[閒聊] 台紐飛航演變史

看板Aviation作者PCH800618 (PO)時間11年前 (2013/07/18 02:41)推噓25(25推 0噓 6→)

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上週台紐之間簽署了ECA，附帶的兩國之間飛航也邁向開放天空的年代。今晚就來聊聊台紐之間的航權及飛航史吧。( MRT板最近火紅的開頭XD 資料來源眾多，恕不一一列出，歡迎大家憑藉印象來補充！也謝謝n大補充！ ====================(以下為正文)==================== 台紐之間的航空往來源自於1980年代末期，也是貿易促進彼此往來。過去台紐間並無直接往來之航班，簽證亦無法於國內取得，對國人而言前往較為困難。 1990年代初期，台灣的國際處境依舊險峻，航權取得自然不容易。當時華航開始籌設華信做為飛航部份國家的子公司，同期的紐、澳、加都是其航點。而兩國的航權談判雖尚未有正式談判，然華航和紐航率先簽署「航線意願書」，待台紐航權有結果之後便可立刻開放兩家航空公司飛航。當時的風氣也指出，紐澳均屬大英國協成員，澳洲捷報後紐西蘭也近了。雖然當時看似台紐之間航權應該是大有機會，但談判初期便遇上瓶頸。瓶頸的來源是航權綁政治，我方希望紐方提升我國辦事處的地位，但是紐方並未同意，談到一半的航權談判也一併取消，留待後續討論。之後在我國代表團出訪澳洲進行航權談判的同時順道前往紐西蘭延續談判。根據從澳洲回來的代表團表示，紐方對於台紐通航仍有需求，也已取得共識。 [1991正式簽署通航協定，開航TPE-AKL] 1991年4月，媒體報導台紐之間達成具體協議，即將簽署備忘錄。當時的航權規範如下： 1. 多家指定 2. 可以在紐國任一航點起降 3. 每週飛航班最多四班整體而言談判的條件比澳洲更好，澳洲必須兩階段才增為每週四班。結果出爐，華信也有意願飛航奧克蘭，紐方則由紐航飛航台北。實際在八月簽署通航協定後，當月紐航試飛台北，九月起正式由767定期飛航。對比起紐方已有業者正式首航台灣，台灣方面則較不明朗。雖然定案由華航(華信)飛航，然而在華信開航後，紐國航線僅為腹案。相反的，較具市場性的澳洲是其首要目標，溫哥華也在初期規劃之中。直到1992年，華信正式以與紐航聯營方式進軍紐西蘭市場，每週四班奧克蘭。同步也增加澳洲航班以利紐澳雙國多點操作。 btw，紐航在中間似乎也有飛航紐-澳-台的中停航線，細節待查證。 1994年長榮加入奧克蘭航線，台紐之間進入競爭的時期。長榮的直飛航班每週一、五共兩班，晚上出發，隔天晚間返抵台北。 1995年長榮也進一步調整台紐之間的航班。除了原先兩個直飛的航班外，再加上一班TPE-BNE-AKL的航班，串連紐澳市場。 TPE(1800)-(0400+1)BNE-(1100)AKL ..3.... 763 AKL(1210)-BNE(1455)-(2115)TPE ...4... 763 [1996通航協定更新] 1996年台紐雙方簽署新的通航協定，規範如下： 1. 五年換約一次→永久有效 2. 雙方營運由每週五班增加為每週七班。 3. 所有航班享有第五航權、中停點不受限。當時的營運長榮3班，華信＋紐航4班。 [1998結盟關係改變] 1998年起，紐航和長榮正式成為合作夥伴，彼此共用班號互售機票。紐航直飛2班外加經布里斯本1班，加上長榮經布里斯本每週3班共提供6班的服務。長榮自營航班為365/366，紐航航班則掛上BR2361/2632的長榮班號。該協議自1998年的夏季班表開始實施(下面查到的只有五班) BR0365 TPE(1825)-(0500+1)BNE(0615+1)-(1120+1)AKL 763 1.3.5.. BR2361 TPE(1650)-(0800+1)AKL 763 ...4..7（週日提早五分鐘） BR0366 AKL(1220)-(1400)BNE(1505)-(2200)TPE 763 .2.4.6. BR2362 AKL(0750)-(1530)TPE 763 ...4..7（週日提早半小時）華信和紐航關係根據n大的資訊是一直延續到1999年。 2000年夏季班表，華航將數條華信航線收回，包含YVR/SYD/AKL。看準商機，華航將雪梨、奧克蘭兩點串飛繼續經營，也是首度自營進入紐西蘭。 CI051 TPE(2230)-(0930+1)SYD(1130+1)-(1630+1)AKL .2..5.7 M11 CI052 AKL(1850)-(2010)SYD(2200)-(0520+1)TPE 1.3..6. M11 據聞約有30%的機位切給TPE-AKL之間，使澳洲機票價格有所漲幅。包機的部份，2000年前後長榮在紐澳航線上有推出加班機及包機。加班機就原有航點增班，而包機則鎖定基督城方便旅行社操作南北島的行程。但是後續類似操作則較少。在紐西蘭航線後期，長榮和紐航之間也有季節性交替飛航的現象。夏季班表紐航飛NZ88/87，長榮BR2362/2361共掛班號；冬季班表長榮飛BR361/362，紐航NZ387/386共掛班號。在紐航退出台灣市場之後，由BR361/362每週兩班獨撐大局往返台紐之間。當然，有許多人說長榮三不五時取消航班這件事情就不予置評了。 [2000's熱潮不再] 紐西蘭行程操作成本偏高、熱度也逐年下滑，迫使航空公司陸續退出。率先退出市場的是華航，2001年冬季班表宣布停飛僅飛一年餘的AKL。自當時起雪梨返台的時間變成下午，直至倫敦開航(or稍早)才又多做調整。手邊對於這段資訊描述有限，但主要也是淡旺季明顯獲利狀況不佳而停飛。 2005下半年，先進入市場經營台紐航線的紐航也宣布隔年退出台灣市場。紐航在新聞稿中指出，台北航線是當時航網中利潤最少的航線之一，加上營運成本提高、從台灣出發的客源大幅減少，決定終止台紐之間的航班服務。然而傳言指出紐航退出台灣是為了進軍大陸，紐航也在同年正式開闢AKL-PVG航線。最後一家離開紐西蘭市場的則是長榮航空，於2008年正式退出。 2008適逢高油價，長程線大幅縮水，利潤有限的奧克蘭是停飛的首要選項之一。長榮停飛後，飛往紐西蘭均需經由第三地轉機，回到最初狀態。 [2011台紐航線的復甦] 最近則是在2010年，華航宣布2011年元旦重啓奧克蘭航線，引發一陣討論。表面上是利用布里斯本地停的長時間再多飛一腿，也能沖銷淡旺季的虧損。然而也有謠言說是紐西蘭政府來台要求華航開闢此航線，眾說紛紜。不過私下問好像還是有點利基，雖然也不一定能相信就是了XD 2012年冬季班表，華航同樣也將雪梨航班延遠至奧克蘭，形成天天飛紐西蘭。至於紐西蘭來台半強迫華航飛的說法，則是不了了之。只能說很多訊息一般人還是看不到，飛機停在地面也不見得比較划算。 [開放天空的未來] 隨著與紐西蘭簽訂ECA、空運協定也走入更開放的時代，未來呢？短期內仍沒有看到顯著的變化，華航天天經澳洲飛往紐西蘭的航班會繼續維持。直飛部份由於奧克蘭比檀香山更遠，能不能用A333來飛也需要進一步考量。長期而言，客源有限是紐西蘭航線要撐起必須克服的問題。而長榮也沒有自己下海飛的意願，僅表示透過聯盟補足航網，與紐航的合作也不太明朗。或許在華航接收A350之後有可能開闢台北經紐西蘭往返南美的班機？純想像XD ------------------------------ 我們時常將紐澳綁在一起討論，兩者在航權談判上相似，市場境遇卻大不相同。整體而言，台紐之間航權談判算是比較快，且談得的條件就當時而言並不算差。飛航的前期基本上是紐航獨飛台紐航線，華信採取共掛班號營運。合作的期間維持在1991至95之間(報紙上說法是1992起，1996年仍有合作)。後期則是找上長榮，採取共掛班號聯營，直至退出台灣市場。說1990年代是台紐航線的黃金時期並不為過。當黃金年代台灣移民潮結束後，旅客量大幅下滑也使航線的營運碰上瓶頸。近年來的契機則是在紐西蘭對台免簽後，雖然旅客成長量也相當有限但終究是復航了。至於進一步的直飛航班，華航應該沒有適當機種可以挪來飛航，長榮機隊雖然332可以飛，但看起來現階段仍以維持BNE市場為主。未來除非長程機隊非常有餘裕，不然中國航線可能還是好賺一些。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 175.180.185.60

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