座位數以市場分: 2016年7月11日至2016年7月17日(的一週間) http://centreforaviation.com/images/stories/2016/May/15/generated-v_air_international_capacity_seats_by_country_11_.png

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG 東北亞佔了台灣虎航84%座位數，威航則是64%。日本佔去主要的東北亞份額。主要不同在於台灣虎航營運澳門。台灣虎航的爸爸華航不飛澳門。威航的爸爸復興有飛澳門。(威航曾短暫營運澳門。) 台灣-南韓雙向受限於首爾機會並不像看起來那麼好賺。東北亞台韓雙向受限於首爾。最近只有一點點增長。濟州機場時段受限，使得大部份營運空間落在釜山。香港雙向亦受限。華航曾提過如果允許，將把台灣虎航投入台港航線。中國大陸機場可以歸類為可能市場，但是有顯著時段限制，或是旅客量太少。東南亞對於台籍低成本航空是挑戰性的市場。東南亞在台灣窄體客機可及範圍，但東南亞低成本航空已在台灣立足。事實上，是東南亞低成本航空在台灣的存在，促使台灣的當地航空業導入低成本航空。一些低成本航空提供區域內較小航點，而外籍全服務航空如國泰一直以台灣作為(旅客)來源地。而且，東南亞一直不是同等熱門的目的地。曼谷距離台灣比東京遠一些，但票價明顯較低。2015年台灣最大的目的地(日本、中國大陸和香港)佔去70%的出發班次。泰國是東南亞中唯一較突出的，佔去5%。飛美國比飛越南多出16%。飛美國的班次和新加坡加馬來西亞一樣多。台籍出發航班以市場分: 2015 http://centreforaviation.com/images/stories/2016/May/15/outbound-taiwan.png

Source: CAPA - Centre for Aviation and CAA 日本的廣大機會，對於機場和航空公司來說日本持續擁有顯著機會。未來成長可期，只要較小的日本機場改進獎勵計劃。但是除此之外沒有容易吃的。顯著機會如南韓、香港等，都雙向受限，舉目可及沒有明顯突破。中國大陸和其他市場，可能需要明確的雙品牌策略。某些東南亞目的地需要低成本航空來建立認知度。歐洲低成本航空在這方面已經作得很好，在這個曾經沈睡的大陸上建立了整套旅遊經濟。但是東北亞的航空公司總體上來說被壓抑已久的需求寵壞了。「東京」這個名字不需要解釋就可以大賣。附近的低成本航空香港快運在未得到滿足的多個市場中取得快速成功。(也高度依靠日本和南韓這兩個沒有受限的航點。)但是越南、緬甸和大洋洲(關島、塞班)等新點需要打開認知度。東北亞低成本航空的經驗和東南亞或其他地方非常不同。經驗可以學習，但是這區域無法用其他地方的低成本航空經驗複製貼上。航約、時段、和雙品牌策略對於低成本航空(在東北亞)比在其他地方都重要。基於以上原因，很難有巨大的改變，但是長期機會並不是完全無望。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 122.116.22.52 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1466176059.A.983.html

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chihchuan

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JamesWU94121

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dbdudsorj

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