[閒聊] 東南亞飛航史I：泰國(下)

看板Aviation作者PCH800618 (PO)時間10年前 (2013/11/06 17:23)推噓16(16推 0噓 10→)

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承繼上次所談到的航權部份，接著聊聊究竟哪些業者飛過台灣與泰國之間。資訊可能有點不齊全，或者是有幾段比較簡單帶過的請不要介意XD 歡迎大家補充，也歡迎分享以前搭機的經驗唷!! 是說這篇原定上週就要完成的，拖到昨天才找完並比對資料是有點抱歉啦。 ---------------(以下為正文)--------------- [曾經飛過哪裡呢？] +CAT+ 我國第一次指定的業者應為CAT，初次營運泰國航線為TPE-HKG-BKK每週一班。當時的民航空運隊除提供一般載客外，亦提供零星包機接回在中南半島上的孤軍。而飛航曼谷不僅班次增加，客機也從DC-4、DC-6B逐漸變更為CV880、727， CAT也在1967年以DC-4貨機開闢台灣首條全貨機航線，每週四班飛往曼谷。最終因1968年林口空難結束其客運業務，轉以貨運為主，直至解散。 +中華航空+ 華航在1967年首度開闢曼谷航線，路線同為TPE-HKG-BKK v.v.。 1960年代末隨著星馬泰航權逐漸鬆綁也利用BKK做為中停點飛往KUL與SIN。華航亦於1969年開闢香港曼谷貨運航線，是華航轉型為客貨航空公司的濫觴。 1970年代華航開闢越洋航線，也順勢加密東南亞航線，曼谷為當時重要航點。而長期以來經香港的曼谷航線在中沙、中荷航線合併後(1986)也有每週三班的直飛航班，隨著新機不斷引進，華航在80年代末天天直飛曼谷，也維持每週11班經港航班。初次踏入高雄—曼谷航線是在1990年11月，跟在泰航之後開航每週兩班。 1990年代後，華航東南亞航線成長快速，巔峰時有每週45班往返TPE-BKK，近年來的趨勢則是直飛班次不斷擴增，機型也加大，另外還有延遠歐洲的班次。今日有每天四班TPE-BKK，每週四班KHH-BKK，再加上AMS，是華航重要的hub。曼谷以外的航點，華航在1991年開闢普吉島航線，是曼谷以外第一個航點。 1993再度擴增普吉島航班，並一度改為TPE-KHH-HKT的飛航模式。但一場海嘯使普吉島生意一落千丈，班機開了又關，關了又開。近年來機隊調度吃緊，客源表現也不如以往，最終在2013停飛，現仍有包機往返。另一個二線城市是清邁，2005年自華信接手以便銜接華航的全球網絡。 CI649 TPE(0900)-(1155)CNX 738 .2..56. since 2005/03/29 CI650 CNX(1255)-(1755)TPE 738 .2..56. 2007年也首度開闢高雄—清邁的航班，但榮景僅維持到八月，後客源回流台北。 CI691 KHH(0700)-(0935)CNX 738 ..34..7 since 2007/03/25 CI692 CNX(1035)-(1450)KHH 738 ..34..7 2012以後清邁航班改為紅眼班機，也改為數天串飛的型態（逐漸拉為五天一班）， 2013冬季班表中則是宣布停飛清邁，後續是否繼續有包機則未知。華航的延遠權使用上，最早使用曼谷延遠權還是1986的阿姆斯特丹航線。而當90年代歐洲航點陸續開闢，法蘭克福也是利用曼谷(開ZRH後改KUL)， 2003年羅馬中停點由阿布達比遷回曼谷，2009則是移往德里。整體來說，現今曼谷的客運延遠權運用上僅剩老牌航線的阿姆斯特丹了。附帶提及，華航開闢德里包機航線時初期也用738有中停曼谷，後定期改為直飛。在2004全面開放時也有風聲華航要利用曼谷延遠到可倫坡，但並沒有開成。 +長榮航空+ 曼谷是長榮第一條航線，首航為1991年7月1日往曼谷的BR211航班。對比其他開航初期的航點，曼谷天天直飛，再加上維也納兩班，很快打亂市場行情。隨著歐洲航線陸續開闢、倫敦維也納航線拆飛，曼谷航班也是逐步增加，再加上阿姆斯特丹航線開闢、倫敦增班，曼谷航線一直處在穩定成長的狀態。除台北—曼谷航線以外，長榮1993也開闢KHH-BKK(1994延遠至HKT)航線。這條航線除服務高雄往返曼谷外，台北的旅客也能在曼谷轉機飛普吉島，更為便利。但自2008曼谷紅衫軍動亂之後，曼谷航線也大幅縮減。元老航班BR211/212也自班表中消失，近來偶爾以加班機名義恢復。現今長榮曼谷航線主要以歐洲中停航班為主，搭配零星加班機，其他航點則是收攤。另外要提及的是，長榮與曼谷航空在2010年開始提供共用班號服務。利用曼谷做為轉運樞紐，轉接PG航班前往普吉島、蘇美島、清邁等度假勝地，而未來合作夥伴是否會轉往同為星空聯盟夥伴的TG則有待觀察。 btw 目前曼谷航空的合作夥伴列表上已無長榮航班...應該是有所調整。 +復興航空+ 復興航空在1994年正式升格為甲種業者前已有飛航泰國清邁的包機經驗。正式搶進泰國的時間是在1999年正式加入TPE-HKT營運。然而一場南亞海嘯促使復興退出普吉島市場，後僅飛航零星泰國包機。近來隨著復興在兩岸航線中大幅獲利，飛航版圖也因而大幅擴張， 2011至今陸續開航普吉、清邁(應是包機，每年都可以首航XD) 2013年3月則正式飛入曼谷，打破一線兩家的局面，充分展現企圖心。 +華信航空+ 華信在1999首度踏入泰國市場，12/17首航TPE-CNX，738飛航每週2班。其他包機服務包含烏打拋(2001)、清萊(2004)等。清邁航線最終在2005年移轉給華航，搭配華航航網以期發揮更大效益。 +立榮航空+ 立榮在1990年代末期便開始飛航泰國觀光景點的包機。然而當正式定期航班分配前卻來個花蓮火燒機，導致該年度無法參與分配。最後因釐清責任而重獲分配普吉島航線，使普吉島一度成為最熱門航點。可惜隨著南亞大海嘯瞬間退燒，立榮即刻退出普吉島航線。 2004年，民航局以立榮經營離島辛苦為由，同意飛航曼谷航線，首都圈首度被入侵。該年7/5起，每週7班往返KHH-BKK，以MD-90客機飛航。 B7-81 KHH(0750)-(1010)BKK M90 D B7-82 BKK(1120)-(1540)KHH M90 D 這條航線在2008年2月以停飛收場，據說是慘淡經營。 KHH-BKK航線在立榮退出後便成華航獨家經營，泰航共用班號的營運模式。 +遠東航空+ 好像國籍航空全都點名一次了，那自然也不能少掉遠航。遠航在1999年那波加入泰國線營運，2000年首航KHH-HKT，另在2001年6月開闢3-weekly烏打拋包機航線(2002轉定期) 2002年起也陸續提供喀比、蘇叻府等航點的包機服務。在結束營業時手上尚有普吉島、烏打拋的航權，當然，是被收回了。 +泰國國際航空+ 泰國方面，泰航是營運台灣和泰國間歷史最悠久的航空公司。前身暹羅太平洋航空於1951年航約簽訂後即開闢經香港往台北、東京航線，初期飛航每週一班。然生意不佳導致一度停航， 1960改組為泰航後以DC-6B復航BKK-HKG-TPE-TYO，每週兩班。也是自1960復航台北後，其在台北的地勤代理由復興航空負責。 1969年，隨著航權的簽訂，泰航除日本線以外新開闢漢城航線，每週三班由漢城經台北、香港，繼續飛往曼谷，1972因虧損而停飛，1977復航。另外在1970年代中期，泰航等東南亞航空曾因與日本斷交謀得不少利益。航線的變化不只如此，1977泰國和英國糾紛也促使泰航短暫停飛台港航線。總計於1970年代飛航的航線包含BKK-(HKG)-TPE-OSA/TYO/SEL。 1980年代泰航拓展美國航線，1988/7/9首航BKK-TPE-SEA-YYZ每週三班，同年則因航權因素多倫多航線減班，另一班改飛BKK-TPE-SEA-DFW。這個航線並沒有維持太久，1989年即因機隊調度為由停飛美國航線。而日本、韓國的延遠航線在1980年代末期也陸續收攤。 1990年代區域、洲際航班又陸續有所調整。美國航線再度開航，1990起BKK-TPE-SEA-YYZ每週三班，1992停飛。區域航線部份與1990及1991年首航KHH-BKK、HKT-TPE等航線。 1993年6月和10月，停飛多時的漢城、東京航線再度復航，前者的營運較為穩定並逐步增為Daily；後者則是96年停飛。另外是清邁航線部份，1991年便有TPE-HKG-CNX的航班服務。基本上90年代TPE-BKK含經港已達4 Daily，其他還有CNX、HKT、SEL、NRT等航點。進入2000年後泰航在台灣的營運規模雖不小但也略有起伏。 TPE-BKK（含經港）班次共四班，偶有插入清邁或普吉島；延遠剩下首爾。而台港線撤出又殺進，最後仍因班次密度低、搭載率差還是停飛。今日的泰航在台北僅剩兩班直飛曼谷加上一班延遠至首爾的班機，偶爾增班。在高雄市場的部份，1990開航高雄曼谷線，初期飛航包機，班次規模逐步擴張。比較顯著的經營策略調整是在2003年因SARS短暫退出市場又復航，另同年也宣布與華航聯營KHH-BKK航線，每週共10班。最終在2004年不敵立榮加入市場，泰航決定停飛改採共掛班號，正式退出。泰航在台灣營運長達50餘年，航線歷史豐富，近年來營運規模則逐漸精簡。飛過的航線含TPE-TYO/OSA/SEL、TPE-HKG-CNX/HKT/BKK、TPE-BKK、TPE-SEA-DFW/YYZ 去年曾有消息要擴大台北站規模開航日本，不過最後是直飛札幌未經台北。 +Thai Air Asia+ 最後是曇花一現的Thai Air Asia，2011年3月停飛，飛航期間不到兩年。在廉價航空盛行的年代，亞航自然也不會少湊一腳啦。 2009年9月正式開闢TPE-BKK每日一班晚去午回的服務，然而接連著宣布減班、撤出台北，讓準備前往曼谷的旅客大失所望（還好還有KLM）。會不會復航，網路上眾說紛紜，只能說wait and see~~ [外籍業者也曾經湊一咖] 外籍業者除了泰航、不可考的暹羅太平洋航空、退出的Air Asia，其實還有更多。早期亞洲各國航空產業不甚發達的時期，各大城市往返均須中停多個航點，舉例來說，Garuda首航台北時也曾中停SIN/BKK，一路飛來台北。歐籍業者在1990年代大幅開放飛往台灣的浪潮中也積極尋求中停航點。最早的歐籍航空為KLM，1983年開闢AMS-BKK-TPE，初期後段無載客權； Condor則在1993年開闢FRA-BKK-TPE，曼谷到台北段不具載客權。法蘭克福經曼谷的飛法因經濟效益不佳，1995年改以直飛飛航台北，1996收攤。瑞亞航在1995年首度開航ZRH-TPE，同樣中停曼谷。其營運挺過慘重的911事件，也經歷財務危機，但2002年仍舊收攤。維持最久的KLM則是在華航加入SkyTeam後調整航班不再中停曼谷，直飛阿姆斯特丹。美國籍業者飛航的也不少，最早有TWA，後來也有Delta、UA的加入。 TWA當時經由台北的班機是環球航線，亞洲區中停GUM/OKA/TPE/HKG/BKK等。聯合航空在1986年首航SFO-TPE，也帶入不少亞洲區內航線，包含TPE-BKK。除東京樞紐以外，台北也陸續增班，1990年曼谷線便增為每日一班的規模。雖達美在1995年退出市場，UA繼續營運，直至其自營航班退出為止，而1997開始則改與泰航共掛班號營運SFO-TPE-BKK的航線。達美航空在1980年代也將營運重心移往東亞，1988開航PDX-SEL-TPE航線， 1989年，DL決定將原先的航線再度延遠到BKK，提供每日一班服務。達美在1990年代初期更加碼宣布以台北做為轉運中心持續發展遠東交通。然而AMR集團所見為真，台北並非有利的轉運點，達美因而在1995退出台灣。原先BKK-TPE-PDX的每週五班服務取消，香港的航班也一併結束。 Delta再度踏入台北曼谷市場則是2005年起與華航共掛班號延伸到泰國，現在該共掛已經取消，可能和達美自己也有NRT-BKK有關。東北亞最大咖之一的韓航自然也飛過這條航線，板上似乎也有人搭過。這條線的出現是因為我國想要PUS-Japan的航權，就換了TPE-BKK、SGN給他們... 最終隨著與韓國斷交，韓航的延遠航線OSA/HKG/BKK均從此說再見。 [航班事故] 1967年6月30日，泰航台北經香港往曼谷的TG601發生墜海事故，當時的報導指出是因香港天候不佳導致客機墜海，機上共24人罹難；另一起則是1999的CI642，細節就不多說，可以參閱Wikipedia。差點忘了2008年的CI641，在泰國上空遭遇晴空亂流，造成5人重傷及多人輕傷。最終在飛安會調查下責任歸屬由華航吃下，原因是未能與積雨雲保持適當距離。詳細可見：http://www.epochtimes.com/b5/10/10/29/n3068966.htm ---------------(以上為正文)--------------- [結論] 1. 早期的航線變化很多元，但經港的模式很常被運用。透過多個東亞城市的串飛以達到航點擴充、補足客源的目標。直飛曼谷的航班最早可以追溯到1970年代的泰航，而華航是在1980年代末期跟歐洲航班一同推出，才逐漸意識到由台北以輻射模式發展航網是相對重要的航線營運目標。 2. 在二線航點的營運上，1990年代做為觀光開放的初期，航空業者絞盡腦汁開發新的航點是可以預期的，但當大環境穩定後營運航點逐漸聚焦於曼谷也是必然的結果。 3. 就首都航線而言，即便泰國對我國已經全面開放，但國內還是有不成文的規定阻擋華航、長榮以外的業者飛入首都曼谷，開放也僅限於台北以外的航點。復興曼谷線的首航相信只是第一步，未來可能有更多首都航線會逐漸開放。 4. 航權談判應該要對等這件事從以前到現在似乎是給了韓國不少好處，很難想像當時竟然會為釜山這樣的航點對韓航大幅開放東南亞延遠，很明顯是我們吃虧，當時報紙也有一篇社論批評了這樣的做法，只可惜台灣好像還是沒學乖？ 5. 撇開政治談判，延遠的商業利益也隨著區域和洲際有所差別，區域的延遠面臨的競爭更為激烈，除了瑞航的例子外，BA的台港線也是一樣的狀況，最後在利潤很有限的條件下撤出台灣市場也是遲早的結果。另外，台北是不是一個適宜的中繼站，區域OK、洲際不太行的結論從過去經驗應該是可以得知。 6. 美國業者90年代積極想開拓東亞市場，但台灣相對不是一個很適宜的hub，這點讓達美是吃了點虧，但會有誰知道90年代到頭來也沒有開闢兩岸直航呢。關於泰國大概就說到這邊，下次會聊一些我國航空史上有趣的軼聞，敬請期待!! -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 111.240.236.103 ※ 編輯: PCH800618 來自: 111.240.236.103 (11/06 17:24)

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